Bibliographie sélective OHADA

La notion de planification en mer se diffuse à partir des années 2000 avec un succès notable au sein des institutions de coopération internationale dans le domaine maritime. Cette « planification de l’espace maritime » est présentée comme un instrument de développement durable innovant et prometteur en ce qu’il permettrait de rationaliser la gestion des usages de l’espace marin. L’étude de son articulation au droit de la mer apparaît alors d’un intérêt évident. Cette thèse s’intéresse plus spécifiquement à la contribution, possible ou avérée, de l’instrument de planification à la mise en œuvre du droit international de la mer. Elle est menée dans un champ de recherche circonscrit à la mer Méditerranée. Du fait de son caractère semi-fermé et de la pluralité d’États riverains, issus de différents continents, qu’elle met en contact, la Méditerranée place la planification maritime face à des enjeux à la fois propres à la région et d’une portée universelle. Dans ce contexte, la présente étude montre que, derrière l’apparence séduisante du concept, la planification maritime est un objet protéiforme aux contours flous et aux finalités parfois équivoques. Elle porte l’analyse à la croisée de grandes questions du droit international de la mer telles que la territorialité en mer, le particularisme régional et l'articulation de ce corps de règles avec l'ordre juridique de l’Union européenne. Elle conduit plus largement à s’interroger sur les mutations de la normativité juridique induites par la promotion d’un nouveau genre d’instruments de politique publique en mer.

This dissertation is about dualities or dichotomies. In particular it investigates the interrelationships between two couple of dichotomies, the dichotomy between international and transnational crimes and the duality of land and sea as geographical and jurisdictional spaces in the attempt to answer the question of who does or should exercise its jus puniendi in case of maritime crimes of international concern. This dissertation is about dualities or dichotomies. In particular it investigates the interrelationships between two couple of dichotomies, the dichotomy between international and transnational crimes and the duality of land and sea as geographical and jurisdictional spaces in the attempt to answer the question of who does or should exercise its jus puniendi in case of maritime crimes of international concern.

L'industrie maritime a connu de profondes mutations qui ont non seulement influé sur les rapports commerciaux liés au transport maritime, mais aussi sur les relations de travail qui se créent à l'occasion de l'emploi des gens de mer à bord des navires. Une manifestation concrète de ces mutations a été le recours par les armateurs à des structures spécialisées dans la fourniture d'équipage. Dénommés agences de *manning* ou fournisseurs de main-d'œuvre, ces structures facilitent les procédures de recrutement pour les armateurs et constituent par la même occasion de véritables pourvoyeurs d'emploi pour les gens de mer. Toutefois, certains comportements des agences de *manning* peuvent mettre en péril la protection des gens de mer et de leurs droits. De ce fait, l'activité de fourniture de main-d'œuvre maritime a nécessité un encadrement. Bien qu'un ensemble de règles internationales et nationales participe à cet encadrement, des questions demeurent. Celles-ci sont relatives non seulement aux situations conflictuelles de lois et de juridictions que pose l'activité en raison de son caractère international, mais aussi aux difficultés relatives à la détermination de l'employeur véritable du travailleur dans le cadre de la relation de travail tripartite qui naît. La libre immatriculation des navires et le phénomène de complaisance ont conduit à une remise en cause du rôle premier que devraient jouer les États du pavillon dans la protection des gens de mer qui travaillent à bord des navires qu'ils immatriculent. Les États fournisseurs de main-d'œuvre, eux, semblent rechigner à l'idée de la mise en place d'une réglementation rigoureuse et rigoureusement appliquée à l'égard des agences qu'ils accueillent, en raison des considérations économiques (qui semblent prévaloir). Dans de telles circonstances, les États du port sont devenus de véritables remparts en matière de protection des gens de mer. Cette recherche propose une réflexion sur des mécanismes, y compris des mécanismes de responsabilisation des agences de *manning*, afin de faire émerger un ensemble de procédés devant permettre de garantir un travail décent des gens de mer recrutés par l'intermédiaire de ces agences. The maritime industry has undergone far-reaching changes that have affected not only commercial relationships associated with shipping, but also labor relations that arise when seafarers are employed on board ships. One concrete manifestation of these changes has been the use by shipowners of entities specializing in the supply of crew members. Known as manning agencies or manpower suppliers, these entities facilitate recruitment procedures for shipowners, and at the same time act as job providers for seafarers. However, some of the behaviour of manning agencies can jeopardize the protection of seafarers and their rights. As a result, activities of manning agencies have called for a legal framework. Despite the existence of international and national rules that form an impressive framework, some questions remain. These relate not only to the conflict of laws and jurisdictions posed by the international nature of the activity of manning agencies, but also to the difficulties involved in determining the true employer of the worker within the framework of the tripartite employment relationship that arises. The free registration of ships and the phenomenon of flags of convenience have called into question to the primary role that flag states play in protecting seafarers working on board the ships they register. Labour-supplying states, for their part, seem reluctant to introduce thorough regulations and apply them thoroughly to the agencies they host, given the economic considerations. As a consequence, port states have assumed bulwark functions when it comes to protecting seafarers. This research proposes an examination of mechanisms, including accountability mechanisms of manning agencies, with the aim to put forward a set of processes that guarantee decent work for seafarers recruited through these agencies.

