Bibliographie sélective OHADA

L'industrie maritime a connu de profondes mutations qui ont non seulement influé sur les rapports commerciaux liés au transport maritime, mais aussi sur les relations de travail qui se créent à l'occasion de l'emploi des gens de mer à bord des navires. Une manifestation concrète de ces mutations a été le recours par les armateurs à des structures spécialisées dans la fourniture d'équipage. Dénommés agences de *manning* ou fournisseurs de main-d'œuvre, ces structures facilitent les procédures de recrutement pour les armateurs et constituent par la même occasion de véritables pourvoyeurs d'emploi pour les gens de mer. Toutefois, certains comportements des agences de *manning* peuvent mettre en péril la protection des gens de mer et de leurs droits. De ce fait, l'activité de fourniture de main-d'œuvre maritime a nécessité un encadrement. Bien qu'un ensemble de règles internationales et nationales participe à cet encadrement, des questions demeurent. Celles-ci sont relatives non seulement aux situations conflictuelles de lois et de juridictions que pose l'activité en raison de son caractère international, mais aussi aux difficultés relatives à la détermination de l'employeur véritable du travailleur dans le cadre de la relation de travail tripartite qui naît. La libre immatriculation des navires et le phénomène de complaisance ont conduit à une remise en cause du rôle premier que devraient jouer les États du pavillon dans la protection des gens de mer qui travaillent à bord des navires qu'ils immatriculent. Les États fournisseurs de main-d'œuvre, eux, semblent rechigner à l'idée de la mise en place d'une réglementation rigoureuse et rigoureusement appliquée à l'égard des agences qu'ils accueillent, en raison des considérations économiques (qui semblent prévaloir). Dans de telles circonstances, les États du port sont devenus de véritables remparts en matière de protection des gens de mer. Cette recherche propose une réflexion sur des mécanismes, y compris des mécanismes de responsabilisation des agences de *manning*, afin de faire émerger un ensemble de procédés devant permettre de garantir un travail décent des gens de mer recrutés par l'intermédiaire de ces agences. The maritime industry has undergone far-reaching changes that have affected not only commercial relationships associated with shipping, but also labor relations that arise when seafarers are employed on board ships. One concrete manifestation of these changes has been the use by shipowners of entities specializing in the supply of crew members. Known as manning agencies or manpower suppliers, these entities facilitate recruitment procedures for shipowners, and at the same time act as job providers for seafarers. However, some of the behaviour of manning agencies can jeopardize the protection of seafarers and their rights. As a result, activities of manning agencies have called for a legal framework. Despite the existence of international and national rules that form an impressive framework, some questions remain. These relate not only to the conflict of laws and jurisdictions posed by the international nature of the activity of manning agencies, but also to the difficulties involved in determining the true employer of the worker within the framework of the tripartite employment relationship that arises. The free registration of ships and the phenomenon of flags of convenience have called into question to the primary role that flag states play in protecting seafarers working on board the ships they register. Labour-supplying states, for their part, seem reluctant to introduce thorough regulations and apply them thoroughly to the agencies they host, given the economic considerations. As a consequence, port states have assumed bulwark functions when it comes to protecting seafarers. This research proposes an examination of mechanisms, including accountability mechanisms of manning agencies, with the aim to put forward a set of processes that guarantee decent work for seafarers recruited through these agencies.

الملخص : نظم القانون البحري الجزائري مهام و مسؤوليات كل من وكيل السفينة ووكيل الحمولة في المواد من 609 إلى 630 أما السمسار البحري فمن المادة 631 إلى المادة 639 ، فتعتبر هذه الأنشطة وليدة خوصصة النشاطات البحرية التي كانت محتكرة من قبل الدولة سابقا بالإضافة إلى ما أصبحت عليه السفن التجارية و تكاليفها الباهضة . كان ربان السفينة هو من يتولى القيام بهذه الأنشطة ذلك لحساب المجهز أو المرسل إليه ، فاقتضى الأمر إعفاءه منها ذلك نظرا لبقاء السفينة في الميناء مدة طويلة والبحث عن شخص طبيعي أو معنوي في كل ميناء يقوم لحساب المجهز أو المرسل إليه بتسليم البضائع وحراستها و المحافظة عليها و تحصيل الأجر عن ذلك . وعليه أصبح الأعوان التجاريون هم من يتولون القيام بهذه الأنشطة و المهام وذلك بناءا على عقد تنجر عنه جملة من الالتزامات و المسؤوليات على عاتق طرفاه . Le droit maritime algérien réglemente les fonctions et les responsabilités de consignataire du navire et de consignataire de cargaison dans les articles de 609 à 630. Le courtier naval de l’article 631 à l’article 639 considère ces activités comme la naissance de la privatisation des activités maritimes précédemment monopolisées par l’État en plus de ce que sont devenus les navires commerciaux et leurs coûts exorbitants. C’est le capitaine du navire qui a effectué ces activités au nom du transformateur ou du destinataire. Cela était rendu nécessaire par l’exemption, compte tenu du long séjour du navire au port et de la recherche d’une personne physique ou morale dans chaque port pour lequel le transformateur ou le destinataire livrait, gardait, entretenait et percevait les salaires. En conséquence, ce sont les agents commerciaux qui exercent ces activités et fonctions sur la base d’un contrat qui remplit un certain nombre d’obligations et de responsabilités des deux parties. Algerian maritime law regulates the duties and responsibilities of the ship’s agent and cargo agent in the section from 609 to 630. The naval broker from section 631 to section 639 considers these activities to be the birth of the privatization of maritime activities previously monopolized by the State in addition to what has become of commercial vessels and their exorbitant costs. The master of the vessel performed these activities on behalf of the processor or consignee. This was made necessary by the exemption, taking into account the vessel’s long stay in port and the search for a natural or legal person in each port for which the processor or consignee delivered, kept, maintained and collected wages. Consequently, it is the commercial agents who carry out these activities and functions on the basis of a contract which fulfils a number of obligations and responsibilities of both parties.

Malgré les réformes consécutives dans l’optique de moderniser les grands ports de commerce, ces derniers restent organisés selon un processus traditionnel de gestion d’établissement public étatiques. Mais depuis un certain temps, ces établissements se sont vus transformés dans leur activité économique ; celle-ci est réduite à certains périmètres classiques dans le but d’adapter son cadre de production avec l’impératif de relance économique des infrastructures essentielles dans le secteur, mais également pour se mettre en conformité avec le droit européen s’imposant pleinement lorsqu’il y aurait à constater des activités économiques. Bien que les équipements nécessaires à l’exercice de l'activité économique soient transférés au secteur privé lors de la réforme de 2008, à savoir la manutention portuaire, l’établissement public portuaire demeure propriétaire du domaine public, support de ces équipements. Il est également le gestionnaire général responsable du pilotage du port et de son développement durable, ce qui n’est pas sans conséquence dans la gestion et l'organisation afin d'assurer la bonne gestion des ports. Des conflits d’intérêts se révèlent alors dans la gestion des ports, et la recherche d’un régime juridique adapté serait déterminante pour trouver l’équilibre entre ces différentes exigences, et assurer une efficacité économique du modèle des grands ports maritimes.

En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel

Ships, the high-value asset used in both seagoing and inland navigation, and in which various legal and natural persons have interests, must be secured against legal risks arising from any cross-border legal divergence. Legal certainty of ownership of the ship is therefore desirable but it is under challenge with regard to the judicial sale of a ship: the effects of a judicial sale may be denied in a jurisdiction other than the place where it was sold under the principles of state jurisdiction. Multiple efforts have been made to address legal uncertainty. Particularly important is a new treaty governing the international effects of judicial sales: the United Nations Convention on the International Effects of Judicial Sales of Ships (Beijing Convention). This dissertation is intended to contribute to that process by setting out two tasks; first, it seeks to identify the obstacles to the recognition of foreign judicial sales, providing additional knowledge which may aid national legal orders when deciding recognition approaches; second, it looks for a universal solution that better guarantees recognition which would benefit shipping. A comparative legal research exercise exploring similarities and dissimilarities in the municipal and international laws governing the recognition and sale procedures is undertaken. Research results are presented in this kappa and research papers, exhibiting the profuse difficulties a party seeking recognition may encounter in the current legal framework, and explains the new recognition approach under the Beijing Convention. Based on the research findings, a universal solution is proposed that avoids révision au fond, defines the finality of a judicial sale, and sets forth a fixed number of grounds for denial of recognition which may bring greater certainty. This purported optimal solution should guarantee equal treatment for all foreign sales seeking recognition before the registry while minimising the registrar’s burden of finding and examining foreign laws. In the interest of universality, this solution better accommodates disagreeing principles underlying certain aspects of the sale, viz., the ship’s location at the time of sale, the notification of sale, and the variance in the standard sale, namely, court-approved private sales, in a manner that more states may accept. This solution is largely in line with the recognition approach under the Beijing Convention. Considering the greater legal certainty the new instrument may bring, ratification is supported.

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

A l’instar de toute organisation humaine, les activités en mer ou vis-à-vis de la mer sont régies par des normes. Ces normes – nationales, régionales comme internationales – sont censées réguler ces activités et sauvegarder la sécurité ainsi que la sûreté maritime. Cependant, le développement des activités maritimes va malheureusement avec celui des infractions en mer. Ces infractions, qui jonchent les espaces maritimes, ébranlent les normes de régulation. Elles compromettent de facto la sécurité et la sûreté en mer, valeurs au coeur des activités dans cet espace immense, "source de richesses pour les hommes". Si ces normes visent à préserver l’ordre normal d’usage de la mer, alors la recherche de leur effectivité apparaît cruciale. La question fondamentale qui se pose est donc de savoir comment cette effectivité peut être réalisée, face aux infractions en mer ? C’est autour de cette principale interrogation que gravite cette étude, menée dans une démarche compartative entre les droits français et togolais (avec quelques références à certains systèmes juridiques africains).

La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » !

"Les centres d’arbitrage maritime." Résumé : Le sujet des centres d'arbitrage maritime concerne le processus de résolution des contentieux maritimes quand leurs parties optent pour soumettre leur différend à des instances d'arbitrage comme voie alternative. Les centres d'arbitrage maritime appliquent le règlement arbitral et ses règles dans le cas où le choix est fait en fonction de la clause compromissoire qui inclut ce choix ainsi que la loi applicable. Lacompétence de cet instance d'arbitrage convenue débute à la date de la soumission de la demande d'arbitrage, afin de lui confier le suivi des procédures d'arbitrage et de tout ce qui touche au litige arbitral et jusqu' à ce que la sentence (décision) arbitrale soit rendue. "Maritime arbitration centers." Summary: The subject of maritime arbitration centers concerns the process of resolving maritime disputes when their parties opt to submit their dispute to the arbitral tribunal as an alternative solution, and maritime arbitration centers apply arbitration regulations and its rules in case where the choice is made according to the arbitration clause which includes this choice as well as applying the law on all disputes. The arbitral tribunal function starts from the date of submitting the arbitration request to it to be entrusted with following up the arbitration procedures and everything related to the arbitration dispute and until the arbitral award is issued. : الملخص يتعلق موضوع مراكز التحكيم البحري بعملية فض المنازعات البحرية التي يختار أطرافها عرض النزاع على هيئات التحكيم كطريق بديل، و مراكز التحكيم البحري تعمل على تطبيق لوائح التحكيم و نظامها التحكيمي في حال وقوع الاختيار عليها وفقا لشرط التحكيم الذي يتضمن هذا الاختيار، إلى جانب القانون الواجب التطبيق على النزاع. و يبدأ اختصاص هذه الهيئة في التحكيم المؤسسي من تاريخ تقديم طلب التحكيم إليها، ليوكل لها متابعة إجراءات التحكيم و كل ما يتعلق بالمنازعة التحكيمية و إلى غاية صدور الحكم التحكيمي.

