Bibliographie sélective OHADA

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations << cas général >> et << privilégiés >> et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système. The search for balance in the contract for the carriage of goods by road, envisaged in terms of execution and non-performance of the essential service of the carrier, the movement of the goods, has allowed thanks to a mixture of both interpretative and analytic, to compare the different rules governing the matter in the OHADA space in France and internationally, in fine to highlight the differences between our different sources, and to highlight the vitality of road transport and its role of catalyst in the development of the countries of the OHADA space and the cohesion of the populations. Indeed, while the AUCTMR was largely inspired by the European CMR, the fact remains that it corrects its weaknesses. There are differences in particular : the time of action, the calculation of compensation, the nature of the fault of the valet, the direct action of the valet. The originality of OHADA law lies mainly in its management of conflicts of laws and jurisdictions, since uniform acts are directly applicable in the Member States. In this quest for balance, issues of delivery in a conventional of reasonable time in a context of securities (road and violence) may arise. In fine, the material and financial benefits that characterize the contract of carriage being balanced, it follows that the complete equality of contractual relations remains utopian. Nevertheless, the OHADA law, propelled by French law and especially the European CMR, seeking to establish the balance between the reciprocal obligations of the parties, decides to rebalance the contract thanks to the devices of revision, reduction, or simply to withdraw. This power belongs according to the case, to the judge, to the law or to the parties. The parties may also be released by the force majeure mechanism, or in the event of bankruptcy. The carrier to relieve the burden of the presumption of liability that weighs on him, has the mechanisms of exemptions « general case » and privileged and limitations of liability. These strange mechanisms specific to the right of transport will not triumph in case of fraud attributable to the carrier. The deadlines are given to the rights holders to appear in case of damage loss (3) or delay (60 days) of the goods. Any action on the contract of carriage is prescribed in one year except fraud of the carrier, which brings the time to 2, 3, 5 years according to the system.

Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie. In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

Le retentissement des catastrophes maritimes de ces dernières années, Erika, Prestige, Deepwater Horizon, a confirmé l’importance des enjeux de pollution marine, tant auprès du grand public que des décideurs politiques. Aucune leçon n’aurait-elle été tirée de ces précédents? Les appels à une prise en compte accrue de la protection de l’environnement n’auraient eu que peu d’impact sur les pratiques des transporteurs et armateurs. Les atteintes à l’environnement marin doivent être au plus vite jugulées et ce grâce à des outils adaptés et efficaces. Or, le droit maritime, droit relatif à la navigation qui se fait sur la mer, ne serait plus en mesure de protéger correctement son environnement car fondé sur des principes de responsabilité civile. L’évolution des nécessités recommanderait que lui soient substitués les principes issus du droit commun de l’environnement, fondé sur la responsabilité pénale. Dans un premier temps, l’identification des risques maritimes, anciens comme contemporains, démontre que malgré une évolution certaine des technologies et un accroissement de leur complexité, ceux-ci demeurent fondamentalement identiques, avec en toile de fond le marin, le naviguant agissant dans le cadre d’une organisation. Dans un second temps, l’analyse du traitement des risques techniques démontre, en premier lieu, la capacité du droit maritime à se réformer en s’inspirant des bonnes pratiques issues de l’industrie offshore., L’analyse des risques juridiques confirme, en second lieu, que le droit maritime, malgré ses imperfections, possède les ressources pour se réformer et répondre aux attentes contemporaines en matière environnementale.

Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime.

L'exploitation des ressources énergétiques et minérales terrestres rencontre des limites face à l'augmentation rapide de la population mondiale. Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que les États ont compris qu'ils devaient maîtriser l'océan pour pouvoir en extraire ses ressources. 1982 marque l'adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. L'espace maritime fut alors découpé en zones, sur lesquelles les États côtiers avaient le plus souvent des droits. Ce découpage permettait une meilleure exploitation des ressources maritimes. Ainsi, en mer territoriale, les États pouvaient mettre en place des systèmes de production d'électricité à partir de sources renouvelables. Plus loin, dans la zone économique exclusive, les États peuvent autoriser l'exploration et l'exploitation des hydrocarbures. Enfin, sur le plateau continental, l'évolution de la technologie nous permettra bientôt d'aller exploiter les ressources minérales marines. La question centrale qui se pose est de savoir s'il est possible d'exploiter ces ressources de façon durable sans détruire l'environnement marin. La protection de l'environnement ne peut exister sans un droit fort et appliqué. Il doit constituer un rempart contre les agissements d'entreprises ou d’États peu soucieux de l'impact à long terme de leurs actions. L'Océan, immense, aux fonds invisibles et mystérieux, est vulnérable. Sa protection ne pourra avoir lieu que lorsque le grand public, les États et les entreprises, auront compris son importance pour la survie de l'Humanité. C'est le devoir des hommes et des femmes de droit de rendre cette protection effective.

Le transport sous contrat d'affrètement est pour un certain nombre de raisons qui seront examinées au cours de cette recherche (charges, indemnisation des dommages, pollutions, assurances etc.) le mode de transport le plus adopté pour le pétrole. Cette étude a pour objectif d’analyser le régime de responsabilité des parties contractantes dans le transport des produits par les navires pétroliers. De cibler corollairement l’âme du contrat qui est la question de la liberté contractuelle encadrée par les chartes parties proprement pétrolières. De déterminer le périmètre d'intervention des différents acteurs qui ont capacité à négocier dans le secteur du transport - ce qui implique d'abord de les connaitre. Aujourd’hui le marché de l'affrètement pourrait d'avantage être qualifié comme un commerce sous sa forme d'échange des informations. La clé du succès est ici, d’avoir accès aux informations correctes à un moment donné. Les analyses développées dans cette recherche montrent à l'évidence que la nature du marché du fret pétrolier n'est pas établie de manière unilatérale mais qu’elle résulte de plusieurs facteurs évoqués tout au long cette étude. La liberté des contractants est définie par les différents chartes parties. Ces chartes sont des modèles imposés par Ies compagnies. Il apparaît souhaitable qu'elle évolue vers un "multilatéralisme'.

Le transport sous contrat d'affrètement est pour un certain nombre de raisons qui seront examinées au cours de cette recherche (charges, indemnisation des dommages, pollutions, assurances etc.) le mode de transport le plus adopté pour le pétrole. Cette étude a pour objectif d’analyser le régime de responsabilité des parties contractantes dans le transport des produits par les navires pétroliers. De cibler corollairement l’âme du contrat qui est la question de la liberté contractuelle encadrée par les chartes parties proprement pétrolières. De déterminer le périmètre d'intervention des différents acteurs qui ont capacité à négocier dans le secteur du transport - ce qui implique d'abord de les connaitre. Aujourd’hui le marché de l'affrètement pourrait d'avantage être qualifié comme un commerce sous sa forme d'échange des informations. La clé du succès est ici, d’avoir accès aux informations correctes à un moment donné. Les analyses développées dans cette recherche montrent à l'évidence que la nature du marché du fret pétrolier n'est pas établie de manière unilatérale mais qu’elle résulte de plusieurs facteurs évoqués tout au long cette étude. La liberté des contractants est définie par les différents chartes parties. Ces chartes sont des modèles imposés par Ies compagnies. Il apparaît souhaitable qu'elle évolue vers un "multilatéralisme'.

L'arbitrage est devenu le mécanisme de règlement des différends dans les contrats internationaux. L'arbitrage international offre aux parties non seulement la possibilité d’éviter les juridictions étatiques, mais facilite également l'exécution internationale des sentences arbitrales. Dans ce cadre, la Convention de New York de 1958 sur la reconnaissance et l’exécution des sentences arbitrales étrangères constitue sans aucun doute le traité le plus important dans le domaine de l'arbitrage international, et a connu un succès remarquable au cours de sa ratification par 147 États. Cette étude apporte une analyse approfondie sur la mise en application et l’interprétation par les différentes juridictions des dispositions prévues par cette Convention, surtout en matière de reconnaissance et d’exécution des sentences arbitrales étrangères. Arbitration has become the dispute resolution mechanism in international contracts. International arbitration does not only offer to the parties the possibility of avoiding the States jurisdictions, it also facilitates the international enforceability of arbitral awards. In this respect, the New York Convention of 1958 on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards constitutes without a doubt the single most important treaty in the field of international arbitration, and has enjoyed remarkable success through its ratification by 147 States. This study presents a thorough analysis of the application and interpretation of the provisions, provided by the Convention, by different jurisdictions especially in the area of the recognition and enforcement of foreign arbitral awards.

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension. Every maritime expedition is a new adventure and that, the seafarers know something about it. This idea of a new adventure reflects the diversity of maritime risks that this research has proposed to deal with. Today, there is an increase in capacity marked by a trend of chartering of giga container ships, vessels and tankers. This increase in capacity is not without an increase in maritime risks. Thus, the persistence of maritime collisions, the failure of vessels and accidental pollution by ships have revealed, over the years, the short comings, but also the non-observance of the legal framework regulating maritime transport. These risks of shipping, with sometimes catastrophic consequences, the effective management of which is still beyond the reach of maritime actors and organizations, are exacerbated by threats of piracy, terrorism, smuggling of migrants, narcotics and firearms. Faced with this situation which does not facilitate the operation of ships, if not shipping, we have seized the framework of this research to classify these risks. Depending on whether they affect maritime safety (traditional shipping risks) or affect maritime security (maritime threats) in order to make their examination accessible, but also to remove the many confusions to which these two concepts lend themselves. This review proved to bean indispensable step in considering alternatives, essentially legal, forthe effective handling of such maritime risks. If the vigilance of the maritime actors is essential for the effective management (prevention and control) of the risks linked to maritime transport, the law in this area must follow, in the face of constantly changing and widening risks.

La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur. Dematerialization is a technology-based surgery that involves replacing a tangible physical medium with an electronic process. For example, the dematerialized bill of lading is detached from its historical material medium, namely paper. The passage of the numerical border involves changes and raises interesting questions, which the thesis offer to look from the angle of maritime law. Through an interdisciplinary approach, the concepts are clarified in order to qualify the digital document and show terminological variations and similarities around the concepts of original document, copy, electronic signature, archiving, integrity and authenticity; proposed by the Model Law on Electronic trade and the Model Law on Electronic Signature. The status of the electronic document is analyzed, jointly assessing its probative and informational value. Confronting the principles with practice, the thesis takes the measure of the debate on the dematerialization of negotiable securities. In view of the uncertainties, controversies and contradictions noted, the need for a homogeneous and transversal reform is emphasized in order to better regulate the digitization practices and thus allow genuine recognition of the dematerialization of the document holding the title of ownership. It should be recalled that the point of view proposed is based on the right of civil law tradition, in particular French and African law, given the central place that writing occupies on the evidentiary ground. The technical and legal qualification of the electronic document and the digital copy necessarily require an examination of the notions of support and computer language. In this case, we observe that if these notions are common to the technique and the law, they are not exactly understood in the same way. We will not fail to emphasize the convergences and divergences in this respect and the crucial need to clarify the meaning that we give to concepts when we touch on a technical question such as the dematerialization or proof of legal acts. If the dematerialization posed difficulties in the past, it is because of the medium of writing and the concept of moose electronic. In the context of today, support is ineffective in the face of the concept of functional equivalence. The original is not a notion dependent on the paper or the electronic medium: an original can now be an electronic writing with an electronic signature, the classical notions of writing and signature having been adapted in this sense by the legislator.

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause.

Le recours à l'arbitrage par les opérateurs du commerce international a une finalité très importante, qui est celle de l'indemnisation appropriée et efficiente du préjudice. En vue d'évaluer celle-ci, notre étude adopte une recherche juridique détaillée en matière de réparation pour aboutir à un résultat satisfaisant concernant le principe le plus adapté en tant que cadre commun de l'opération d'évaluation de l'indemnisation du préjudice par les arbitres internationaux, en mettant notamment la lumière sur l'arbitrage CIRDI et CCI. À cette fin, il était nécessaire de suivre une analyse juridique tant sur les règles fondamentales que contingentes de l'indemnisation dans le souci d'avoir une perspective entière du processus de l'évaluation du quantum du préjudice. Un passage transversal était ainsi inéluctable sur les règles juridiques relatives à la réparation en droit privé français ainsi qu'en système juridique de Common Law. Au demeurant, un examen sur la codification de ces règles a été suivi dans le cadre des instruments internationaux de droit uniforme. Toutes ces réglementations ont inspiré le droit de l'arbitrage et ont servi comme des sources de celui-ci en matière de la réparation. Ces développements nous ont conduits à percevoir que l'indemnisation doit être adéquate en prenant en compte non seulement les préjudices subis, conformément au principe général de l'indemnisation intégrale, mais aussi tous les intérêts lésés. Sachant que certains préjudices ne sont pas mathématiquement évaluables, une indemnisation arbitraire s'impose dans ce cas. Un nouveau concept d' « indemnisation adéquate» du préjudice pourrait alors dans l'avenir s'imposer dans le droit de l'arbitrage international.

Le contrat de franchise est un contrat d'adhésion qui repose sur la réitération du succès commercial du franchiseur, et qui organise une coopération entre des entreprises indépendantes, D'une part, celle du franchiseur, qui a mis au point et expérimenté un concept substantiel, identifié et réitérable, à même de générer un flux d'activité économique. D'autre part, celle du franchisé, qui adhère au réseau du premier. Il en devient un des maillons, de sorte qu’il bénéficie notamment du savoir-faire. Celui-ci est reconnu comme étant un élément déterminant du contrat de franchise, et qui doit être entendu comme un ensemble secret, substantiel et identifié d’informations pratiques non brevetées, résultant de l'expérience du franchiseur, et testées par celui-ci. Ainsi, dans le cadre d’un contrat de franchise, le franchiseur doit transmettre au franchisé son savoir-faire, qui doit être gardé secret. Le «secret» s’entend du fait que le savoir-faire est difficilement accessible, et sa transmission par le franchiseur conférant au franchisé un avantage concurrentiel significatif. Cet avantage doit se concrétiser par la réussite économique du franchisé, dès lors qu’il respecte les consignes qui lui ont été transmises ; à défaut, sa responsabilité contractuelle pourra être engagée, et pourrait conduire dans certains cas, à l’extinction du contrat de franchise.

Le contrat d'investissement étranger, soulève en pratique une longue série de problèmes juridiques très complexes. Une complexité qui est particulièrement accentuée lorsque l'investissement étranger concerne les ressources naturelles, en particulier le pétrole qui restent à ce jour la ressource la plus précieuse en matière de développement socio-économique. Cette complexité autour du contrat d’investissement pétrolier s’explique par deux facteurs principaux. La première concerne la nature diffèrent et même contradictoire des cocontractants ainsi que de leurs droits découlant du contrat lui-même. La deuxième concerne les éléments de risque qui entourent le contrat pétrolier et qui peuvent interrompre son exécution.Alors qu’une étude qui porte sur la stabilité, la sécurité et de la continuité du contrat d’investissement pétrolier exigent une interrogation accrue de doubles mesures. Le premier porte sur un examen profond fin d’identifier les droits et obligations des deux cocontractants «État-hôte et investisseur privé», au vu du droit national et international. Il s’agit aussi de classer et identifier la nature juridique du contrat pétrolier lui-même ainsi que la nature des lois qu’il régissent. Alors que la deuxième mesure porte sur une analyse sur les solutions législatives et contractuelles ainsi que de leurs applications apportées par le droit international et les droits nationaux afin d’apercevoir une stabilité plus sûre et plus durable.

Le registre du commerce présente le double aspect d'institution civile et d'institution de police. L'intérêt privé des tiers et l'intérêt public de l’État sont simultanément présents et protégés. Mais, on peut se demander si les rédacteurs de la loi relative au registre du commerce n'ont pas créé une situation délicate en ne tenant pas en compte suffisamment le souci de la sécurité juridique. La réponse à cette question est tributaire de l’étude des effets juridiques attachés à l'immatriculation. On envisage une étude comparative du droit tunisien et du droit français à travers laquelle on a pu constater qu'une définition de l'immatriculation par l'effet constitutif n'est pas apte à appréhender cette institution dans son ensemble. Il s’agit d’une notion ambivalente. Elle est ambivalente quant à son rôle à cause de l'hétérogénéité de son effet constitutif et de la diversité de ses effets. Elle est aussi ambivalente quant à sa finalité puisque le souci de la protection individuelle des tiers ne constitue pas son objectif prioritaire. D'abord, une certaine existence juridique est reconnue à la société avant son immatriculation. Il existe même une notion particulière de personnalité morale, dite à la fois judiciaire et processuelle, forgée par le juge civil pour les besoins du procès et en dehors de toute formalité d'immatriculation. Ensuite, le contrôle auquel est soumise l'immatriculation demeure un contrôle formel ; il n'empêche pas l'annulation de la société immatriculée. Enfin, l'immatriculation ne purge pas les irrégularités de la situation extériorisée aux tiers, elle crée désormais, une situation appareille. A travers la technique de la présomption et celle de l'opposabilité mises en œuvre par l'immatriculation, le législateur prend la défense de l'apparence sur la réalité. Il admet aussi la qualification de fait d'une situation non immatriculée. Cependant, les règles régissant l'immatriculation et le défaut d'immatriculation paraissent être insuffisantes. D'une part, elles ne peuvent régler tous les litiges, d'où l'intérêt du recours à la théorie d'apparence afin d'assurer aux tiers de bonne foi une sécurité absolue, D'autre part, la prise en considération de la situation de fait s'avère inutile puisqu'on a noté une assimilation quasi-complète entre le commerçant non immatriculé et celui immatriculé. Le contraste est saisissant avec la notion de société de fait puisque c'est le législateur qui accepte de l'assimiler à la société de droit. Pour faire face au risque de perturber l'ordre juridique engendré par cette assimilation, le législateur a favorisé la régularisation de la situation à travers l'injonction d'immatriculation et l'immatriculation d'office. Puisque ces mesures sont réservées aux seules personnes physiques, se pose alors avec acquitté la question de les généraliser pour intéresser même les sociétés non immatriculées. The register of commerce entails a dual aspect of both a civil institution and of an administrative police. The private interest of the third party as well as the public interest of the State are simultaneously present and safeguarded. Nevertheless, one might ask if the drafters of the law pertaining to the register of commerce have set up a critical situation by not taking into account sufficient concern for the legal security. The answer to this question depends on the study of the legal effects linked to registration. The target of this paper is to provide a comparative study of the Tunisian law and French law whereby it has been found that a definition of the registration by its constituent effect is not able to tackle this institution as a whole. It is about an ambivalent registration concept. It is ambivalent as to its role because of the heterogeneity of its constituent effects and the diversity of these effects. It is also ambivalent as to its purpose, since protecting the third party is not its priority. First, a certain legal existence is admitted to the company before its registration. There exists even a particular notion of the artificial entity of the company which is considered both procedural and legal, advocated by the judge in order to satisfy the needs of the case far away from the registration formalities. Moreover, the control that registration is subject to prove to be a very formal one i.e. it does not prevent the dissolution of the registered company. Finally, registration does not purify the anomalies of the situation that a third party may face as it creates as such an apparent situation. Through the presumption technique as well as the opposability implemented by registration, the legislator is much more defending the appearance than the reality. The legislator also acknowledges a qualification of a non­registered situation. However, registration rules as well as its defects turn to be insufficient. On the one hand, it does not solve all lawsuits, which makes the theory of appearance the best guarantee of an absolute security for third parties. On the other hand, taking into account a de facto situation turns to be useless as we have noticed a quasi-complete assimilation between a registered trader and a non-registered one. The contrast is striking with the notion of the de facto situation since the legislator has accepted to treat it in the same way as a registered company. In order to avoid the disturbance of legal order caused by this simulation, the legislator opted for a peaceful settlement of the conflicting situation through either a judge or a court order for registration. Since these measures are the prerogatives of a physical person, the question to tackle is to what extent these measures can be extended to suit the interests of the non-registered companies.