الملخص : نظم القانون البحري الجزائري مهام و مسؤوليات كل من وكيل السفينة ووكيل الحمولة في المواد من 609 إلى 630 أما السمسار البحري فمن المادة 631 إلى المادة 639 ، فتعتبر هذه الأنشطة وليدة خوصصة النشاطات البحرية التي كانت محتكرة من قبل الدولة سابقا بالإضافة إلى ما أصبحت عليه السفن التجارية و تكاليفها الباهضة . كان ربان السفينة هو من يتولى القيام بهذه الأنشطة ذلك لحساب المجهز أو المرسل إليه ، فاقتضى الأمر إعفاءه منها ذلك نظرا لبقاء السفينة في الميناء مدة طويلة والبحث عن شخص طبيعي أو معنوي في كل ميناء يقوم لحساب المجهز أو المرسل إليه بتسليم البضائع وحراستها و المحافظة عليها و تحصيل الأجر عن ذلك . وعليه أصبح الأعوان التجاريون هم من يتولون القيام بهذه الأنشطة و المهام وذلك بناءا على عقد تنجر عنه جملة من الالتزامات و المسؤوليات على عاتق طرفاه . Le droit maritime algérien réglemente les fonctions et les responsabilités de consignataire du navire et de consignataire de cargaison dans les articles de 609 à 630. Le courtier naval de l’article 631 à l’article 639 considère ces activités comme la naissance de la privatisation des activités maritimes précédemment monopolisées par l’État en plus de ce que sont devenus les navires commerciaux et leurs coûts exorbitants. C’est le capitaine du navire qui a effectué ces activités au nom du transformateur ou du destinataire. Cela était rendu nécessaire par l’exemption, compte tenu du long séjour du navire au port et de la recherche d’une personne physique ou morale dans chaque port pour lequel le transformateur ou le destinataire livrait, gardait, entretenait et percevait les salaires. En conséquence, ce sont les agents commerciaux qui exercent ces activités et fonctions sur la base d’un contrat qui remplit un certain nombre d’obligations et de responsabilités des deux parties. Algerian maritime law regulates the duties and responsibilities of the ship’s agent and cargo agent in the section from 609 to 630. The naval broker from section 631 to section 639 considers these activities to be the birth of the privatization of maritime activities previously monopolized by the State in addition to what has become of commercial vessels and their exorbitant costs. The master of the vessel performed these activities on behalf of the processor or consignee. This was made necessary by the exemption, taking into account the vessel’s long stay in port and the search for a natural or legal person in each port for which the processor or consignee delivered, kept, maintained and collected wages. Consequently, it is the commercial agents who carry out these activities and functions on the basis of a contract which fulfils a number of obligations and responsibilities of both parties.

