Bibliographie sélective OHADA

La réalisation effective des objectifs de développement durable visés par la communauté internationale dépend en grande partie de la gestion efficace des catastrophes écologiques d’origine humaine. Dans le cadre des marées noires découlant du transport maritime international des hydrocarbures, le régime de responsabilité civile applicable se distingue du droit commun par certaines spécificités, gages prétendus de l’efficacité des mesures de réparation prévues, compte tenu de la particularité des dommages y afférents. Ces spécificités ont trait à l’objectivation de la responsabilité du propriétaire du navire et de la cargaison, la canalisation des charges réparatrices sur ces derniers et l’instauration d’un système de garantie obligatoire assortie d’un droit de limitation de responsabilité. De toute façon, l’indemnisation des victimes de marées noires reposent principalement sur le propriétaire du navire, et subsidiairement sur les propriétaires de cargaisons, qui agissent via des Fonds d’indemnisation en cas de défaillance du propriétaire du navire. Malgré toutes ces garanties de réparation, le régime international actuel de responsabilisation des marées noires présente des lacunes qui entravent souvent l'application effective du droit des victimes à une indemnisation rapide et intégrale. Au rang des facteurs qui favorisent ces lacunes, le conflit entre l'obligation légale d'appliquer rigoureusement ce droit et la nécessité de considérer les impératifs de développement social et économique des États et des investisseurs, inhérent à presque tout régime de responsabilité environnementale, occupe une place primordiale. Dans le cadre des marées noires, les manifestations de ce conflit sont perceptibles aussi bien au niveau juridique (coexistence de deux principes quasi antagonistes : le principe de limitation de responsabilité et celui de la réparation intégrale), qu’au niveau opérationnel. Pour remédier à ces problèmes et promouvoir la réalisation effective des objectifs de réparation escomptés par les rédacteurs des Conventions de l'OMI relatives aux marées noires, il est essentiel de prendre en compte les préoccupations de développement dans tout processus de responsabilisation de ces phénomènes. À ce titre, il est proposé d'inverser les étapes du processus en vigueur et à les réorganiser autour d'un Fonds d'indemnisation (FIIIPOL), collectivement financé par les acteurs majeurs impliqués dans le transport maritime international des hydrocarbures. Ce Fonds « illimitée » indemniserait automatiquement les victimes sur la base d’un principe de réparation VRAIMENT intégrale, avec un droit de recours contre le responsable réel. Soumis à une sorte de judiciarisation et de judicialisation du développement durable dûment conventionnée, ce recours serait assorti d’une tentative préalable et obligatoire de règlement amiable et la phase contentieuse y afférente serait centralisée au Tribunal international du droit de la mer (TIDM). The effective achievement of the international community's sustainable development objectives depends to a large extent on the effective management of man-made environmental disasters. In the context of oil spills resulting from the international maritime transport of hydrocarbons, the applicable civil liability regime differs from ordinary law in certain specific respects, which are claimed to guarantee the effectiveness of the compensation measures provided for, given the particular nature of the related damage. These specific features relate to the objectification of the liability of the shipowner and the cargo, the channelling of repair costs to the latter and the introduction of a compulsory guarantee system with a right to limit liability. In any case, compensation for victims of oil spills rests mainly with the shipowner, and secondarily with the cargo owners, who act via compensation funds in the event of the shipowner's default. Despite all these guarantees of compensation, the current international oil spill liability regime has shortcomings that often hinder the effective application of victims' right to prompt and full compensation. Among the factors contributing to these shortcomings, the conflict between the legal obligation to rigorously apply this right and the need to consider the social and economic development imperatives of States and investors, which is inherent in almost all environmental liability regimes, is of prime importance. In the case of oil spills, the manifestations of this conflict are perceptible both at the legal level (coexistence of two almost antagonistic principles: the principle of limitation of liability and the principle of full compensation) and at the operational level. To remedy these problems and promote the effective achievement of the reparation objectives expected by the drafters of the IMO Conventions relating to oil spills, it is essential to take account of development concerns in any process of accountability for these phenomena. To this end, it is proposed to reverse the stages of the current process and to reorganise them around an ‘unlimited’ Compensation Fund (FIIIPOL), collectively financed by the major players involved in the international maritime transport of hydrocarbons. This Fund would automatically compensate victims on the basis of an ‘unlimited’ principle of reparation, with a right of recourse against those actually responsible, subject, however, to a form of judicialisation of sustainable development duly agreed. With prior compulsory attempts at out-of-court settlements, the contentious phase of these appeals would be centralised at the International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS).