Le droit maritime fait partie du droit des affaires qui est le domaine de compétence matérielle de l’OHADA. Or, on constate à ce jour qu’il ne fait l’objet d’aucun acte uniforme adopté ou en préparation. Dans la mesure où la mission de l’OHADA est de juguler l’insécurité juridique et judiciaire liée aux conflits de lois en dotant ses états membres de règles communes simples, modernes et adaptées à leurs réalités économiques, on peut penser que s’il n’y a pas d’acte uniforme relatif au droit maritime, c’est parce que cela n’est pas nécessaire. Or, il n’en est rien. C’est ce que démontre cette thèse afin d’attirer l’attention des décideurs de l’espace OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus d’uniformisation du droit des affaires. Aussi, les disparités des législations maritimes de l’espace OHADA, les conflits de lois qui en résultent et la complexité juridique et judiciaire liée à la coexistence du droit maritime avec le droit uniforme sont exposés les uns après les autres. Enfin et dans la perspective de l’uniformisation du droit maritime, quelques brèves propositions sont avancées dans la conclusion.

Maritime transport is essential to the world’s economy and maritime arbitration plays a crucial role in maritime dispute resolution. Nowadays, many coastal jurisdictions have set up their own maritime arbitration institutions such as those in the US, the UK, Germany, Australia, China, Japan, Hong Kong, and Singapore. Building a national world-advanced maritime arbitration system as soon as possible to suit China’s rapid developments in shipping and international trading does not permit of any delay. How should China improve her laws, rules and institutions, including those for the enforcement of maritime arbitration awards, having regard to leading international maritime arbitration systems? It is posited that selective adaptation from the successful experience of other maritime arbitration systems is the most convenient and effective way to achieve such a goal. This adaptation will follow from a comprehensive and comparative study of the maritime arbitration laws, rules and the maritime arbitration institutions, including the laws relating to the enforcement of maritime arbitration awards, from these main global maritime arbitration centres in order to make China’s maritime arbitration more competitive at the international level. This thesis does not purport to cover every research field relating to maritime arbitration. Instead, as previously stated, it will focus only on the comparative study of some selected key issues of international commercial arbitration among the selected jurisdictions. A comprehensive study of international commercial arbitration or international maritime law is not the subject of this thesis. It should be noted further that this research basically concentrates on the practical problems of maritime arbitration practices, rather than taking an overly theoretical approach. The thesis selects the UK, the US, Singapore and Hong Kong as the target jurisdictions for comparison. Through selective comparative analysis of the key issues of maritime arbitration systems in the selected jurisdictions, which are internationally recognised as significant by many arbitration scholars, this thesis proposes that all these issues could conveniently be categorised into four key criteria; namely, fairness, confidentiality, efficiency and enforceability. It follows that the adaptations of the Chinese maritime arbitration system should mainly focus on these four criteria, as these are the most critical factors for the development of Chinese maritime arbitration system. Moreover, these four criteria should also have significance for other underdeveloped maritime arbitration systems. Also, based on these four key criteria, the thesis provides some specific suggestions on how the Chinese maritime arbitration system can be adapted to reflect other selected jurisdictions in the respects of some key issues of international commercial arbitration.