Malgré les réformes consécutives dans l’optique de moderniser les grands ports de commerce, ces derniers restent organisés selon un processus traditionnel de gestion d’établissement public étatiques. Mais depuis un certain temps, ces établissements se sont vus transformés dans leur activité économique ; celle-ci est réduite à certains périmètres classiques dans le but d’adapter son cadre de production avec l’impératif de relance économique des infrastructures essentielles dans le secteur, mais également pour se mettre en conformité avec le droit européen s’imposant pleinement lorsqu’il y aurait à constater des activités économiques. Bien que les équipements nécessaires à l’exercice de l'activité économique soient transférés au secteur privé lors de la réforme de 2008, à savoir la manutention portuaire, l’établissement public portuaire demeure propriétaire du domaine public, support de ces équipements. Il est également le gestionnaire général responsable du pilotage du port et de son développement durable, ce qui n’est pas sans conséquence dans la gestion et l'organisation afin d'assurer la bonne gestion des ports. Des conflits d’intérêts se révèlent alors dans la gestion des ports, et la recherche d’un régime juridique adapté serait déterminante pour trouver l’équilibre entre ces différentes exigences, et assurer une efficacité économique du modèle des grands ports maritimes.

En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel

La pêche est une activité humaine ayant un impact considérable sur l'environnement. Une mauvaise gouvernance, des mécanismes d'application faibles ou inexistants et des subventions excessives et non réglementées ont entraîné la surexploitation des stocks de poissons dans le monde entier, en produisant des conséquences potentiellement désastreuses sur l'écosystème marin et la sécurité alimentaire. Cependant, les pratiques de pêche non durables sont également liées à des abus à bord des navires de pêche : les organisations internationales et non gouvernementales attirent progressivement l'attention sur les pratiques répandues de violations des droits de l'homme et de crimes en mer, en appelant à repenser le régime international pour la conservation et la gestion des pêches en vue de concilier la sécurité économique et environnementale avec la dimension sociale de la pêche durable.Dans ce contexte, la présente thèse de doctorat aborde les problèmes conceptuels et pratiques qui se rattachent à la protection des individus impliqués dans ou autrement affectés par l'activité de pêche, en se concentrant particulièrement sur les victimes à bord des navires de pêche. La thèse s'appuie sur les études relatives à l'interaction des régimes en vue de favoriser le dialogue entre le droit international des droits de l'homme et le droit de la mer, deux régimes relevant du système plus large du droit international public. Après avoir exploré la portée de la question de recherche et fourni le contexte théorique et factuel, le premier chapitre se penche sur le régime du droit des droits de l'homme et examine la notion de juridiction telle qu'elle s'applique aux violations des droits de l'homme en mer, en étudiant en particulier l'utilisation potentielle de la norme sur la juridiction de l'État du pavillon comme critère pour attirer une violation des droits de l'homme à bord de navires de pêche relevant de la juridiction de l'État du pavillon. Le chapitre explore également le contenu et la portée des obligations en matière de droits de l'homme, en se concentrant notamment sur un ensemble de six droits prétendument violés à bord des navires de pêche, à savoir le droit à la vie, l'interdiction de la torture et des traitements inhumains et dégradants, l'interdiction de l'esclavage et des formes modernes d'esclavage, l'interdiction de la privation arbitraire de liberté, le droit à un travail décent et le droit à la santé. Ensuite, le deuxième chapitre se concentre sur le droit de la mer, en retraçant spécifiquement le développement historique qui a conduit à la consolidation du régime actuel de la pêche et en explorant la portée de la notion de pêche illégale, non déclarée et non réglementée et du phénomène de la criminalité dans le domaine de la pêche. Enfin, le dernier chapitre traite de la notion de juridiction telle qu'elle est utilisée dans le droit de la mer, en étudiant spécifiquement son contenu en ce qui concerne tous les acteurs étatiques de ce régime, à savoir l'État côtier, l'État du pavillon, l'État du port et l'État du marché. En particulier, ce chapitre examine de plus près les obligations de chaque État en ce qui concerne la protection de la personne à bord des navires de pêche, en accordant une attention particulière aux pouvoirs d'exécution de l'État côtier et à l'exercice par l'État du pavillon du contrôle des ses navires. Enfin, et surtout, il apporte un éclairage sur la contribution potentielle que les États du port et les États du marché pourraient apporter à la protection des personnes à bord des navires de pêche.

Ships, the high-value asset used in both seagoing and inland navigation, and in which various legal and natural persons have interests, must be secured against legal risks arising from any cross-border legal divergence. Legal certainty of ownership of the ship is therefore desirable but it is under challenge with regard to the judicial sale of a ship: the effects of a judicial sale may be denied in a jurisdiction other than the place where it was sold under the principles of state jurisdiction. Multiple efforts have been made to address legal uncertainty. Particularly important is a new treaty governing the international effects of judicial sales: the United Nations Convention on the International Effects of Judicial Sales of Ships (Beijing Convention). This dissertation is intended to contribute to that process by setting out two tasks; first, it seeks to identify the obstacles to the recognition of foreign judicial sales, providing additional knowledge which may aid national legal orders when deciding recognition approaches; second, it looks for a universal solution that better guarantees recognition which would benefit shipping. A comparative legal research exercise exploring similarities and dissimilarities in the municipal and international laws governing the recognition and sale procedures is undertaken. Research results are presented in this kappa and research papers, exhibiting the profuse difficulties a party seeking recognition may encounter in the current legal framework, and explains the new recognition approach under the Beijing Convention. Based on the research findings, a universal solution is proposed that avoids révision au fond, defines the finality of a judicial sale, and sets forth a fixed number of grounds for denial of recognition which may bring greater certainty. This purported optimal solution should guarantee equal treatment for all foreign sales seeking recognition before the registry while minimising the registrar’s burden of finding and examining foreign laws. In the interest of universality, this solution better accommodates disagreeing principles underlying certain aspects of the sale, viz., the ship’s location at the time of sale, the notification of sale, and the variance in the standard sale, namely, court-approved private sales, in a manner that more states may accept. This solution is largely in line with the recognition approach under the Beijing Convention. Considering the greater legal certainty the new instrument may bring, ratification is supported.

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

Le travail de thèse est consacré à une question d'actualité - le statut juridique de la mer Caspienne. Actuellement, les problèmes politiques, économiques, énergétiques et environnementaux de ce réservoir nécessitent des solutions urgentes. Ce travail est un examen, à l’aune des données contemporaines, du statut juridique international de la mer Caspienne et prend en compte l’analyse des propositions des États Caspiens ainsi que les implications de l'adoption d’une ou d'une autre variante du statut juridique de la mer Caspienne. Le sujet de l'étude est la Convention sur le statut juridique de la mer Caspienne, ainsi que les traités internationaux bilatéraux entre les États de la Caspienne affectant le régime juridique de la mer Caspienne avant la conclusion d'une convention régissant le statut juridique du bassin de la Caspienne. En outre, le champ d’intérêt de ce travail comprend des actes du niveau juridique national réglementant la protection et l’utilisation des ressources de la mer Caspienne.

A l’instar de toute organisation humaine, les activités en mer ou vis-à-vis de la mer sont régies par des normes. Ces normes – nationales, régionales comme internationales – sont censées réguler ces activités et sauvegarder la sécurité ainsi que la sûreté maritime. Cependant, le développement des activités maritimes va malheureusement avec celui des infractions en mer. Ces infractions, qui jonchent les espaces maritimes, ébranlent les normes de régulation. Elles compromettent de facto la sécurité et la sûreté en mer, valeurs au coeur des activités dans cet espace immense, "source de richesses pour les hommes". Si ces normes visent à préserver l’ordre normal d’usage de la mer, alors la recherche de leur effectivité apparaît cruciale. La question fondamentale qui se pose est donc de savoir comment cette effectivité peut être réalisée, face aux infractions en mer ? C’est autour de cette principale interrogation que gravite cette étude, menée dans une démarche compartative entre les droits français et togolais (avec quelques références à certains systèmes juridiques africains).

L'automatisation et la numérisation redéfinissent l'ergonomie des comportements humains. En se limitant au domaine maritime, les nouvelles technologies permettent d'automatiser entièrement l'activité traditionnelle de la navigation ; aujourd'hui, les navires peuvent être contrôlés depuis le rivage et l'intervention humaine dans la boucle de décision n'est plus nécessaire.Cette innovation disruptive offre de grandes opportunités pour l'industrie maritime. Intuitivement, les profits tirés du transport de marchandises et de personnes en mer peuvent être maximisés ; la réduction ou l'absence d'équipage à bord entraîne une réduction considérable des coûts pour les opérateurs (et pour les consommateurs), surtout en cette période historique marquée par la propagation mondiale du virus SARSCOV-2. En ce qui concerne la sécurité maritime, l'innovation que constitue le contrôle autonome réduit fortement le risque d'accidents dus à des erreurs humaines, qui sont à l'origine de la plupart des accidents maritimes. En ce qui concerne la protection de l'environnement marin, la navigation autonome peut en outre rendre le transport maritime plus durable.Pour ces raisons, les États et les entités privées financent plusieurs projets de développement de navires autonomes : au cours des dernières années, les premiers navires de surface autonomes (ci-après dénommés MASS) ont été testés et produits. En l'état actuel des connaissances, l'adoption de cette nouvelle technologie n'est plus un événement futuriste : plus d'un millier de MASS naviguent actuellement sur les océans du monde.Étant donné que l'activité humaine de la navigation est sujette à des changements, on peut se demander si les règles internationales qui la régissent sont d'une certaine manière remises en question par l'essor de l'automatisation.Habituellement, une nouvelle invention technologique s'accompagne de nombreuses questions réglementaires. D'une part, la loi est tenue de contrôler et de prévenir les conséquences involontaires découlant du recours à la nouvelle technologie. D'autre part, la loi est appelée à admettre et à autoriser son utilisation.Par conséquent, l'objectif de cette thèse est d'étudier les implications juridiques internationales découlant de l'utilisation croissante des moyens autonomes de transport maritime. En quelques mots, il s'agit ici d'aborder la question de savoir si et comment le recours à la technologie MASS a un impact sur le cadre juridique international préexistant qui régit l'exécution de la navigation et le contrôle de l'Etat sur celle-ci.Au cours des dernières années, ce sujet a suscité une attention croissante. En particulier, en 2019, le Comité de la sécurité maritime (CSM) de l'OMI a approuvé les "Directives provisoires pour les essais de navires autonomes de surface (MASS)". En outre, l'Organisation a très récemment achevé le "Regulatory Scoping Exercise on Maritime Autonomous Surface Ships" (ci-après RSE), qui avait débuté trois ans auparavant.La recherche proposée veut s'inscrire dans ce débat ouvert (et le dépasser) afin de fournir un panorama étendu des implications juridiques internationales émergeant de l'utilisation de l'automatisation et du contrôle dans le domaine maritime. Ce faisant, l'attention se concentrera sur trois blocs normatifs : les règles internationales sur la sécurité de la navigation (chapitre I), les règles internationales régissant l'attribution de la juridiction des États sur les navires (chapitre II) et les règles internationales traitant de l'assistance aux personnes trouvées en détresse en mer (chapitre III).

Le problème de la dégradation de l’environnement n’est plus aujourd’hui celui de la rédaction de nouvelles conventions, même si tous les domaines ne sont pas encore couverts par le droit, mais bel et bien celui de l’effectivité et de la mise en application des normes en vigueur. Le plus souvent le droit existe mais il est inappliqué ou mal appliqué. Ceci soulève deux difficultés : l’une relative à la mise en œuvre du droit et, l’autre portant sur le contrôle de sa bonne application. Dans ce contexte, le continent africain ne peut œuvrer à son unité et son développement économique sans se soucier du changement climatique notamment dû aux gaz à effet de serre et de la destruction du milieu marin. Par ailleurs, l’Organisation pour l’harmonisation en Afrique de droit des affaires (OHADA) doit permettre à l’Afrique de progresser et d’œuvrer à la responsabilisation des entreprises en matière de protection de l’environnement et du climat. Face à ce vide juridique, l’OHADA devrait s’intéresser dans un proche avenir à l’adoption d’un acte uniforme relatif à la Responsabilité sociale et environnementale. La mise en œuvre des politiques environnementales et du droit qui en résulte nécessite une véritable révolution culturelle. Ainsi, ce sont les jeunes générations qui doivent recevoir une éducation adaptée sur les nouveaux enjeux écologiques. Si les principes généraux du droit de l’environnement contribuent de manière importante au développement de la soft law en droit international, il est plus étonnant de constater que le phénomène prend une importance croissante en droit interne. Au-delà des aspects juridiques formels, la mise en œuvre des conventions régionales imposera de relever d’autres défis, au premier rang desquels figure le renforcement des capacités institutionnelles des autorités nationales à concilier les impératifs économiques, sociaux et environnementaux. = The problem of environmental deterioration is not linked to the draft of new agreements anymore, even though not all fields are covered so far by the existing law, but to the efficiency of the norms in effect. Most often, law exists, but is badly applied or not applied at all. This leads to two problems: first, the implementation of law, and second, the control of its application. In this context, the African continent cannot achieve its unity and its economic development without caring of the sword of Damocles which is the global warming caused by greenhouse gases and environmental destruction. Furthermore, the OHADA (Organization for the Harmonization in Africa of Business Law) should allow Africa to significantly advance on the subject of the companies’ responsible behaviour in terms of environmental and climate protection. In order to fill this gap, the OHADA should adopt in the near future a Uniform Act concerning social and environmental responsibility. The implementation of environmental policies and the application of the norms arising from them require a cultural revolution. The young generations should receive an education which is adapted to the new ecological challenges. The principles contribute in an important way to the development of the soft law in international law, but it is even more surprising that this phenomenon is more and more important in national law. Beyond formal legal aspects, the implementation of regional agreements will be confronted to further challenges: first of all, the reinforcement of the national institutional authorities’ capacity to reconcile economic, social and environmental imperatives.

Un navire est un « navire arrivé », lorsqu’il est parvenu au port ou lieu de chargement (ou de déchargement) contractuellement désigné par l’affréteur, et s’y trouve prêt en tous points à être mis à la disposition de celui-ci pour charger ou décharger la cargaison. La notification officielle par le fréteur à l’affréteur de cette mise effective et immédiate à disposition du navire (Notice of readiness), qui doit être faite conformément aux modalités d’envoi convenues, déclenche le début du décompte du temps de planche déterminé à la charte-partie. Lorsque le navire devient un « navire arrivé », la première des quatre phases de l’exécution de l’affrètement au voyage sera réalisée, phase qui sera suivie par les opérations de chargement de la cargaison, par le voyage vers le lieu de déchargement et enfin les opérations de déchargement. Cette étude analyse en trois parties, les droits et les obligations des parties au cours de cette première phase d’exécution, s’agissant de la désignation de la situation géographique du navire lors de la négociation de l’affrètement, de l’indication de ports ou de lieux sûrs pour le navire et pour l’exécution des opérations commerciales prévues, de la diligence raisonnable pour assurer la mise à disposition du navire à la date convenue, de la navigabilité nautique, commerciale et administrative du navire, et de la sanction en cas de défaut de mise à disposition du navire navigable à la date contractuellement fixée. L’analyse prend en considération à la fois les réalités pratiques de l’affrètement au voyage et la jurisprudence judiciaire et arbitrale, essentiellement au regard du droit anglais, ainsi que du droit français.

Deniz ticaret hukukunda, varma limanında yükün teslimini talep eden kişi, gönderilen olarak tanımlanmaktadır. Gönderilen, navlun sözleşmesinin tarafı olan taşıtan olabileceği gibi sözleşme ilişkisi dışında üçüncü bir kişi de olabilir. Gönderilenin üçüncü kişi olması hâlinde navlun sözleşmesi üçüncü kişi yararına sözleşme olarak nitelendirilmektedir. Kanun koyucu, sözleşme ilişkisine taraf olmayan bu üçüncü kişi için de bir takım hak ve sorumluluklar getirmiştir. İşte bu çalışmanın konusunu üçüncü kişi sıfatını haiz gönderilenin navlun sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğu oluşturmaktadır. Sözleşmelerin nispiliği prensibi gereği kural olarak tarafların anlaşarak üçüncü kişiyi borç altına sokmaları mümkün değildir. Bununla birlikte üçüncü kişi gönderilenin hangi hallerde sorumlu olacağı TTK m. 1203'te düzenlenmiştir. Buna göre gönderilenin navlun sözleşmesi kapsamında sorumlu olması için ilk olarak eşyanın teslimini talep etmesi gerekmektedir. Eşyanın teslimini talep, üçüncü kişi lehine sözleşme teorisi açısından edimin kabulü olarak değerlendirilmekte ve haliyle gönderilenin borç altına girmesi tarafların kararlaştırması ile değil öncelikle kendi iradesi ile olmaktadır. Gönderilenin sorumlu tutulmasının diğer şartını, teslim talebinin dayandığı taşıma sözleşmesinde ya da deniz taşıma senetlerinde bu borçların gönderilen üzerine bırakılması oluşturmaktadır. Dolayısıyla gönderilenin yükün teslimi sözleşmeden ya da deniz taşıma senetlerinden kaynaklanan bu alacakların ödenmesi şartına bağlanmaktadır. Gönderilenin hangi alacaklardan sorumlu olduğu sözleşme şartlarına göre tespit edilmektedir. Bu kapsamda sözleşme kayıtlarının incelenmesi gerekir. Navlun sözleşmesinde gönderilen uygulamada genellikle denizaşırı alıcı olarak karşımıza çıkmaktadır. Dolayısıyla Incoterms uyarınca tarafların kararlaştırdığı teslim şekillerinin ve FIO/FIOST/FILO/LIFO gibi gönderilenin sorumluluğunu genişleten kayıtların incelenmesi önemlidir. Bu kapsamda gönderilenin navlun sözleşmesinden kaynaklanan hangi borç kalemlerinden sorumlu olduğu sözleşme hükümleri ve mevzuat ile ayrıntılı bir şekilde açıklanmıştır. The consignee is defined as a person who requesting the delivery of the cargo at the discharge port by the maritime commercial law. The consignee might be the shipper, as a party of contract of affreightment, or might be a third party of the contract. In the case of the consignee is a third party, the contract of affreightment is characterized as a third-party beneficiary contract in which determined rights and responsibilities are given to this third party by the law makers. This thesis aims to determine the responsibilities of the third-party consignee that arising from the contract of affreightment. With regard to privity of the contract principle, as a rule, parties of a contract do not have right to bind a third party with obligations. On the other hand, the conditions of responsibilities of the third party consignee is regulated in the article 1203 of TCC. With regard to the article, in order for the consignee to be liable under the freight contract, the consignee must first request the delivery of the goods. The demand for the delivery of the goods is considered as the acceptance of the performance in terms of the theory of third party beneficiary contract and as a matter of fact, the consignee do not incur a debt with the parties' decision, but primarily with his own will. The other condition of holding the consignee responsible is the transfer of these debts to the consignee in the contract of affreightment or other transport documents on which the delivery request is based. Therefore, the delivery of the cargo is subject to the payment of these debts arising from the contract or transport documents. The debts of the consignee are determined according to the terms of the contract. In this context, it is necessary to review of the terms of the contract. In practice, the consignee in the contract of affreightment usually appears as a overseas receiver of the sale contract. Therefore, it is important to examine both the delivery methods agreed by the parties with regard to INCOTERMS and clauses that expand the responsibility of the sender, such as FIO/FIOST/FILO/LIFO. In this framework, this study explains in detail the responsibilities of consignee with regard to freight contract provisions and legislations.

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » !

"Les centres d’arbitrage maritime." Résumé : Le sujet des centres d'arbitrage maritime concerne le processus de résolution des contentieux maritimes quand leurs parties optent pour soumettre leur différend à des instances d'arbitrage comme voie alternative. Les centres d'arbitrage maritime appliquent le règlement arbitral et ses règles dans le cas où le choix est fait en fonction de la clause compromissoire qui inclut ce choix ainsi que la loi applicable. Lacompétence de cet instance d'arbitrage convenue débute à la date de la soumission de la demande d'arbitrage, afin de lui confier le suivi des procédures d'arbitrage et de tout ce qui touche au litige arbitral et jusqu' à ce que la sentence (décision) arbitrale soit rendue. "Maritime arbitration centers." Summary: The subject of maritime arbitration centers concerns the process of resolving maritime disputes when their parties opt to submit their dispute to the arbitral tribunal as an alternative solution, and maritime arbitration centers apply arbitration regulations and its rules in case where the choice is made according to the arbitration clause which includes this choice as well as applying the law on all disputes. The arbitral tribunal function starts from the date of submitting the arbitration request to it to be entrusted with following up the arbitration procedures and everything related to the arbitration dispute and until the arbitral award is issued. : الملخص يتعلق موضوع مراكز التحكيم البحري بعملية فض المنازعات البحرية التي يختار أطرافها عرض النزاع على هيئات التحكيم كطريق بديل، و مراكز التحكيم البحري تعمل على تطبيق لوائح التحكيم و نظامها التحكيمي في حال وقوع الاختيار عليها وفقا لشرط التحكيم الذي يتضمن هذا الاختيار، إلى جانب القانون الواجب التطبيق على النزاع. و يبدأ اختصاص هذه الهيئة في التحكيم المؤسسي من تاريخ تقديم طلب التحكيم إليها، ليوكل لها متابعة إجراءات التحكيم و كل ما يتعلق بالمنازعة التحكيمية و إلى غاية صدور الحكم التحكيمي.

Le droit maritime fait partie du droit des affaires qui est le domaine de compétence matérielle de l’OHADA. Or, on constate à ce jour qu’il ne fait l’objet d’aucun acte uniforme adopté ou en préparation. Dans la mesure où la mission de l’OHADA est de juguler l’insécurité juridique et judiciaire liée aux conflits de lois en dotant ses états membres de règles communes simples, modernes et adaptées à leurs réalités économiques, on peut penser que s’il n’y a pas d’acte uniforme relatif au droit maritime, c’est parce que cela n’est pas nécessaire. Or, il n’en est rien. C’est ce que démontre cette thèse afin d’attirer l’attention des décideurs de l’espace OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus d’uniformisation du droit des affaires. Aussi, les disparités des législations maritimes de l’espace OHADA, les conflits de lois qui en résultent et la complexité juridique et judiciaire liée à la coexistence du droit maritime avec le droit uniforme sont exposés les uns après les autres. Enfin et dans la perspective de l’uniformisation du droit maritime, quelques brèves propositions sont avancées dans la conclusion.