La notion de planification en mer se diffuse à partir des années 2000 avec un succès notable au sein des institutions de coopération internationale dans le domaine maritime. Cette « planification de l’espace maritime » est présentée comme un instrument de développement durable innovant et prometteur en ce qu’il permettrait de rationaliser la gestion des usages de l’espace marin. L’étude de son articulation au droit de la mer apparaît alors d’un intérêt évident. Cette thèse s’intéresse plus spécifiquement à la contribution, possible ou avérée, de l’instrument de planification à la mise en œuvre du droit international de la mer. Elle est menée dans un champ de recherche circonscrit à la mer Méditerranée. Du fait de son caractère semi-fermé et de la pluralité d’États riverains, issus de différents continents, qu’elle met en contact, la Méditerranée place la planification maritime face à des enjeux à la fois propres à la région et d’une portée universelle. Dans ce contexte, la présente étude montre que, derrière l’apparence séduisante du concept, la planification maritime est un objet protéiforme aux contours flous et aux finalités parfois équivoques. Elle porte l’analyse à la croisée de grandes questions du droit international de la mer telles que la territorialité en mer, le particularisme régional et l'articulation de ce corps de règles avec l'ordre juridique de l’Union européenne. Elle conduit plus largement à s’interroger sur les mutations de la normativité juridique induites par la promotion d’un nouveau genre d’instruments de politique publique en mer.

Dans la recherche d’un équilibre entre la liberté de navigation et la souveraineté territoriale, le droit de la mer a réparti les compétences entre les États - État côtier, État du port, État du pavillon et État tiers - suivant le zonage des espaces maritimes. Cette délimitation constitue le socle juridique sur lequel reposent les actions de l’État en mer contre la criminalité. L’étude interroge donc la capacité des règles établies à offrir aux États des réponses suffisantes et adaptées pour faire face à ce fléau. Elle montre que leurs compétences normatives et d’exécution sont globalement limitées. Le cadre juridique existant n’a au demeurant d’efficacité qu’en étant renforcé par une action globale. Et pour la consolider, la thèse explore la juridictionnalisation de la lutte contre la criminalité en mer. Cette approche est prometteuse, car la pratique du TIDM se développe et sa capacité à traiter la diversité des situations en mer se confirme progressivement. In seeking a balance between freedom of navigation and territorial sovereignty, maritime law has divided jurisdiction among States – coastal States, port States, flag States and third States – according to the zoning of maritime areas. This delimitation forms the legal basis for State action at sea against crime. The study therefore questions the ability of the established rules to provide states with sufficient and appropriate responses to this scourge. It shows that their normative and enforcement powers are generally limited. The existing legal framework can only be effective if it is reinforced by comprehensive action. To consolidate it, the thesis explores the judicialization of the fight against crime at sea. This approach is promising, as the practice of the ITLOS is developing and its ability to deal with the diversity of situations at sea is gradually being confirmed.

La mer Méditerranée, qui est l’une des plus polluées du monde, fait l’objet de mesures de protection juridiques issues du droit international, du droit de l’Union européenne, de législations nationales des États ou encore de systèmes de protection des mers régionales. Pourtant, l’effectivité de ces diverses mesures de protection est discutable : mauvaise surveillance, mauvaise mise en oeuvre, mécanismes de contrôle juridictionnel et extra-juridictionnel parfois insuffisants, manque de financement, d’acceptabilité sociale ou encore inadaptation à l’endémisme de la biodiversité méditerranéenne sont des facteurs d’échec. Face à ce constat, cette thèse a vocation à questionner les apports et limites à l’effectivité d’une approche par le statut juridique de l’écosystème marin de la mer Méditerranée. Elle explore donc les catégories de sujet de droit, de personnalité juridique, d’objet, de chose, de patrimoine à des fins d’amélioration du niveau de protection et à la lumière de la théorie des communs. Pour ce faire, la thèse explore la faisabilité d’une gouvernance commune de la mer Méditerranée sur la base d’une relation qui lierait la mer aux acteurs qui l’entourent et utilise une approche comparative avec les autres initiatives de reconnaissance de statuts juridiques à la nature dans le monde. Elle interroge ensuite les apports et limites de cette approche par les différentes typologies de statuts juridiques identifiés par rapport au niveau de protection existant.

