Bibliographie sélective OHADA

Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime.

A l'instar des autres droits de propriété intellectuelle, les indications géographiques sont, par nature, des droits exclusifs et territoriaux. Elles portent sur des biens qui recèlent une valeur commerciale considérable et sont l'objet de transactions internationales. Pour cette raison, elles sont exposées aux détournements, à la contrefaçon et aux autres utilisations abusives. Il est vite devenu évident que la coopération internationale était nécessaire pour garantir leur protection au niveau international. La mondialisation de la propriété intellectuelle rendue possible par la signature de l'Accord instituant l'Organisation mondiale du commerce (OMC) et dont l'Annexe lC porte sur l'Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (ADPIC) a fait des indications géographiques un outil incontournable du commerce international mais elle n'a pas résolu la question de leur niveau de protection. L'ouverture d'un nouveau cycle de négociations commerciales baptisé « Programme de Doha pour le développement» (PDD) et la prolifération des accords commerciaux bilatéraux et régionaux ont initié un intérêt croissant de nombreux pays en développement pour la protection des indications géographiques. Ces pays veulent utiliser les indications géographiques comme des outils de promotion du développement rural et des exportations des produits spécifiques tout en sauvegardant l'héritage culturel national. Cette thèse examine la mesure dans laquelle, dans le contexte actuel de la mondialisation, une protection efficace des indications géographiques au niveau national et international peut contribuer au développement des pays en développement.

L'Organisation maritime consultative intergouvernementale fut créée en 1948 afin de centraliser les questions relatives au transport maritime et répondre à la volonté des grandes puissances de maintenir leur contrôle sur les échanges commerciaux par voie maritime. L'ouverture de nouveaux pavillons lors du mouvement général de décolonisation et la fuite des armateurs vers ceux présentant les avantages économiques les plus attractifs ont brutalement freiné l'action de l'Organisation dévoilant les inconvénients d'un système décisionnel centré sur l'influence des transporteurs. Les catastrophes maritimes qui ont marqué la seconde moitié du XXe siècle ont pourtant permis à l'Organisation d'engager une lente transformation pour le développement de son action normative. Bien qu'elle n'exerce pas ses compétences dans le domaine économique, en devenant l'Organisation maritime internationale (OMI), la dimension politique de ses travaux dans le domaine technique lui a conféré une autorité morale fondée sur son expertise. Régulièrement critiquée, l'OMI reste pourtant l'unique institution à réunir l'ensemble des acteurs du secteur maritime. Son action repose sur sa capacité à orienter la discussion et les négociations afin de parvenir à un consensus. Les limites inévitables d'une démarche compromissoire stimule le perfectionnement de sa technique d'élaboration des normes universelles et entretient un mouvement constant de réformes dont la portée n'est pas toujours à la hauteur des attentes. « Sécurité, sûreté et efficacité de la navigation sur des océans plus propres » sont des objectifs qui l'ont poussée à déterminer des orientations stratégiques et à agir dans un cadre de performance.

L'intégration juridique apparaît telle une prometteuse locomotive de l'intégration économique. La confiance que le droit OHADA devrait susciter chez les opérateurs économiques, en procédant progressivement à la sécurisation juridique et judiciaire du marché commun de I'UEMOA, devrait les inciter à y créer et développer des activités économiques. Ce, en quoi nous nous interrogeons de savoir si le droit des affaires OHADA peut être productif de dynamique économique par l'investissement privé direct étranger ou national, considéré au troisième millénaire comme le moteur de la croissance, dans l'espace UEMOA, libre de circulation. Dans l'optique de cette démarche sécuritaire et impulsive, I'OHADA et I'UEMOA vont participer à I'édification de ce cadre juridique communautaire au travers d'un dispositif conçu autour de quatre axes, à savoir : un dispositif de sécurité organisationnelle capable de garantir la solidité et le fonctionnement autonome et pérenne des institutions communautaires chargées de conduire le projet d' intégration à sa réalisation ; la consécration d'une intégration juridique relative aux affaires, comme outil fondamental de consolidation de l'intégration économique : l'édification de structures communautaires chargées de défendre ce droit dont l'application est déterminante à la sécurité dans les relations d'affaires ; enfin, I'instauration d'une liberté de circulation dans tout I'espace communautaire afin de favoriser les échanges intracommunautaires, indispensables à la dynamique juridico-économique régionale , et dont l'analyse devrait permettre d'apprécier le niveau de réalisation et la fonctionnalité de cette plateforme OHADA-UEMOA.

