Bibliographie sélective OHADA

L’invasion de l’Ukraine par la Fédération de Russie le 24 février 2022 marque l’application de régimes de sanctions internationales économiques et financières aux navires de grande plaisance. Ce mémoire prétend décrire ces différents régimes de sanctions et expliquer avec une approche critique que l’application de certains régimes de sanctions aux navires de grande plaisance peut être remise en cause. Les mesures de gel et leur pendant (l’interdiction de mise à disposition de fonds ou de ressources économiques au profit de la personne ou entité sanctionnée) ont vocation à inciter un changement de comportement auprès de leur cible. Ainsi, cette étude vise également à montrer l’efficacité relative des mesures de gel de navires de grande plaisance dans la poursuite de cet objectif. The invasion of Ukraine by the Russian Federation on 24 February 2022 marks the application of international economic and financial sanctions to yachts. The subject aims to describe these different sanctions regimes and to explain critically that the application of some of them to yachts may be called into question. The freezing measures and their counterpart (the prohibition on making funds or economic resources available to the sanctioned person or entity) are intended to encourage a change in the behaviour of their target. This study therefore also aims to show the relative effectiveness of measures to freeze yachts in achieving this objective.

Les choke-points maritimes sont des passages vitaux du commerce mondial empruntés chaque jour par un nombre impressionnant de navires. Bien que ces passages soient les piliers de nos routes maritimes, ils sont pourtant largement méconnus du grand public, mais aussi des acteurs du monde maritime. Ancré dans la mondialisation, beaucoup ne les résume qu’à de simples lieux de passages, or ils sont des artères économiques aux multiples facettes. Générateur de grands enjeux financier et diplomatique, ils présentent également des risques importants pour la navigation, tels que la piraterie ou le trafic d'armes. Enfin il est nécessaire le développement de routes alternatives pour soulager ces passages saturés par le trafic mondial, sans oublier la protection des océans et des espèces vivantes. Maritime chokepoints are vital passages in world trade, used every day by an impressive number of ships. Although these passages are the pillars of our maritime routes, they are largely unknown to the general public, as well as to those involved in the maritime world. Anchored in globalization, many people think of them as mere transit points, yet they are multi-faceted economic arteries. Generating major financial and diplomatic stakes, they also present major risks for shipping, such as piracy and arms trafficking. Last but not least, alternative routes need to be developed to relieve these passages, which are saturated by global traffic, not to mention the protection of oceans and living species.

La saisie de soutes est une figure originale du droit maritime. En tant qu’ « élément du navire », les soutes sont susceptibles de faire l’objet d’une saisie indépendamment du navire. Elles constituent ainsi un gage pour les créanciers dénués de « créance maritime » ou de privilège maritime. En période d’instabilité économique, la saisie de soutes est indispensable à la confiance des fournisseurs de navires. Cependant, depuis l’arrêt Saint Pierre de 1998 et l’analyse qui en a été faite par les auteurs, la saisie conservatoire de soutes a quasiment disparu des prétoires. Elle a aujourd'hui vocation à être remplacée par la saisie-revendication, instrument de recouvrement efficace même en cas de faillite du débiteur.

Les navires sans équipage sont une innovation dans l’industrie du transport maritime. Technologiquement viables, ils sont en passe de révolutionner le secteur en promettant une rentabilité accrue, et un impact environnemental moindre. Certaines incertitudes persistent cependant. D’une part, le droit maritime international n’est pas adapté à leur exploitation et nécessite d’être modifié ; d’autre part, leur fiabilité n’est pas démontrée, et les assureurs restent en position d’attente face à l’incertitude des risques et la question de la navigabilité des navires sans équipage.

La faute nautique est l’acte ou négligence du capitaine, marin, pilote, ou préposé du transporteur de marchandises dans la navigation ou dans l’administration du navire. Il s’agit d’un cas excepté, c’est-à-dire qu’elle est de nature à exonérer le transporteur de la responsabilité afférente aux pertes ou dommages à la marchandise, vis-à-vis de l’ayant-droits : chargeur, destinataire ou assureur subrogé. Le présent mémoire s’attache à faire le constat suivant : autour du globe, l’approche qui en est faite par le droit – ensembles législation, doctrine, et jurisprudence – est très étroite. Aussi bien le domaine que les effets de l’exonération pour faute nautique sont ainsi restreints ; les deux étant amoindris par la preuve d’un manquement du transporteur maritime - la faute dans les soins devant être apportés à la cargaison, ou la faute dans la mise en état de navigabilité du navire. L’abordage à faute commune ainsi que l’institution de l’avarie commune peuvent néanmoins générer des situations où l’on constate que la faute nautique joue pleinement. Si l’évolution actuelle du droit maritime semble devoir écarter la faute nautique, comme l’en atteste l’adoption récente des Règles de Hambourg, puis des Règles de Rotterdam, il reste que le cas excepté peut aujourd’hui être invoqué dans la plupart des transports, étant donné la large application de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. Aussi, cette spécificité de la matière maritime mérite certainement une plus grande considération, et l’auteur plaide en ce sens pour une approche moderne et plus cohérente de l’exonération pour faute nautique.