The increasing nautical frequentation within marine protected areas (MPA) presents significant challenges for managers. Amidst growing anthropogenic pressures, recreational nautical activities offer economic benefits and cultural significance, yet they also pose a threat to marine ecosystems. In response, managers of MPA are seeking solutions, particularly on a legal level, to regulate both individual activities and overall visitation. This doctoral research aims to contribute to this effort by firmly anchoring its investigation within the realm of law while adopting an interdisciplinary approach to grasp the complexity of the issues at hand and provide concrete responses to managers and local stakeholders. Through the analysis of two case studies, the Iroise Marine Natural Park and the Port-Cros National Park, it explores the legal constraints and opportunities and formulates contextually appropriate recommendations. Moreover, the analysis underscores the importance of appropriate governance to regulate recreational and nautical activities within MPA. Having identified shortcomings in both legal and non-legal instruments utilized within environmental law to manage thoses activities within MPA, this research delves into several strategies to mitigate these deficiencies. These strategies encompass a spectrum of approaches, from embracing negotiated governance structures to advocating for the innovative concept of behavioral adjustment. These approaches foster close collaboration among stakeholders and heighten environmental awareness, thereby facilitating effective regulation of nautical frequentation within MPA. L'augmentation de la fréquentation de plaisance dans les aires marines protégées (AMP) pose des défis majeurs aux gestionnaires. Dans le cadre d'une anthropisation croissante, les activités liées à la plaisance sont économiquement bénéfiques et culturellement significatives, mais elles représentent également une menace pour les écosystèmes marins. Face à cette problématique, les gestionnaires des AMP recherchent des solutions, notamment sur le plan juridique, afin de réguler à la fois les activités pratiquées individuellement et la fréquentation elle-même dans son ensemble. La présente recherche doctorale propose de contribuer à ce travail en ancrant résolument sa réflexion dans le champ du droit, tout en adoptant une posture interdisciplinaire pour saisir la complexité des enjeux en présence et apporter des réponses concrètes aux gestionnaires et aux acteurs locaux. À travers l'analyse de deux études de cas, le Parc naturel marin d'Iroise et le Parc national de Port-Cros, elle explore les limites et les leviers d'action juridiques et formule des recommandations adaptées aux contextes. Ainsi, l'analyse met en évidence l'importance d'une gouvernance adaptée pour réguler la plaisance dans les AMP. Après avoir vérifié les lacunes de certains outils juridiques et non juridiques mobilisés en droit de l’environnement pour réguler les activités de plaisance au sein des AMP, cette recherche explore les différentes voies pour pallier ces lacunes depuis l'adoption du concept de gouvernance négociée, au choix raisonné en faveur d'un outil innovant : le terme d'ajustement de conduite. Ces approches favorisent une collaboration étroite entre les parties prenantes et renforcent la conscientisation environnementale, ouvrant ainsi la voie à une régulation plus efficace de la fréquentation de plaisance dans les AMP.

L'industrie maritime a connu de profondes mutations qui ont non seulement influé sur les rapports commerciaux liés au transport maritime, mais aussi sur les relations de travail qui se créent à l'occasion de l'emploi des gens de mer à bord des navires. Une manifestation concrète de ces mutations a été le recours par les armateurs à des structures spécialisées dans la fourniture d'équipage. Dénommés agences de *manning* ou fournisseurs de main-d'œuvre, ces structures facilitent les procédures de recrutement pour les armateurs et constituent par la même occasion de véritables pourvoyeurs d'emploi pour les gens de mer. Toutefois, certains comportements des agences de *manning* peuvent mettre en péril la protection des gens de mer et de leurs droits. De ce fait, l'activité de fourniture de main-d'œuvre maritime a nécessité un encadrement. Bien qu'un ensemble de règles internationales et nationales participe à cet encadrement, des questions demeurent. Celles-ci sont relatives non seulement aux situations conflictuelles de lois et de juridictions que pose l'activité en raison de son caractère international, mais aussi aux difficultés relatives à la détermination de l'employeur véritable du travailleur dans le cadre de la relation de travail tripartite qui naît. La libre immatriculation des navires et le phénomène de complaisance ont conduit à une remise en cause du rôle premier que devraient jouer les États du pavillon dans la protection des gens de mer qui travaillent à bord des navires qu'ils immatriculent. Les États fournisseurs de main-d'œuvre, eux, semblent rechigner à l'idée de la mise en place d'une réglementation rigoureuse et rigoureusement appliquée à l'égard des agences qu'ils accueillent, en raison des considérations économiques (qui semblent prévaloir). Dans de telles circonstances, les États du port sont devenus de véritables remparts en matière de protection des gens de mer. Cette recherche propose une réflexion sur des mécanismes, y compris des mécanismes de responsabilisation des agences de *manning*, afin de faire émerger un ensemble de procédés devant permettre de garantir un travail décent des gens de mer recrutés par l'intermédiaire de ces agences. The maritime industry has undergone far-reaching changes that have affected not only commercial relationships associated with shipping, but also labor relations that arise when seafarers are employed on board ships. One concrete manifestation of these changes has been the use by shipowners of entities specializing in the supply of crew members. Known as manning agencies or manpower suppliers, these entities facilitate recruitment procedures for shipowners, and at the same time act as job providers for seafarers. However, some of the behaviour of manning agencies can jeopardize the protection of seafarers and their rights. As a result, activities of manning agencies have called for a legal framework. Despite the existence of international and national rules that form an impressive framework, some questions remain. These relate not only to the conflict of laws and jurisdictions posed by the international nature of the activity of manning agencies, but also to the difficulties involved in determining the true employer of the worker within the framework of the tripartite employment relationship that arises. The free registration of ships and the phenomenon of flags of convenience have called into question to the primary role that flag states play in protecting seafarers working on board the ships they register. Labour-supplying states, for their part, seem reluctant to introduce thorough regulations and apply them thoroughly to the agencies they host, given the economic considerations. As a consequence, port states have assumed bulwark functions when it comes to protecting seafarers. This research proposes an examination of mechanisms, including accountability mechanisms of manning agencies, with the aim to put forward a set of processes that guarantee decent work for seafarers recruited through these agencies.

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

Malgré les réformes consécutives dans l’optique de moderniser les grands ports de commerce, ces derniers restent organisés selon un processus traditionnel de gestion d’établissement public étatiques. Mais depuis un certain temps, ces établissements se sont vus transformés dans leur activité économique ; celle-ci est réduite à certains périmètres classiques dans le but d’adapter son cadre de production avec l’impératif de relance économique des infrastructures essentielles dans le secteur, mais également pour se mettre en conformité avec le droit européen s’imposant pleinement lorsqu’il y aurait à constater des activités économiques. Bien que les équipements nécessaires à l’exercice de l'activité économique soient transférés au secteur privé lors de la réforme de 2008, à savoir la manutention portuaire, l’établissement public portuaire demeure propriétaire du domaine public, support de ces équipements. Il est également le gestionnaire général responsable du pilotage du port et de son développement durable, ce qui n’est pas sans conséquence dans la gestion et l'organisation afin d'assurer la bonne gestion des ports. Des conflits d’intérêts se révèlent alors dans la gestion des ports, et la recherche d’un régime juridique adapté serait déterminante pour trouver l’équilibre entre ces différentes exigences, et assurer une efficacité économique du modèle des grands ports maritimes.

En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel

Le statut du chargeur intéresse le spécialiste et les opérateurs économiques de la zone CEMAC à plus d’un titre. D’abord parce qu’il s’agit d’une zone constituée principalement de pays chargeurs. Ensuite parce que le statut du chargeur a toujours été opposé à celui du transporteur maritime de marchandises, le premier étant généralement présenté comme la partie faible du contrat d’adhésion que constitue le contrat de transport. La réforme législative intervenue dans la zone CEMAC, en référence aux Règles de Rotterdam, clarifie et simplifie le concept de «chargeur». Dans cet exercice, elle a remis en cause certaines pratiques. Elle a par ailleurs permis de mieux clarifier les obligations classiques du chargeur, en consacrant de nouvelles. Dans cet élan d’innovation, le législateur communautaire a malheureusement étendu lesdites obligations, en assignant au chargeur certaines d’entre elles qui sont classiquement dévolues au transporteur. Par ailleurs, il n’a pas été suffisamment tenu compte des griefs élevés contre les Règles de Rotterdam, notamment sur la limitation et le régime de responsabilité du chargeur. Même s’il est démontré qu’en pratique le texte communautaire de la CEMAC n’est presque pas appliqué du fait de sa répudiation par les transporteurs ou du fait des limites inhérentes au caractère coercitif de son application, le législateur de la CEMAC a une fois de plus manqué une belle occasion en or de mieux protéger les intérêts du chargeur, dans un contexte de déséquilibre contractuel. The status of the shipper is of interest to the specialist and economic operators in the CEMAC zone in more than one respect. Firstly, because it is a zone made up mainly of shipper countries. Secondly, because the status of the shipper has always been opposed to that of the maritime carrier of goods, the former being generally presented as the weak party in the contract of adhesion that constitutes the contract of carriage. The legislative reform in the CEMAC zone, with reference to the Rotterdam Rules, clarifies and simplifies the concept of "shipper". In this exercise, it has called into question certain practices. In addition, it has made it possible to better clarify the classic obligations of the shipper, by establishing new ones. Unfortunately, the Community legislator has extended these obligations, assigning to the shipper some that are traditionally assigned to the carrier. Furthermore, insufficient account has been taken of the complaints raised against the Rotterdam Rules, particularly with regardto the limitation and regime of the shipper's liability. Even if it has been shown that in practice, the CEMAC community text is almost never applied because of its repudiation by carriers or because of the inherent limits of its coercive nature, the CEMAC legislator has once again missed a golden opportunity to better protect the interests of the shipper, in a context of contractual imbalance.