Parmi les propositions d'alternatives au cautionnement formulées par la doctrine, se trouvent les « garanties indemnitaires », engagements qui consistent, non à se substituer au débiteur principal défaillant, mais à faire ou ne pas faire quelque chose. Le porte-fort d'exécution, reposant sur une lecture renouvelée de l'article 1120 du Code civil, constituerait l'archétype de ces garanties : le promettant s'engage à rapporter la bonne exécution, par le débiteur principal, du contrat de base. Si l'exécution des obligations principales est tardive ou défectueuse, le promettant est considéré comme ayant manqué à sa parole, et sa responsabilité contractuelle est engagée. Mais l'engagement de faire peut également consister à adopter un simple comportement, susceptible d'augmenter les chances d'exécution du contrat principal : on en trouve de nombreux exemples dans la pratique des lettres d'intention au sein des groupes de sociétés, lorsqu'une société mère s'engage à surveiller la gestion d'une filiale, à soutenir sa trésorerie, ou à conserver sa participation en capital. L'étude révèle que regrouper ces deux types d'engagements, celui par lequel on promet au créancier qu'il obtiendra satisfaction, et celui par lequel on promet simplement l'adoption d'un comportement, est une erreur. Si ce dernier type est bien une classique obligation de faire ou de ne pas faire, la première espèce consiste finalement à endosser un risque de crédit, engagement qui doit être rapproché du contrat d'assurance, et ne pas être régi par les règles de la responsabilité civile. Des rapprochements fructueux peuvent alors être opérés entre le domaine des sûretés personnelles, et celui de l'assurance.

Le Mémorandum d’entente d’Abuja pour le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre » a été signé le 22 octobre 1999 à la 3ème réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. Sur 19 Administrations maritimes ayant participé aux deux réunions préparatoires, 16 représentants des Administrations maritimes ont signé ce qu’il convient d’appeler désormais l’acte de naissance de la grande concertation de la sous-région en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. La naissance du MOU d’Abuja consacre en Afrique les compétences de l’Etat du port en matière de contrôle des navires étrangers. C’est le développement du droit international qui a favorisé cette évolution qui tempère le principe séculaire de la loi du pavillon auquel le navire obéissait depuis lors et qui n’a pas toujours bien fonctionné. Le MOU d’Abuja institue donc clairement le « port state control » qui consiste à en une visite à bord du navire en vue de vérifier la validité des certificats et autres documents appropriés aux fins du Mémorandum, ainsi que l’état du navire, de son équipement et son équipage et les conditions de vie et de travail de l’équipage. Il vise également la protection de l’environnement par le respect des Conventions internationales. Ayant encore la nature juridique de « soft law », le MOU d’Abuja rencontre de nombreux obstacles pour sa mise en œuvre afin de réduire et d’éliminer les navires sous normes qui fréquentent les ports africains. Même s’il est un accord pertinent par sa référence aux Conventions internationales en matière de sécurité et aussi un instrument de communautarisation du droit de la sécurité maritime en Afrique, il reste néanmoins faiblement appliqué. Ne gagnerait-il pas à être communautarisé comme l’a été celui de Paris dans une politique commune africaine de la sécurité des transports maritimes pour son efficacité ?

Cet article s’intéresse aux pratiques démocratiques des banques coopératives en prenant appui sur la description du déroulement de deux assemblées générales de caisses locales. Sans prétendre aucunement à la représentativité, l’étude de terrain permet cependant de mettre en exergue certaines difficultés à faire vivre dans les structures de très grande taille les grands principes coopératifs : la libre adhésion, l’égalité de vote, la libre participation à la gestion et l’absence de but lucratif des représentants élus. Elle permet aussi de souligner l’absence de débat sur la construction d’un projet alternatif au fonctionnement financier capitaliste. This article looks at the democratic practices of cooperative banks based on how two local branches conducted their AGMs. While not claiming to be representative, the field research does however identify certain difficulties that very large-scale organizations face in putting into practice the main cooperative principles of open membership, one person – one vote, participation in decision-making, and the volunteer status of elected officials. The study also highlights the lack of debate about constructing an alternative to the way capitalist banks operate.