Bibliographie sélective OHADA

En droit civil, l’achalandage est souvent confondu avec la clientèle. L’un et l’autre permettraient à une entreprise de protéger la valeur que représente la relation qu’elle entretient avec ses clients habituels. Un droit patrimonial, donc, assurant la conservation de la clientèle sans égard à la force d’attraction de l’entreprise, c’est-à-dire sa capacité à retenir, mais aussi à attirer d’autres clients. Pourtant, la force d’attraction d’une entreprise constitue l’élément-clef de la valorisation juridique des efforts accomplis pour conserver et développer un marché, que ce soit par l’octroi d’un « droit à la clientèle » ou la protection, en common law, du goodwill. Signifiant « le fait d’attirer la clientèle », le concept d’achalandage incarne cette vis attractiva et permet de protéger la relation privilégiée d’une entreprise avec le public au-delà de sa clientèle régulière. L’achalandage ne devrait pas, par ailleurs, être réduit à ses différentes sources attractives, que sont les actifs et compétences dont l’entreprise dispose. Prenant au contraire la forme d’un « droit négatif » sur la force d’attraction dégagée par ces sources, l’achalandage constitue, malgré son caractère accessoire et volatile, un bien en soi.

La responsabilité du transporteur étant la question centrale du transport, les autres acteurs ont été quelque peu oubliés. Ainsi, le droit maritime n’a jamais vraiment envisagé la responsabilité du chargeur comme un objet d’étude en soi. Pourtant, le chargeur est une des trois parties au contrat de transport. Il a donc des obligations particulières et une responsabilité spécifique. Celle-ci est maintenant cohérente, mais la nouvelle Convention des Nations-Unies sur le contrat de transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer a ouvert des perspectives dans une double direction. Premièrement, la nouvelle convention propose, clairement ou parfois plus indirectement, de nouveaux fondements qui renforcent certaines obligations du chargeur ( notamment des obligations d'information et de sécurité) jusqu'ici peu prises en compte. Deuxièmement, elle a lancé un débat qui a remis en cause le principe d'une responsabilité pour faute et intégrale du chargeur. Ces deux thèmes sont étudiés, sans pour autant oublier les obligations plus classiques qui pèsent sur le chargeur. As the carrier's liability is the central question of the law of carriage, it has maked vanished others actors. Indeed, the maritime law is not used to consider specifically the shipper's liability. Howewer, the shipper is one of the three parts of the bill of ladding. Accordingly, he has particular obligations and a special liability. They have been elaborated on the international conventions and the law of 1966, but the new convention on contracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea (the « Rotterdam rules ») has opened two new prospects. Firstly, the new convention suggests new duties (in particarly obligations of information and safety) which were not very used. Secondly, this convention has launched an important discussion about the principle of the schem of the shipper's liability. This two topics will be studied, but more classical obligations will be not forgotten.