Bibliographie sélective OHADA

A l’instar des autres secteurs d’activités, l’entrepreneuriat féminin est buté à de multiples problèmes dans le secteur de la logistique et des transports au Mali. Ces problèmes sont d’ordre organisationnel et sont dus à la complexité de la planification du matériel de transport ainsi que la gestion du personnel tant bien administratif que celui de la conduite. Ces multiples problèmes font que les entreprises de transport et en particulier celles du secteur de la logistique et des transports naissent et disparaissent en un laps de temps. Selon le droit OHADA, la durée de vie d’une entreprise est de 99 ans. Cette durée est largement supérieure à la durée moyenne de vie de nos entreprises du secteur de la logistique et des transports qui varie entre 10 ans et 20 ans. L’objectif de  l’étude est d’établir un lien entre l’entrepreneuriat féminin dans son ensemble et le cas spécifique de la logistique et des transports au Mali. La méthodologie utilisée consiste à faire d’abord une recherche documentaire permettant d’analyser l’évolution des entreprises du secteur de la logistique et des transports, leur durée de vie moyenne puis une étude qualitative a été faite à l’aide d’un guide d’entretien adressé à des personnes cibles. Le guide d’entretien a été adressé aux personnes suivantes : 3 entrepreneurs du secteur de la logistique et des transports, 2 agents de la Direction Générale des Transports, 2 agents de la Direction générale du commerce et de la concurrence, 2 agents du conseil malien des chargeurs, 2 agents de l’Agence pour la promotion des investissements. Les résultats de l’étude montrent la fragilité du dit secteur qui défavorise l’entrepreneuriat féminin et entraine souvent le déclin rapide des entreprises de la logistique et des transports. De même, l’étude montre que le taux de rentabilité interne des entreprises dudit secteur est faible. Like other sectors of activity, women's entrepreneurship faces multiple problems in the logistics and transport sector in Mali. These problems are of an organizational nature and are due to the complexity of the planning of transport equipment as well as the management of both administrative and operational personnel. These multiple problems mean that transport companies, and in particular those in the logistics and transport sector, are born and disappear in a short period of time. According to OHADA law, the lifespan of a company is 99 years. This is much longer than the average lifespan of our companies in the logistics and transport sector, which varies between 10 and 20 years. The objective of the study is to establish a link between women's entrepreneurship as a whole and the specific case of logistics and transport in Mali. The methodology used consists of first conducting documentary research to analyse the evolution of companies in the logistics and transport sector, their average lifespan, and then a qualitative study was carried out using an interview guide addressed to target people. The interview guide was sent to the following people: 3 entrepreneurs in the logistics and transport sector, 2 agents of the Directorate General of Transport, 2 agents of the Directorate General of Trade and Competition, 2 agents of the Malian Shippers' Council, 2 agents of the Agency for the Promotion of Investments. The results of the study show the fragility of the said sector, which disadvantages female entrepreneurship and often leads to the rapid decline of logistics and transport companies. Similarly, the study shows that the internal profitability rate of companies in this sector is low.

Le contrat de transport routier de marchandises dans son exécution impose des obligations accessoires aux parties. Ces obligations sont essentielles au transporteur pour une bonne préparation de l’envoi. Par ailleurs, ce dernier conclut un contrat avec le manutentionnaire pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement moyennant le versement d’une somme supplémentaire d’argent par l’expéditeur. La mauvaise opération de manipulation des objets engage la responsabilité de l’auteur du dommage. La solution retenue peut être le partage de responsabilité ainsi que le mode de réparation afin d’assurer l’équilibre financier entre le transporteur et le manutentionnaire.

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

Avec le développement de l'intelligence artificielle, sont apparus les robots intelligents, qui sont capables de simuler l'intelligence humaine dans des fonctions qui reviennent traditionnellement à l'homme. Ce phénomène de remplacement de l'homme par les machines autonomes s'observe notamment en matière de transports, avec l'émergence des véhicules autonomes, qui se distinguent des véhicules sans équipage. Ce processus d'autonomisation amorce une réflexion chez le juriste : qu'est ce que l'autonomie du moyen de transport ? Doit-on circonscrire cette autonomie ? Dans quelle mesure faut-il adapter le droit ?

Les compagnies aériennes sont des acteurs importants du transport aérien. Fort de cela, les autorités ivoiriennes ont entrepris d’en créer une au lendemain de l’indépendance dans le but d’assurer la desserte du territoire. C’est ainsi qu’en 1963, voit le jour Air Ivoire. Cette compagnie aérienne sera par la suite remplacée par la Nouvelle Air Ivoire en 1999. Air Côte d’Ivoire succédera à cette dernière en 2012. L’objectif de cette étude est d’analyser l’impact de ces compagnies aériennes sur le développement du transport aérien domestique en Côte d’Ivoire. L’atteinte de cet objectif a nécessité des investigations de terrain. Mais au préalable, une recherche documentaire s’est avérée nécessaire. Au sortir de toutes ces recherches, l’étude révèle que la faillite d’Air Ivoire et la priorité accordée aux vols régionaux et internationaux par la Nouvelle Air Ivoire et Air Côte d’Ivoire, impactent négativement le développement du transport aérien domestique en Côte d’Ivoire.

Le contrat de transport de marchandises est juridiquement formé dès l’échange des consentements entre le transporteur et l’expéditeur et sa validité est subordonnée à l’établissement d’un écrit ou d’un document. Les documents de transport routier de marchandises jouent un rôle important dans la conclusion et dans l’exécution du contrat. Ils sont émis par le transporteur pour faire constater l’existence du contrat de transport. Du côté de l’expéditeur, il sert à faciliter le déplacement de la marchandise. Toutefois, il importe de noter que l’existence et/ou l’exigence de ces documents n’influe pas sur la nature consensuelle et moins encore sur la validité du contrat. En matière de transport routier, on distingue d’une part, les documents contractuels qui sont émis par le transporteur et, d’autre part, les documents d’accompagnement qui sont émis par l’expéditeur chaque fois qu’on voudrait répondre aux droits et aux obligations communes des parties lorsqu’il est question d’un contrat de transport de marchandises.

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d’opérateurs commerciaux internationaux, l’uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport. As the international transport of goods by sea involves various kinds of international trade operators, uniformity of the law appears to be the best way to satisfy the security requirements of these various operators. Nevertheless, States cannot create new rules for this activity, by simply unifying regulations in a conventional manner. There is a conflict between the desire for uniformity and the realities of implementing rules, as a consequence of divergences within the convention. This is the reason for which maritime actors have tried to standardize contracts, and support ruling jurisdictions. How can such practices contribute to the uniformity of soft law?