Bibliographie sélective OHADA

With the adoption of the Act to amend the Environment Quality Act in order to reinforce compliance in 2011, the legislator came to establish a system of administrative monetary penalties for the protection of the environment. This new regime aims for a faster sanction that can be issued directly by the administrative power. This new sanction not only strengthens the applicability of the Environment Quality Act, but it also adds an additional burden to Quebec businesses. The objective of this thesis is to understand to what extent the system of administrative monetary penalties impacts the liability of administrators. To do this, we will first present the Environment Quality Act, which mainly governs the protection of the environment in Quebec, and above all describe the nature and objective of this system of administrative monetary penalties. Next, we will deal with certain aspects of this regime which have implications for administrator's liability. Finally, we will attempt to briefly introduce some of the observations we have made regarding the challenges and limitations of this administrative regime. Avec l’adoption de la Loi modifiant la Loi sur la qualité de l’environnement afin d’en renforcer le respect en 2011, le législateur est venu instaurer un régime de sanctions administratives pécuniaires en matière de protection de l’environnement. Ce nouveau régime vise une sanction plus rapide qui peut être émise directement par le pouvoir administratif. Cette nouvelle sanction renforce non seulement l’applicabilité de la Loi sur la qualité de l’environnement, mais elle ajoute en même temps un fardeau supplémentaire aux entreprises québécoises. L’objectif de ce mémoire est de comprendre dans quelle mesure le régime de sanctions administratives pécuniaires impacte la responsabilité des administrateurs. Pour ce faire, nous allons d’abord présenter la Loi sur la qualité de l’environnement qui encadre principalement la protection de l’environnement au Québec et surtout décrire la nature et l’objectif de ce régime de sanctions administratives pécuniaires. Ensuite, nous traiterons de certains aspects de ce régime qui entraînent des conséquences au niveau de la responsabilité des administrateurs. Finalement, nous tenterons d’introduire brièvement certaines remarques que nous avons tirées concernant les défis et limites de ce régime administratif.

La réalisation effective des objectifs de développement durable visés par la communauté internationale dépend en grande partie de la gestion efficace des catastrophes écologiques d’origine humaine. Dans le cadre des marées noires découlant du transport maritime international des hydrocarbures, le régime de responsabilité civile applicable se distingue du droit commun par certaines spécificités, gages prétendus de l’efficacité des mesures de réparation prévues, compte tenu de la particularité des dommages y afférents. Ces spécificités ont trait à l’objectivation de la responsabilité du propriétaire du navire et de la cargaison, la canalisation des charges réparatrices sur ces derniers et l’instauration d’un système de garantie obligatoire assortie d’un droit de limitation de responsabilité. De toute façon, l’indemnisation des victimes de marées noires reposent principalement sur le propriétaire du navire, et subsidiairement sur les propriétaires de cargaisons, qui agissent via des Fonds d’indemnisation en cas de défaillance du propriétaire du navire. Malgré toutes ces garanties de réparation, le régime international actuel de responsabilisation des marées noires présente des lacunes qui entravent souvent l'application effective du droit des victimes à une indemnisation rapide et intégrale. Au rang des facteurs qui favorisent ces lacunes, le conflit entre l'obligation légale d'appliquer rigoureusement ce droit et la nécessité de considérer les impératifs de développement social et économique des États et des investisseurs, inhérent à presque tout régime de responsabilité environnementale, occupe une place primordiale. Dans le cadre des marées noires, les manifestations de ce conflit sont perceptibles aussi bien au niveau juridique (coexistence de deux principes quasi antagonistes : le principe de limitation de responsabilité et celui de la réparation intégrale), qu’au niveau opérationnel. Pour remédier à ces problèmes et promouvoir la réalisation effective des objectifs de réparation escomptés par les rédacteurs des Conventions de l'OMI relatives aux marées noires, il est essentiel de prendre en compte les préoccupations de développement dans tout processus de responsabilisation de ces phénomènes. À ce titre, il est proposé d'inverser les étapes du processus en vigueur et à les réorganiser autour d'un Fonds d'indemnisation (FIIIPOL), collectivement financé par les acteurs majeurs impliqués dans le transport maritime international des hydrocarbures. Ce Fonds « illimitée » indemniserait automatiquement les victimes sur la base d’un principe de réparation VRAIMENT intégrale, avec un droit de recours contre le responsable réel. Soumis à une sorte de judiciarisation et de judicialisation du développement durable dûment conventionnée, ce recours serait assorti d’une tentative préalable et obligatoire de règlement amiable et la phase contentieuse y afférente serait centralisée au Tribunal international du droit de la mer (TIDM). The effective achievement of the international community's sustainable development objectives depends to a large extent on the effective management of man-made environmental disasters. In the context of oil spills resulting from the international maritime transport of hydrocarbons, the applicable civil liability regime differs from ordinary law in certain specific respects, which are claimed to guarantee the effectiveness of the compensation measures provided for, given the particular nature of the related damage. These specific features relate to the objectification of the liability of the shipowner and the cargo, the channelling of repair costs to the latter and the introduction of a compulsory guarantee system with a right to limit liability. In any case, compensation for victims of oil spills rests mainly with the shipowner, and secondarily with the cargo owners, who act via compensation funds in the event of the shipowner's default. Despite all these guarantees of compensation, the current international oil spill liability regime has shortcomings that often hinder the effective application of victims' right to prompt and full compensation. Among the factors contributing to these shortcomings, the conflict between the legal obligation to rigorously apply this right and the need to consider the social and economic development imperatives of States and investors, which is inherent in almost all environmental liability regimes, is of prime importance. In the case of oil spills, the manifestations of this conflict are perceptible both at the legal level (coexistence of two almost antagonistic principles: the principle of limitation of liability and the principle of full compensation) and at the operational level. To remedy these problems and promote the effective achievement of the reparation objectives expected by the drafters of the IMO Conventions relating to oil spills, it is essential to take account of development concerns in any process of accountability for these phenomena. To this end, it is proposed to reverse the stages of the current process and to reorganise them around an ‘unlimited’ Compensation Fund (FIIIPOL), collectively financed by the major players involved in the international maritime transport of hydrocarbons. This Fund would automatically compensate victims on the basis of an ‘unlimited’ principle of reparation, with a right of recourse against those actually responsible, subject, however, to a form of judicialisation of sustainable development duly agreed. With prior compulsory attempts at out-of-court settlements, the contentious phase of these appeals would be centralised at the International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS).