Bibliographie sélective OHADA

En droit des affaires, le commerçant est soumis à plusieurs obligations au rang desquelles figure l’immatriculation au RCCM. Celle-ci constitue une mesure de publicité légale dont l’accomplissement vaut, sauf exception, reconnaissance de la qualité de commerçant à l’égard de la personne physique et déclaration de la société commerciale à l’état civil. En plus de ces résultats immédiats, l’immatriculation a pour but d’assurer la sécurité des transactions commerciales. C’est à juste titre que le droit a prévu et organisé le contentieux de l’inexécution de l’obligation d’immatriculation et celui relatif aux incidents de la procédure d’immatriculation. La question qui se pose est celle de savoir si l’intervention du juge contribue effectivement à vaincre non seulement la négligence ou l’inertie des assujettis, mais aussi les obstacles à l’attribution d’un numéro d’immatriculation. Si l’organisation des différents axes du contentieux de l’immatriculation du commerçant au RCCM paraît satisfaisante, les suites de l’intervention du juge demeurent quant à elles perfectibles à certains égards. Il est nécessaire d’envisager des pistes de solutions tant en ce qui concerne le traitement du contentieux de l’inexécution de l’obligation d’immatriculation que celui des incidents de la procédure d’immatriculation.

Me posant cette question depuis une cinquantaine d’années, j’ai successivement écarté l’explication d’un simple laisser aller dans la reconduite de l’héritage colonial puis l’hypothèse d’une prétendue supériorité, jamais vérifiée autrement que dogmatiquement, du « droit moderne » sur la « coutume ancestrale ». Plus sérieuse fut l’explication liée à l’économie politique, un héritage marxien, et exigeant que les superstructures politiques et juridiques soient en phase avec l’insertion de l’Afrique dans le marché mondial. Mais, depuis ma participation à l’étude internationale sur les transferts de connaissances juridiques Nord-Sud, à la fin des années 1970, j’ai mis en évidence la place et le rôle de l’idéologie professionnelle des juristes et en particulier de leur philosophie spontanée idéaliste dont je dévoilerai ce qu’il masque à la lumière de mes travaux récents et selon le nouveau paradigme de la juridicité et de son pluralisme « intégral ». This question is focused on my research in the years 1960. After dismissing the continuity of policies such as bureaucratic carelessness of colonial inheritance and the hypothesis of a superiority of modern law facing to ancestral customs, I have debated an another inheritance, the Marxist one, about the link between the generalization of capitalism and legal and political superstructures. But an international project on legal transfers at the end of the 1970s’ revealed the place and role of a professional ideology, of the Lawyers, associated with technical training in law schools and enforcing monologism in the legal discourse. To escape to the effects of this ideology, we have to overhaul the analysis on the basis of the new paradigm of « juridicity » and of a « complete » pluralism.

La micro finance vise à permettre aux exclus de système bancaire d’accéder à des services financiers adaptés à leurs besoins, en premier lieu des microcrédits. Mais elle offre aussi la possibilité d’épargner des parts montants, et aussi des systèmes plus développées tels que les services de transferts de fonds et de proposer des instruments de paiement.

En Afrique, en plus des ports généraliers historiques et urbains, on voit émerger un nouveau réseau portuaire d'interfaces, sorte de plateformes de transbordement qui semble vouloir accompagner la révolution du conteneur. Ces ports sont loin des villes et ancrés à l’hinterland par un réseau de transport multimodal, avec leurs logiques de localisation et fonctionnement spécifiques. La mise en place de ce nouveau paysage portuaire a provoqué une véritable guerre des terminaux sur les côtes africaines. Chaque pays veut construire son Hub portuaire, d’où le bousculement des leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé sur les côtes africaines. Certainement l’arrivée des opérateurs internationaux, améliorera aussi bien les infrastructures que les superstructures portuaires et leurs connexions et renforcera encore plus la productivité des ports, mais en même temps, pour certains, cela dépossède les africains de ces installations vitales et stratégiques; a déjà mis à mort successivement des compagnies maritimes africaines depuis le début du 21è siècle, et a totalement mis la main des opérateurs internationaux sur les ports africains par le système des concessions, idem pour les sociétés de manutention sur les trafics conteneurisés des grandes plateformes africaines. Au niveau des ports et du transport maritime international, différents pays et sociétés européennes dominent ce marché en Afrique, mais au il des ans, l’Europe est de plus en plus supplantée par la Chine et autres pays asiatiques comme partenaires des pays africains. La Chine, devenant très rapidement premier partenaire commercial de l’Afrique, s’élança dans des projets gigantesques de construction des ports, chemin de fer et autoroutes..., surtout en Afrique Orientale. Exemples, en Tanzanie le projet du port de Bagamoyo au Nord de Dar es-Salaam, susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an. Le projet Sud-Soudan-Ethiopie Transport Lamu Port(LAPSSET), inclus dans la Vision du Kenya 2030,Le projet du futur port en eau profonde d’El Hamdania à Cherchell dans la wilaya de Tipaza, en Algérie. Face à ces développements, Tout d’abord, les experts se demandent s’il y a un besoin bien réel dans ce domaine. Si oui, quels sont les ports qui pourraient jouer le rôle de Hub de transbordement continental et dans quel pays et qui gagnera les concessions?. Nous, on se demande même s’il n y a pas trop de projets? On se dit encore plus que les projets de Hubs en Afrique sont même plus nombreux pour un continent qui ne présente pas encore les caractéristiques d’un tel choix. Enfin, face aux développements des inventions technologiques rapides dans le domaine des constructions portuaires et portes conteneurs, et en vue des capacités financières et économiques réduites des pays africains, n’est-il pas légitime de se poser la question: Pourquoi cette course effrénée des pays africains à construire cette nouvelle génération des ports, très couteuse? et à se livrer une concurrence hasardeuse surement? Est-ce que le nouveau concept de port mobile qui vient d’apparaître avec une forte caution scientifique et technologie, mis au point par les chercheurs coréens du KAIST (Korean Advanced Institute for Science & Technology), ne remet pas en cause cette stratégie de construction des ports de transbordement en Afrique, en vue de ses nombreux avantages dont son coût réduit, sa protection de l’environnement avec notamment la réduction d’émanations de gaz, la sécurité et la réduction des délais de déploiement ?