Bibliographie sélective OHADA

Article-by-article commentary

Multimodal taşıma; multimodal taşıma sözleşmesine binaen multimodal taşıma operatörünün eşyaların bir yerden farklı yerdeki teslimat için belirlenmiş bir noktaya taşınmasını en az iki farklı taşıma türü ile gerçekleştirmeyi taahhüt ettiği bir taşımadır. Konteyner kullanımının yaygınlaşması, günümüzde uluslararası eşya taşımalarının birden fazla taşıma türü kullanılarak kapıdan kapıya şeklinde yapılmasına olanak sağlamıştır. Bu sayede multimodal taşıma tüm dünyada yaygın hale gelmiştir. Taşıma sektöründe sıklıkla kullanılan bu taşıma türünün hukuki açıdan izahı önem arz etmektedir. Bu sebeple, multimodal taşımanın tanımı ve unsurları ele alınmıştır. Bu taşımanın diğer taşıma türleri ile benzerlik ve farklıkları değerlendirilmiştir. Her bir taşıma türüne ilişkin konvansiyonlar, ülkelerin ulusal hukuk düzenlemeleri ve multimodal taşımaya ilişkin yeknesak kurallar oluşturma amacıyla getirilen düzenleme çalışmaları ve düzenlemeler göz önüne alındığında multimodal taşımaya hangi hukuk düzenlemelerinin uygulanacağını öngörmek zordur. Multimodal taşımalarda sorumluluğu yeknesaklaştırmak adına en önemli düzenlemeler 1975 ve 1992 tarihli Milletlerarası Ticaret Odası (ICC) Kuralları ve halen yürürlüğe girmemiş olan 1980 Tarihli Multimodal Taşıma Konvansiyonu (MTC), 2009 tarihinde imzaya açılan Eşyaların Tamamen veya Kısmen Deniz Yoluyla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Konvansiyondur (Rotterdam Kuralları-RK). Bu düzenlemelerden esinlenilerek ortaya çıkmış çeşitli bölgesel düzenlemeler söz konusudur. Bunun yanı sıra multimodal taşımanın ülke sınırları içerisinde gerçekleşebilmesi sebebiyle bazı ülkeler bu konuyu düzenleyen kanunlar yapmışlardır. Türk Hukunda ise multimodal taşımaya ilk kez 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nda (TTK), 'Değişik Tür Araçlar İle Taşıma' başlığı altında yer verilmiştir. MTO'nun zıya, hasar ve geç teslime dayalı sözleşme kaynaklı sorumluluğu zarar yerinin belirlenebilir olup olmamasına göre farklı kurallara tabidir. Zarar yerinin belirlenmesi ve multimodal taşıma sözleşmesinin taraflarından birinin zararın hangi taşıma türünde oluştuğunu ispatlaması durumunda, multimodal taşıma birden fazla taşıma türünü içerdiğinden denizyolu, havayolu, karayolu, demiryolu ve ülke iç suyolu gibi her bir taşıma türünü ayrı ayrı düzenleyen ve her biri kendi sorumluluk rejimini içeren uluslararası unimodal (tekil) taşıma konvansiyonlarından usulüne göre yürürlüğe girmiş olanları öncelikli olmak üzere, ilgili taşıma türünü özel olarak düzenleyen kurallar uygulanacaktır. Zararın gerçekleştiği taşıma türünün tespit edilememesi durumunda genel hüküm olarak adlandırabileceğimiz TTK hükümleri uygulama alanı bulacaktır. Çalışmada, Türk Hukukunda MTO'nun sorumluluğu ilgili konvansiyonlar ve TTK ışığında ele alınmış, uygulanacak hükümler ortaya konmaya çalışılmıştır. Anahtar Kelimeler: Multimodal Taşıma, Multimodal Taşıma Sözleşmesi, Multimodal Taşıma Operatörü, Multimodal Taşıma Operatörünün Sorumluluğu. Multimodal transport is a carriage in which multimodal transport operator, who assumes the responsibility of performing the carriage under the multimodal transport contract, undertakes to perform the carriage of goods by at least two modes of transport from one place to another place designated for delivery. Widespread use of containers today allows international transport of goods to be in the form of door-to-door transport using more than one mode of transport. Thus, multimodal transport becomes more widespread all over the world. Explaining this mode of transport, which is frequently used in the transport industry, from the legal perspective is of high importance. Hence, in this study, the definition and elements of multimodal transport are studied. The similarities and differences of this mode of transport with other modes of transport are evaluated. Considering different conventions regulating each mode of transport, national transport legislations and regulations aimed at setting forth uniform provisions, it is clearly difficult to determine rules that are applicable for the multimodal transport contract. Major regulations to uniform the liability in multimodal carriages are the 1975 and 1992 International Chamber of Commerce Rules, the 1980 Multimodal Transport Convention (MTC) and the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (Rotterdam Rules-RT), which was open for signature in 2009. There are also regional regulations inspired by these instruments. In addition, a number of countries enact laws regulating multimodal transport, as multimodal transport may be performed within national boundaries, and there are no uniform rules regulating it. In Turkish law, certain rules on multimodal transport in the Turkish Commercial Law (TTK) No.6102 under the heading of 'Carriage by Various Modes of Transport (Multimodal Transport)' were introduced. The MTO's contractual liability for loss of or damage to goods or delay in delivery is subject to different rules depending on whether the place of loss can be located. If the place of loss is located, and the leg of transport in which the loss occurs is proved by any party of the multimodal transport contract, as the transport involves more than one mode of transport, rules specifically regulating that mode of transport, in particular unimodal conventions, which duly entered into effect, individually governing each mode of transport such as sea, air, road, rail and inland waterway transports and having its own liability regime, will be applicable. If the mode of transport in which the loss occurs cannot be ascertained, TTK provisions, which we may call general rules, will be applicable. In the present study, we analyse the liability of MTO within the framework of relevant conventions and TTK and seek to reveal applicable provisions. Keywords: Multimodal Transport, Multimodal Transport Contract Multimodal Transport Operator, Liability of Multimodal Transport Operator

Le franchissement des frontières dans le territoire douanier de la CEMAC (Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale) peut se faire de manière régulière, c'est-à-dire en respect de la procédure prescrite à cet effet, ou alors de manière irrégulière en violation de cette dernière. La violation des lois et règlements douaniers donne naissance à des litiges opposant l’administration des douanes aux usagers auteurs des infractions douanières. Il s’agit donc là du contentieux douanier, un contentieux encadré par les règles propres au droit du contentieux douanier, lesquelles dans la zone CEMAC donnent compétence aux juridictions nationales des Etats membres ainsi qu’à la Cour de Justice de la CEMAC de réprimer sévèrement les infractions douanières.

Africa is often depicted in the literature as the ‘patron late to the party’ on account of her low uptake of corporate governance codes. Notwithstanding, countries that have an existing corporate governance code continue to exhibit weak corporate accountability and governance practices. This prompted a critical analysis based on a detailed review of published articles and existing codes in the African multiple-contexts. Our findings reveal that the efficacy of many codes remains very limited in terms of pragmatic outcomes whilst firms in countries that have adopted codes continue to face uneven performance and poor accountability. We conclude by urging for an understanding of the reasons underlying such results. We recommend an African led re-think (independence, ownership, board processes) of existing codes to make them more aligned with the governance needs of African firms and their complex sociocultural background. We call for further research to illuminate Africa’s actual governance experiences and necessities.

Deniz ticaret hukukunda, varma limanında yükün teslimini talep eden kişi, gönderilen olarak tanımlanmaktadır. Gönderilen, navlun sözleşmesinin tarafı olan taşıtan olabileceği gibi sözleşme ilişkisi dışında üçüncü bir kişi de olabilir. Gönderilenin üçüncü kişi olması hâlinde navlun sözleşmesi üçüncü kişi yararına sözleşme olarak nitelendirilmektedir. Kanun koyucu, sözleşme ilişkisine taraf olmayan bu üçüncü kişi için de bir takım hak ve sorumluluklar getirmiştir. İşte bu çalışmanın konusunu üçüncü kişi sıfatını haiz gönderilenin navlun sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğu oluşturmaktadır. Sözleşmelerin nispiliği prensibi gereği kural olarak tarafların anlaşarak üçüncü kişiyi borç altına sokmaları mümkün değildir. Bununla birlikte üçüncü kişi gönderilenin hangi hallerde sorumlu olacağı TTK m. 1203'te düzenlenmiştir. Buna göre gönderilenin navlun sözleşmesi kapsamında sorumlu olması için ilk olarak eşyanın teslimini talep etmesi gerekmektedir. Eşyanın teslimini talep, üçüncü kişi lehine sözleşme teorisi açısından edimin kabulü olarak değerlendirilmekte ve haliyle gönderilenin borç altına girmesi tarafların kararlaştırması ile değil öncelikle kendi iradesi ile olmaktadır. Gönderilenin sorumlu tutulmasının diğer şartını, teslim talebinin dayandığı taşıma sözleşmesinde ya da deniz taşıma senetlerinde bu borçların gönderilen üzerine bırakılması oluşturmaktadır. Dolayısıyla gönderilenin yükün teslimi sözleşmeden ya da deniz taşıma senetlerinden kaynaklanan bu alacakların ödenmesi şartına bağlanmaktadır. Gönderilenin hangi alacaklardan sorumlu olduğu sözleşme şartlarına göre tespit edilmektedir. Bu kapsamda sözleşme kayıtlarının incelenmesi gerekir. Navlun sözleşmesinde gönderilen uygulamada genellikle denizaşırı alıcı olarak karşımıza çıkmaktadır. Dolayısıyla Incoterms uyarınca tarafların kararlaştırdığı teslim şekillerinin ve FIO/FIOST/FILO/LIFO gibi gönderilenin sorumluluğunu genişleten kayıtların incelenmesi önemlidir. Bu kapsamda gönderilenin navlun sözleşmesinden kaynaklanan hangi borç kalemlerinden sorumlu olduğu sözleşme hükümleri ve mevzuat ile ayrıntılı bir şekilde açıklanmıştır. [...] The consignee is defined as a person who requesting the delivery of the cargo at the discharge port by the maritime commercial law. The consignee might be the shipper, as a party of contract of affreightment, or might be a third party of the contract. In the case of the consignee is a third party, the contract of affreightment is characterized as a third-party beneficiary contract in which determined rights and responsibilities are given to this third party by the law makers. This thesis aims to determine the responsibilities of the third-party consignee that arising from the contract of affreightment. With regard to privity of the contract principle, as a rule, parties of a contract do not have right to bind a third party with obligations. On the other hand, the conditions of responsibilities of the third party consignee is regulated in the article 1203 of TCC. With regard to the article, in order for the consignee to be liable under the freight contract, the consignee must first request the delivery of the goods. The demand for the delivery of the goods is considered as the acceptance of the performance in terms of the theory of third party beneficiary contract and as a matter of fact, the consignee do not incur a debt with the parties' decision, but primarily with his own will. The other condition of holding the consignee responsible is the transfer of these debts to the consignee in the contract of affreightment or other transport documents on which the delivery request is based. Therefore, the delivery of the cargo is subject to the payment of these debts arising from the contract or transport documents. The debts of the consignee are determined according to the terms of the contract. In this context, it is necessary to review of the terms of the contract. In practice, the consignee in the contract of affreightment usually appears as a overseas receiver of the sale contract. Therefore, it is important to examine both the delivery methods agreed by the parties with regard to INCOTERMS and clauses that expand the responsibility of the sender, such as FIO/FIOST/FILO/LIFO. In this framework, this study explains in detail the responsibilities of consignee with regard to freight contract provisions and legislations.

This study traces the evolution of the CCJA case law on the principle of exemption from enforcement for public companies. It aims in particular to highlight the direction in which this case law is moving. It appears that the CCJA has so far not succeeded in elaborating its own definition of the concept of 'public companies'; yet it is there that, in our view, the mystery of the immunity from execution that it has long recognized to these companies hides; even when they were incorporated in the form of a corporation. However, over time, the Court has rightly reversed its previous decisions by moving from an extensive to a restrictive interpretation of exemption from enforcement. In any case, the involvement of the lawmaker is more than welcome in order to put an end to the situation of inequality, which has existed for a long time in terms of enforcement under OHADA law, between corporations having the State or its branches (public companies) as shareholders and those whose shareholders have no State participation.

Com a Crise Financeira Global (CFG), dos anos 2007 e 2008, há espaço para inflexões na política macroeconômica dos países e nota-se a emergência da utilização de instrumentos macroprudenciais como meio para a limitação do risco sistêmico. Assim, forma-se um cenário onde a alta integração financeira e a atuação de bancos e outras instituições financeiras de forma transnacional se encontra com a crescente utilização de regulações financeiras em âmbitos nacionais, de forma descentralizada e não necessariamente harmonizada internacionalmente. Nesse sentido, esta tese busca investigar a ocorrência de externalidades, ou vazamentos financeiros internacionais que podem ocorrer a partir da implementação de medidas macroprudenciais em uma determinada economia. Assim, a pesquisa situa a temática no cenário do Sistema Monetário e Financeiro Internacional, identificando os movimentos que levaram à formação desse movimento regulatório. Uma análise exploratória acerca da experiência internacional com instrumentos macroprudenciais é conduzida de modo a identificar tendências temporais, continuidades, rupturas e diferenças entre grupos de países na condução da regulação financeira macroprudencial. Ademais, é realizada uma análise empírica que busca somar à literatura que investiga as externalidades internacionais associadas à implementação dessas regulações. Essa investigação é realizada utilizando técnicas de estimação de dados em painel para 40 países entre os anos de 2000 a 2018. Como principais resultados da tese destaca-se que: a) A partir da CFG há a emergência de uma agenda voltada para a estabilidade financeira que tem como pilar a utilização de instrumentos macroprudenciais e, esses instrumentos são largamente utilizados pelas economias nacionais; b) As Economias Avançadas aumentaram proporcionalmente mais a utilização de instrumentos macroprudenciais e, também, diversificaram mais a sua estratégia regulatória que as Economias Emergentes ou em Desenvolvimento; c) O exercício empírico encontra evidências que sugerem a ocorrência de externalidades internacionais decorrentes da implementação de medidas macroprudenciais e que estes efeitos se mantém e até ganham significância estatística de acordo com a relevância sistêmica da economia que implementa a regulação.

En droit Congolais comme en droit de l’OHADA, certaines personnes ne peuvent pas se livrer au commerce parce que leurs fonctions ou professions en sont incompatibles. Il y a donc deux régimes concurrents, l’un prévu en droit interne et l’autre en droit de l’OHADA. Conformément à l’article 10 du Traité créant l’Organisation pour l’Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires, OHADA en sigle et à l’article 1er de l’acte uniforme sur le droit commercial général qui, respectivement, consacrent l’effet abrogatoire des actes uniformes et le champ d’application de l’acte uniforme précité, les incompatibilités commerciales prévues en droit interne ne devraient plus être d’application. Mais en réalité, les incompatibilités prévues en droit interne survivent par la volonté du législateur communautaire. En effet, dans l’énumération des fonctions et professions concernées par le régime d’incompatibilité, il est prévu, à l’article 9 de l’acte uniforme précité, la prise en compte des incompatibilités consacrées par le droit national de chaque Etat Partie. Dans tous les cas, compte tenu de réalité du terrain, certaines dispositions du droit interne en la matière, n’ont plus leurs raisons d’être étant donné leur caractère anachronique, c’est-à-dire emphase avec les réalités vécues sur le terrain. D’où la nécessité de les élaguer du régime juridique en vigueur en matière des incompatibilités commerciales.

L’expertise du juriste ou de l’avocat ne s’arrête pas à la maîtrise du droit. Il doit non seulement pouvoir déterminer les règles de droit applicables dans une situation donnée, mais aussi savoir les utiliser et les présenter pour convaincre un juge du bien-fondé de la position qu’il défend. Dans cette veine, il est nécessaire de pouvoir argumenter de manière pertinente et convaincante. Il existe de nombreuses manières d’argumenter. Sans chercher à toutes les présenter, nous tenterons ici de vous présenter quelques éléments pour vous aider à construire vos premiers argumentaires juridiques. Ressource éducative libre pour le cours CML 1611 Compétences et habiletés juridiques à l’Université d’Ottawa (Faculté de droit – Common Law).

Yapay zekâ teknolojileri, insan unsurunun egemen olduğu pek çok alanı etkisi altına almaya hazırlanmaktadır. Bu alanlar arasında tıp, hukuk, eğitim, mühendislik olduğu gibi ticaret de bulunmaktadır. Yapay zekâ teknolojileri, özellikle şirketler hukukunun geleneksel yapısını kökünden sarsacak yeni bir ticari düzen ve anlayış yaratma yolundadır. Karar alma süreçlerini otomatikleştiren yapay zekâ teknolojilerinin verimliliği ve hızı, şirketlerin bu sistemleri geliştirerek pazarlamalarının yanı sıra bizzat şirket bünyelerine katarak kullanma eğilimi göstermelerine de yol açmaktadır. Bu şekilde kendi kendini besleyen bu döngü, yapay zekâ alanına sermaye yapısı güçlü şirketlerin yönelmesini ve araştırma kapsamının gittikçe genişletilmesini sağlamaktadır. Şirketlerdeki bu yönelim neticesinde, hızla gelişen yapay zekâ teknolojilerinin geleneksel şirket yapılarını etkileyebilme potansiyelinin yükselmesi olgusu, şirketler hukukunun geleceği üzerine bir inceleme yapılması gerekliliğini ortaya çıkarmaktadır. Çalışmamızda şirket yönetiminde yapay zekâ teknolojilerinin kullanımına ve bunun hukuki sonuçlarına odaklanılmakta ve konu dört temel bölüme ayrılarak incelenmektedir. Giriş bölümünde kısaca çalışmanın konusu, önemi, amacı, kapsamı ve sistematiği açıklanmakta, yapay zekâ ve şirket yönetiminin kavramsal çerçevesine yer verilmektedir. Birinci bölümde şirketler hukuku ve yapay zekâ teknolojilerinin etkileşimi incelenmektedir. Bu bölümde yapay zekâ teknolojilerinin ticaret hukuku ve şirketler hukuku ile etkileşimi incelenmekte, dijitalleşmenin şirketler hukukuna etkileri, özellikle şirket yapılarındaki ve menfaat çatışmalarındaki dönüşüm çerçevesinde ele alınmaktadır. İkinci bölümde, şirket yönetiminde yapay zekâ teknolojilerinin kullanılması bir süreç olarak incelenmektedir. Kullanım kararı alınmasından başlamak üzere, şirkete uygun yapay zekâ teknolojilerinin edinimi ve bu teknolojilerinin şirket yönetiminde kullanılma yöntemlerinin araştırıldığı bu bölümde, teknik, hukuki ve ticari başta olmak üzere ilgili beklenti ve belirsizlikler araştırılmaktadır. Üçüncü bölümde şirket yönetiminde yapay zekâ teknolojilerinin kullanılmasının hukuki sonuçları ve hukukun bu dönüşümden nasıl etkileneceği üzerinde durulmaktadır. Son bölümde ise yönetimin geleceği üzerine düşüncelerin yer altığı bir karar ağacı tasarımı içeren interaktif bir bölüme yer verilmektedir. Artificial intelligence technologies are preparing to influence many human-dominated and human-related fields. These fields include medicine, law, education, engineering as well as commerce. Artificial intelligence technologies are on the way to create a new commercial order and understanding that will shake up the traditional structure of corporate law. In particular, the efficiency and speed of artificial intelligence technologies that automate decision-making processes have led companies to tend to use these systems both by developing and marketing them and by incorporating them. In this way, this self-sustaining cycle has led companies with strong capital structures to move towards the field of artificial intelligence, and the scope of research has been gradually expanded. This orientation in companies and the high potential of rapidly developing artificial intelligence technologies to affect traditional company structures have revealed the necessity of conducting an examination on the future of company law. Our study focuses on the use of artificial intelligence technologies in company management and its legal consequences, and the subject is examined under four main sections. In the introduction, the subject, importance, purpose, scope and systematics of the study are briefly explained, and the conceptual framework of artificial intelligence and company management is given. In the first part, the interaction of corporate law and artificial intelligence technologies is examined. In this section, the interaction of artificial intelligence technologies with commercial law and company law is examined, the effects of digitalization on corporate law are discussed, especially within the framework of the transformation in company structures and conflicts of interest. In the second part, the use of artificial intelligence technologies in company management is examined as a process. In this section, where the acquisition of artificial intelligence technologies suitable for the company and the methods of using these technologies in company management are investigated, starting from the decision to use, all technical, legal and commercial expectations and uncertainties are investigated. The third chapter focuses on the legal consequences of the use of artificial intelligence technologies in company management and how the law will be affected by this transformation. In the last part, there is an interactive section that includes a decision tree design with thoughts on the future of management.

This study examines the effect of digitalization on the internationalization of new ventures and further investigates the influence of a home country’s presence of institutional voids and digital infrastructure on the extent of internationalization by new ventures, with the prediction that a home country’s institutional voids and a weak digital infrastructure strengthen the positive relationship between new ventures’ digitalization and internationalization. Applying multilevel modeling on a sample of more than 6000 entrepreneurs from 62 countries the study offers empirical support for these predictions. The findings are robust to alternative specifications. Entrepreneurs using the internet to sell their products and services are more likely to focus on customers in foreign markets when they face institutional voids and a lack of digital infrastructure in their home countries. The study contributes as follows: From a theoretical view, it provides a better understanding of the boundary conditions of the digitalization-new venture internationalization linkage. From a practical perspective, the findings of the study suggest the complementary roles of institutional voids and digital infrastructure at home to help entrepreneurs grow domestically and facilitate their internationalization.

This work received SSHRC funding