Depuis quelques années, la protection des Océans est au cœur des préoccupations de la communauté internationale. Le nouvel accord BBNJ adopté au mois de juin 2023 en est la dernière manifestation. L’autorité internationale des fonds marins, malgré un retard, est aussi en train de compléter son code minier avec une réglementation sur l’exploitation des minéraux marins. A travers de nombreuses études scientifiques, il a été reconnu que les grands fonds marins abritent une grande diversité d’habitats et d’espèces encore très peu connus. Néanmoins, de nombreuses lacunes, insuffisances et incertitudes persistent quant aux deux régimes en construction. De nombreux acteurs de la communauté internationale manifestent leurs inquiétudes et des voix de tous horizons plaident pour l’établissement d’un moratoire ou « d’une pause de précaution » sur les activités minières dans les grands fonds marins. D’autres voix à l’inverse, soutiennent une solution alternative, celle d’un temps plus long afin de ne pas adopter le projet de manière précipitée. Les questions de la clause des deux ans et du sort des demandes de plans de travail déposées avant l’adoption du projet sont actuellement discutées au sein de l’organisation. Pour résumer, l’Autorité internationale des fonds marins se trouve donc dans une position délicate, celle d’élaborer un droit d’anticipation pour des activités à venir, sans avoir toutes les données scientifiques pour élaborer le régime. Cette étude a donc pour volonté de mesurer les lacunes du droit en construction, ainsi que les solutions pertinentes pour y remédier afin de protéger l’environnement des fonds marins de la perspective de l’exploitation minière.

La responsabilité civile pour la pollution causée par les navires-hydrocarbures fait l’objet de dispositions particulières prévues par la convention de Bruxelles de 1969. Contrairement aux règles générales sur la responsabilité pour les dommages causés par les navires, qui sont fondées sur la notion de faute, cette convention a reconnu l’applicabilité des règles de responsabilité objective pour de tels dommages. Civil liability for pollution caused by oil ships is subject to special provisions laid down in the 1969 Brussels Convention. Unlike the general rules on liability for damage caused by ships, which are based on the concept of fault, this Convention has recognized the applicability of the rules of strict liability for such damage.

As maritime lawyers, yachting law in France is both the law applicable to recreational boating and to its user – the boater. Therefore, yachting law is a transversal law, nourished by maritime law which concerns the ship itself, but also governed by other laws – private law and public. Among these different laws, what is the impact of consumer law on yachting law? To fi nd out, we take the example of the charter contract for pleasure craft. Can it deviate from special and legal provisions of maritime law governing chartering where the charterer is a priori a consumer ? Pour les juristes en droit maritime que nous sommes, le droit de la plaisance est en France le droit applicable au navire de plaisance ainsi qu’à son utilisateur, le plaisancier. Le droit de la plaisance serait donc un droit transversal, fortement irrigué par le droit maritime qui a pour objet le navire, mais régi également par d’autres droits – le droit privé et le droit public. Parmi ces différents droits, quel est l’incidence du droit de la consommation sur le droit de la plaisance ? Pour le mesurer, nous prendrons l’exemple du contrat d’affrètement d’un navire de plaisance. Peut-il s’écarter des dispositions spéciales et légales du droit maritime régissant l’affrètement lorsque le loueur est a priori un consommateur ?