Bibliographie sélective OHADA

Le statut du chargeur intéresse le spécialiste et les opérateurs économiques de la zone CEMAC à plus d’un titre. D’abord parce qu’il s’agit d’une zone constituée principalement de pays chargeurs. Ensuite parce que le statut du chargeur a toujours été opposé à celui du transporteur maritime de marchandises, le premier étant généralement présenté comme la partie faible du contrat d’adhésion que constitue le contrat de transport. La réforme législative intervenue dans la zone CEMAC, en référence aux Règles de Rotterdam, clarifie et simplifie le concept de «chargeur». Dans cet exercice, elle a remis en cause certaines pratiques. Elle a par ailleurs permis de mieux clarifier les obligations classiques du chargeur, en consacrant de nouvelles. Dans cet élan d’innovation, le législateur communautaire a malheureusement étendu lesdites obligations, en assignant au chargeur certaines d’entre elles qui sont classiquement dévolues au transporteur. Par ailleurs, il n’a pas été suffisamment tenu compte des griefs élevés contre les Règles de Rotterdam, notamment sur la limitation et le régime de responsabilité du chargeur. Même s’il est démontré qu’en pratique le texte communautaire de la CEMAC n’est presque pas appliqué du fait de sa répudiation par les transporteurs ou du fait des limites inhérentes au caractère coercitif de son application, le législateur de la CEMAC a une fois de plus manqué une belle occasion en or de mieux protéger les intérêts du chargeur, dans un contexte de déséquilibre contractuel. The status of the shipper is of interest to the specialist and economic operators in the CEMAC zone in more than one respect. Firstly, because it is a zone made up mainly of shipper countries. Secondly, because the status of the shipper has always been opposed to that of the maritime carrier of goods, the former being generally presented as the weak party in the contract of adhesion that constitutes the contract of carriage. The legislative reform in the CEMAC zone, with reference to the Rotterdam Rules, clarifies and simplifies the concept of "shipper". In this exercise, it has called into question certain practices. In addition, it has made it possible to better clarify the classic obligations of the shipper, by establishing new ones. Unfortunately, the Community legislator has extended these obligations, assigning to the shipper some that are traditionally assigned to the carrier. Furthermore, insufficient account has been taken of the complaints raised against the Rotterdam Rules, particularly with regardto the limitation and regime of the shipper's liability. Even if it has been shown that in practice, the CEMAC community text is almost never applied because of its repudiation by carriers or because of the inherent limits of its coercive nature, the CEMAC legislator has once again missed a golden opportunity to better protect the interests of the shipper, in a context of contractual imbalance.

La réforme de la législation sur le transport maritime au Cameroun et dans la zone CEMAC était attendue. En effet, à la défaveur de la coexistence sur le plan international de la Convention de Bruxelles et des Règles de Hambourg, ainsi que de la nécessité d’arrimer la législation à l’évolution de la pratique, il était nécessaire de toiletter la législation en vigueur. L’adoption des Règles de Rotterdam s’inscrit ainsi dans un courant économique et juridique favorable à l’uniformisation, à la modernisation et à la prise en compte des pratiques contractuelles jusqu’alors dénuées de toute réglementation. La ratification du texte international par le Cameroun procède également d’une politique économique d’un Etat épris de développement, qui a fait de sa participation au commerce extérieur, un axe majeur de son émergence. Cette évolution juridique nécessaire mais insuffisamment encadrée s’effectue dans un contexte réglementaire tous azimuts. Ceci est susceptible de conduire non seulement à des conflits de lois, mais également à l’hibernation juridique du code communautaire de la marine marchande CEMAC, généralement non appliqué. Mots clés : Transport maritime, législation, enjeux, reforme. The reform of the legislation on maritime transport in Cameroon and in the CEMAC zone was expected. Indeed, to the detriment of the international coexistence of the Brussels Convention and the Hamburg Rules, as well as the need to align legislation with the development of practice, it was necessary to tidy up the legislation force. The adoption of the Rotterdam Rules is thus part of an economic and legal trend favorable to standardization, modernization and the taking into account of contractual practices hitherto devoid of any regulation. Cameroon's ratification of the international text is also the result of an economic policy of a development-loving state, which has made its participation in foreign trade a major axis of its emergence. This necessary but insufficiently supervised legal development is taking place in an all-out regulatory context. This is likely to lead not only to conflicts of laws, but also to the legal hibernation of the community code of the CEMAC merchant navy, generally non enforced.