Bibliographie sélective OHADA

Les transports suborbitaux privés peuvent être définis comme tout vol réalisé au moyen d’un véhicule aérospatial, capable d’atteindre une très haute altitude et d’évoluer dans les couches supérieures de l’atmosphère terrestre, sans pour autant être mis en orbite. Plusieurs entreprises ont pour projet de faire des vols suborbitaux, le mode de transport de personnes à grande vitesse de demain. Dans l’hypothèse d’un tel développement, la réflexion autour de la règlementation de ces activités devient primordiale. Les activités suborbitales ont la particularité de prendre place à la fois dans l’espace aérien et dans l’espace extra-atmosphérique et pour ce faire, empruntent autant les caractéristiques techniques de l’aéronef que de l’engin spatial. Il est donc particulièrement difficile de les qualifier du fait qu’il existe plusieurs corpus législatifs susceptibles de régir ces vols : le droit aérien, le droit spatial ou un nouveau régime qu’il conviendrait alors d’imaginer. Sans prétendre à l’exhaustivité, ce mémoire envisagera les différentes options normatives pouvant permettre de règlementer la responsabilité du transporteur suborbital de personnes lorsqu’il cause un dommage au participant durant le vol. Le cas échéant, nous proposerons les meilleures alternatives pouvant permettre d’assurer le développement pérenne de ce secteur d’activité, tout en garantissant un haut niveau de sécurité juridique pour l’ensemble des parties prenantes, participants comme opérateurs spatiaux.

La réalisation effective des objectifs de développement durable visés par la communauté internationale dépend en grande partie de la gestion efficace des catastrophes écologiques d’origine humaine. Dans le cadre des marées noires découlant du transport maritime international des hydrocarbures, le régime de responsabilité civile applicable se distingue du droit commun par certaines spécificités, gages prétendus de l’efficacité des mesures de réparation prévues, compte tenu de la particularité des dommages y afférents. Ces spécificités ont trait à l’objectivation de la responsabilité du propriétaire du navire et de la cargaison, la canalisation des charges réparatrices sur ces derniers et l’instauration d’un système de garantie obligatoire assortie d’un droit de limitation de responsabilité. De toute façon, l’indemnisation des victimes de marées noires reposent principalement sur le propriétaire du navire, et subsidiairement sur les propriétaires de cargaisons, qui agissent via des Fonds d’indemnisation en cas de défaillance du propriétaire du navire. Malgré toutes ces garanties de réparation, le régime international actuel de responsabilisation des marées noires présente des lacunes qui entravent souvent l'application effective du droit des victimes à une indemnisation rapide et intégrale. Au rang des facteurs qui favorisent ces lacunes, le conflit entre l'obligation légale d'appliquer rigoureusement ce droit et la nécessité de considérer les impératifs de développement social et économique des États et des investisseurs, inhérent à presque tout régime de responsabilité environnementale, occupe une place primordiale. Dans le cadre des marées noires, les manifestations de ce conflit sont perceptibles aussi bien au niveau juridique (coexistence de deux principes quasi antagonistes : le principe de limitation de responsabilité et celui de la réparation intégrale), qu’au niveau opérationnel. Pour remédier à ces problèmes et promouvoir la réalisation effective des objectifs de réparation escomptés par les rédacteurs des Conventions de l'OMI relatives aux marées noires, il est essentiel de prendre en compte les préoccupations de développement dans tout processus de responsabilisation de ces phénomènes. À ce titre, il est proposé d'inverser les étapes du processus en vigueur et à les réorganiser autour d'un Fonds d'indemnisation (FIIIPOL), collectivement financé par les acteurs majeurs impliqués dans le transport maritime international des hydrocarbures. Ce Fonds « illimitée » indemniserait automatiquement les victimes sur la base d’un principe de réparation VRAIMENT intégrale, avec un droit de recours contre le responsable réel. Soumis à une sorte de judiciarisation et de judicialisation du développement durable dûment conventionnée, ce recours serait assorti d’une tentative préalable et obligatoire de règlement amiable et la phase contentieuse y afférente serait centralisée au Tribunal international du droit de la mer (TIDM). The effective achievement of the international community's sustainable development objectives depends to a large extent on the effective management of man-made environmental disasters. In the context of oil spills resulting from the international maritime transport of hydrocarbons, the applicable civil liability regime differs from ordinary law in certain specific respects, which are claimed to guarantee the effectiveness of the compensation measures provided for, given the particular nature of the related damage. These specific features relate to the objectification of the liability of the shipowner and the cargo, the channelling of repair costs to the latter and the introduction of a compulsory guarantee system with a right to limit liability. In any case, compensation for victims of oil spills rests mainly with the shipowner, and secondarily with the cargo owners, who act via compensation funds in the event of the shipowner's default. Despite all these guarantees of compensation, the current international oil spill liability regime has shortcomings that often hinder the effective application of victims' right to prompt and full compensation. Among the factors contributing to these shortcomings, the conflict between the legal obligation to rigorously apply this right and the need to consider the social and economic development imperatives of States and investors, which is inherent in almost all environmental liability regimes, is of prime importance. In the case of oil spills, the manifestations of this conflict are perceptible both at the legal level (coexistence of two almost antagonistic principles: the principle of limitation of liability and the principle of full compensation) and at the operational level. To remedy these problems and promote the effective achievement of the reparation objectives expected by the drafters of the IMO Conventions relating to oil spills, it is essential to take account of development concerns in any process of accountability for these phenomena. To this end, it is proposed to reverse the stages of the current process and to reorganise them around an ‘unlimited’ Compensation Fund (FIIIPOL), collectively financed by the major players involved in the international maritime transport of hydrocarbons. This Fund would automatically compensate victims on the basis of an ‘unlimited’ principle of reparation, with a right of recourse against those actually responsible, subject, however, to a form of judicialisation of sustainable development duly agreed. With prior compulsory attempts at out-of-court settlements, the contentious phase of these appeals would be centralised at the International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS).