Bibliographie sélective OHADA

Un article de la revue Revue du notariat, diffusée par la plateforme Érudit.

La fiscalité des groupes de sociétés intéresse le monde des affaires et tout contribuable. Le régime fiscal des sociétés est très incitatif à la création de groupes. Cela dit, c’est un régime fiscal récent en Algérie, son application nécessite des conditions. Il peut faire l’objet d’une révision. Le code fiscal algérien s’est ressourcé beaucoup du Code General des Impôts français. La détermination du résultat fiscal d’ensemble est restée une très grande problématique. Le résultat fiscal nécessite différents retraitements. Les transferts de bénéfices et le régime des restructurations donnent eux aussi droit à des impositions. Le régime de consolidation fiscale vise avant tout l’impôt sur les bénéfices des sociétés, cela dit les droits d’enregistrements, la taxe sur la valeur ajoutée, les cas de cessation du régime et les cas de sortie entrainent elles aussi des retraitements. Le groupe de sociétés peut être soumis à un contrôle fiscal en cas d’anomalies dans les déclarations fiscales. Company group’s taxation interests the business world and every taxpayer. Companies’ fiscal regime is very incentive to company creation. This type of regime is recent in Algeria. Its application regimes conditions, it is susceptible of revision. Algeria’s fiscal code has taken much from France’s general fiscal one. The determination of overall tax result is still a very large problematic. Tax result requires different adjustments. The transfer of profits and the regime of restructuring gives right to taxation. The tax consolidation regime aims primarily at taxing companies on their profits. Registration fees, the added tax value and cases of regime cessation, and cases of output causes retreatment. Company groups may be subject to tax control in case of anomalies in tax declaration.

Les navires sans équipage sont une innovation dans l’industrie du transport maritime. Technologiquement viables, ils sont en passe de révolutionner le secteur en promettant une rentabilité accrue, et un impact environnemental moindre. Certaines incertitudes persistent cependant. D’une part, le droit maritime international n’est pas adapté à leur exploitation et nécessite d’être modifié ; d’autre part, leur fiabilité n’est pas démontrée, et les assureurs restent en position d’attente face à l’incertitude des risques et la question de la navigabilité des navires sans équipage.

L'investissement est la base de tout développement économique et de toute relance économique et sociale, par conséquent chaque Etat, surtout les Etats pauvres doivent lui assurer un bon creuset par une réglementation non seulement appropriée mais scrupuleusement respectée. La corruption qui est le fait de se laisser détourner de son devoir par des dons des promesses revêt plusieurs actes caractéristiques dont la corruption proprement dite la concussion, l'enrichissement illicite, la prise illégale d'intérêt notamment dans le domaine des marchés publics ; le domaine de l'immobilier constitue un autre domaine de prédilection de cette malveillance financière. Connaissant une règlementation à la fois au plan national et sous régional (cadre de l'UEMOA) le phénomène ou plutôt le fléau de la corruption doit être dénoncé de tous (presse, auteurs, société civile) et soumis à de vrais moyens de lutte à la fois d'ordre administratif et judiciaire.

La saisie de soutes est une figure originale du droit maritime. En tant qu’ « élément du navire », les soutes sont susceptibles de faire l’objet d’une saisie indépendamment du navire. Elles constituent ainsi un gage pour les créanciers dénués de « créance maritime » ou de privilège maritime. En période d’instabilité économique, la saisie de soutes est indispensable à la confiance des fournisseurs de navires. Cependant, depuis l’arrêt Saint Pierre de 1998 et l’analyse qui en a été faite par les auteurs, la saisie conservatoire de soutes a quasiment disparu des prétoires. Elle a aujourd'hui vocation à être remplacée par la saisie-revendication, instrument de recouvrement efficace même en cas de faillite du débiteur.

La lettre de garantie P&I est un instrument né de la pratique, qui permet de sécuriser une créance maritime, tout en permettant aux transactions commerciales sous-jacentes au voyage maritime, de perdurer. Sa force réside dans le fait qu’elle fasse converger des intérêts pourtant opposés, à savoir les intérêts cargaison d’une part et les intérêts corps d’autre part, en répondant aux exigences de rapidité et de fluidité qu’impose le commerce maritime mondial. Sa négociation, au même titre que son exécution, impliqueront l’intervention d’une multitude d’acteurs, qui défendront donc des intérêts variés mais qui auront tous comme objectif de résoudre leur litige par la voie amiable. La lettre de garantie, en tant qu’instrument du commerce maritime, reflète également les rapports de force existant entre les intérêts en jeux et permet de mettre en lumière la bataille de compétences, opposant principalement l’Angleterre à la France. Cette étude a donc pour but d’analyser les différentes implications légales et pratiques de ce formidable instrument.