Bibliographie sélective OHADA

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie.

Le retentissement des catastrophes maritimes de ces dernières années, Erika, Prestige, Deepwater Horizon, a confirmé l’importance des enjeux de pollution marine, tant auprès du grand public que des décideurs politiques. Aucune leçon n’aurait-elle été tirée de ces précédents? Les appels à une prise en compte accrue de la protection de l’environnement n’auraient eu que peu d’impact sur les pratiques des transporteurs et armateurs. Les atteintes à l’environnement marin doivent être au plus vite jugulées et ce grâce à des outils adaptés et efficaces. Or, le droit maritime, droit relatif à la navigation qui se fait sur la mer, ne serait plus en mesure de protéger correctement son environnement car fondé sur des principes de responsabilité civile. L’évolution des nécessités recommanderait que lui soient substitués les principes issus du droit commun de l’environnement, fondé sur la responsabilité pénale. Dans un premier temps, l’identification des risques maritimes, anciens comme contemporains, démontre que malgré une évolution certaine des technologies et un accroissement de leur complexité, ceux-ci demeurent fondamentalement identiques, avec en toile de fond le marin, le naviguant agissant dans le cadre d’une organisation. Dans un second temps, l’analyse du traitement des risques techniques démontre, en premier lieu, la capacité du droit maritime à se réformer en s’inspirant des bonnes pratiques issues de l’industrie offshore., L’analyse des risques juridiques confirme, en second lieu, que le droit maritime, malgré ses imperfections, possède les ressources pour se réformer et répondre aux attentes contemporaines en matière environnementale.

Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime.

L'exploitation des ressources énergétiques et minérales terrestres rencontre des limites face à l'augmentation rapide de la population mondiale. Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que les États ont compris qu'ils devaient maîtriser l'océan pour pouvoir en extraire ses ressources. 1982 marque l'adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. L'espace maritime fut alors découpé en zones, sur lesquelles les États côtiers avaient le plus souvent des droits. Ce découpage permettait une meilleure exploitation des ressources maritimes. Ainsi, en mer territoriale, les États pouvaient mettre en place des systèmes de production d'électricité à partir de sources renouvelables. Plus loin, dans la zone économique exclusive, les États peuvent autoriser l'exploration et l'exploitation des hydrocarbures. Enfin, sur le plateau continental, l'évolution de la technologie nous permettra bientôt d'aller exploiter les ressources minérales marines. La question centrale qui se pose est de savoir s'il est possible d'exploiter ces ressources de façon durable sans détruire l'environnement marin. La protection de l'environnement ne peut exister sans un droit fort et appliqué. Il doit constituer un rempart contre les agissements d'entreprises ou d’États peu soucieux de l'impact à long terme de leurs actions. L'Océan, immense, aux fonds invisibles et mystérieux, est vulnérable. Sa protection ne pourra avoir lieu que lorsque le grand public, les États et les entreprises, auront compris son importance pour la survie de l'Humanité. C'est le devoir des hommes et des femmes de droit de rendre cette protection effective.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » !

La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur.

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension.