Bibliographie sélective OHADA

De la séparation entre la justice répressive et la justice civile, il en résulte nécessairement une connexion entre l’action publique et l’action civile, puisque ces deux actions ont un élément commun, qui est la « responsabilité ». L’une des conséquences de cette connexion, est l’autorité de la chose jugée au pénal sur le civil. Mais cette autorité n’est pas absolue, car elle n’est attribuée qu’à certaines constatations de la décision répressive, qui elles-mêmes s’apprécient suivant les règles de fond applicables aux actions pénale et civile. Le droit maritime et le droit aérien étant des droits spéciaux, la chose jugée au pénal sur le civil ne devrait pas agir de la même manière qu’en droit commun.

Cette thèse propose une étude comparative entre le droit français et le droit émirien concernant les contrats de commerce conclus par voie électronique. L’internet, qui s’est répandu dans tous les pays du monde, a considérablement révolutionné les échanges commerciaux. Aujourd’hui, les consommateurs achètent leurs produits dans un espace dématérialisé à travers un contrat également dématérialisé. Ces bouleversements ont conduit les législateurs, en l’occurrence en France et aux Émirats Arabes Unis, à adapter les lois relatives au commerce international, à ce qui est devenu le commerce électronique international. De plus, ces dernières années, un nouveau système numérique, qui a d’abord investi le secteur financier, est en train de s’étendre à tous les domaines, et donc, à celui du commerce électronique : le système de blockchain, risquant à nouveau de bouleverser la loi internationale. En plus des nouvelles structures et caractéristiques adoptées par le contrat de commerce électronique, incluant les nouvelles formes de paiement électroniques, cette thèse examine les incidences de ce nouveau type de contrat de commerce sur le droit international privé, en particulier les conflits de lois issus des nouveaux comportements des consommateurs en ligne. Malgré tous les changements opérés par rapport au contrat traditionnel, le contrat électronique, dématérialisé, reste un acte juridique, notamment basé sur la volonté des parties qui s’engagent à respecter le contenu du contrat, dans lequel elles ont stipulé la loi à appliquer en cas de conflit. Et en matière d’arbitrage international, la thèse montre que, tant en France qu’aux Émirats, l’arbitrage en ligne est souvent choisi pour régler les litiges issus d’un contrat conclu par voie électronique.

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » !

L’investissement national et étranger, privé et public, représente indubitablement l’un des axes les plus importants dans les politiques économiques des États développés et ceux en voie de développement. Le régime juridique de l’investissement étranger en Algérie n’a cessé d’être au centre des débats. D’essence économique, c’est pourquoi le législateur algérien a légiféré en masse sur le sujet notamment, à partir des années 1990, à l’occasion de l’adoption de la loi n° 90-10 du 14 avril 1990 relative à la monnaie et au crédit. Cette dernière était en effet le début d’un long processus de transition et d’orientation économique vers l’économie de marché. Actuellement le régime juridique de l’investissement étranger en Algérie est régi principalement par la loi 16-09 relative à la promotion de l’investissement, accompagné d’un ensemble de décrets d’application. Cette récente réforme du droit des investissements est une avancée importante dans la gestion, l’accueil et le traitement des investissements étrangers en Algérie, et ce au regard de tous les avantages qui sont consentis au profit des investisseurs, ainsi que l’assouplissement des procédures d’installations d’entreprises étrangères sur le territoire national.

Un navire est un « navire arrivé », lorsqu’il est parvenu au port ou lieu de chargement (ou de déchargement) contractuellement désigné par l’affréteur, et s’y trouve prêt en tous points à être mis à la disposition de celui-ci pour charger ou décharger la cargaison. La notification officielle par le fréteur à l’affréteur de cette mise effective et immédiate à disposition du navire (Notice of readiness), qui doit être faite conformément aux modalités d’envoi convenues, déclenche le début du décompte du temps de planche déterminé à la charte-partie. Lorsque le navire devient un « navire arrivé », la première des quatre phases de l’exécution de l’affrètement au voyage sera réalisée, phase qui sera suivie par les opérations de chargement de la cargaison, par le voyage vers le lieu de déchargement et enfin les opérations de déchargement. Cette étude analyse en trois parties, les droits et les obligations des parties au cours de cette première phase d’exécution, s’agissant de la désignation de la situation géographique du navire lors de la négociation de l’affrètement, de l’indication de ports ou de lieux sûrs pour le navire et pour l’exécution des opérations commerciales prévues, de la diligence raisonnable pour assurer la mise à disposition du navire à la date convenue, de la navigabilité nautique, commerciale et administrative du navire, et de la sanction en cas de défaut de mise à disposition du navire navigable à la date contractuellement fixée. L’analyse prend en considération à la fois les réalités pratiques de l’affrètement au voyage et la jurisprudence judiciaire et arbitrale, essentiellement au regard du droit anglais, ainsi que du droit français.