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime

La recherche a pour objet l’étude du statut juridique et social des marins-pêcheurs au Maroc, afin d’envisager des perspectives d’évolution concrètes. Cette catégorie de travailleurs est soumise à autant de risque.Face à ces éléments, les marins-pêcheurs marocains sont entrés dans une période de remise en question et de réflexions sur leur statut social. Cette recherche permet de dresser le constat de ce statut, dont il ressort de nombreuses problématiques qui impactent négativement l’exercice de ce métier.Il résulte de cette étude que le particularisme irréductible du travail dans le secteur de la pêche maritime et l’autonomie du droit du travail maritime ne suffisent plus, à établir une incompatibilité de principe de nature à faire obstacle à l’application de certaines règles du droit du travail terrestre.L’étude réanime un ancien débat législatif et doctrinal relatif à l’autonomie du droit du travail maritime. Elle propose alors plusieurs pistes de réflexion et des solutions concrètes en vue de faire évoluer le statut des marins-pêcheurs dans le cadre d’une autonomie modérée. Un rapprochement et une conciliation entre le droit du travail maritime et le droit du travail terrestre s’avèrent nécessaires, en adéquation avec les besoins recensés.

La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur.

L'exploitation des ressources énergétiques et minérales terrestres rencontre des limites face à l'augmentation rapide de la population mondiale. Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que les États ont compris qu'ils devaient maîtriser l'océan pour pouvoir en extraire ses ressources. 1982 marque l'adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. L'espace maritime fut alors découpé en zones, sur lesquelles les États côtiers avaient le plus souvent des droits. Ce découpage permettait une meilleure exploitation des ressources maritimes. Ainsi, en mer territoriale, les États pouvaient mettre en place des systèmes de production d'électricité à partir de sources renouvelables. Plus loin, dans la zone économique exclusive, les États peuvent autoriser l'exploration et l'exploitation des hydrocarbures. Enfin, sur le plateau continental, l'évolution de la technologie nous permettra bientôt d'aller exploiter les ressources minérales marines. La question centrale qui se pose est de savoir s'il est possible d'exploiter ces ressources de façon durable sans détruire l'environnement marin. La protection de l'environnement ne peut exister sans un droit fort et appliqué. Il doit constituer un rempart contre les agissements d'entreprises ou d’États peu soucieux de l'impact à long terme de leurs actions. L'Océan, immense, aux fonds invisibles et mystérieux, est vulnérable. Sa protection ne pourra avoir lieu que lorsque le grand public, les États et les entreprises, auront compris son importance pour la survie de l'Humanité. C'est le devoir des hommes et des femmes de droit de rendre cette protection effective.

Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime.

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension.

أعدت قواعد روتردام بهدف ارساء مجموعة حديثة من القواعد الموحدة على الصعيد الدولي ، لتزويد أطراف عقد النقل البحري باليقين القانوني من أجل السير الحسن لعملية نقل البضائع عن طريق البحر وفق تبادل عادل للأعباء و المسؤوليات، لذلك يتعين على الدول النظر بعناية في مزايا الاتفاقية الجديدة حتى تقرر ما اذا كانت قواعد روتردام تلبي توقعاتها من حيث أحكامها الموضوعية و انعكاساتها الاقتصادية و كذلك من حيث قدرتها على توفير توحيد دولي للقوانين البحرية.لذا تجسد بحثنا من أجل دراسة أبعاد قواعد روتردام بالنسبة للدول الشاحنة.

عالجت هذه الرسالة النظام القانوني للسفينة .و في محاولة لتعريفها تبين ان الامر ليس بالشيء الهين نظرا لظهور اليات جديدة و عمارات بحرية مختلفة الشكل عن السفينة التقليدية اوجدها التطور التكنولوجي. ان هذا التنوع ترتب عنه اختلاف كبير في التعريفات ، و نجد عن كثرة المفاهيم غموض لم يكن من السهل تجاوزه لولا تدخل الفقه و القضاء الذين ساهما بشكل كبير في توضيح مفهوم السفينة عن طريق ايجاد معايير كان لها اثرها في بيان ما يعتبر سفينة و ما لا يعتبر كذلك . ثم تم التسائل في القسم الاول عما اذا كانت السفينة تشكل ذمة بحرية تتميز باستقلالها عن الذمة البرية . قد عولجت مسألة تخصيص هذه الذمة في القسم الثاني على ضوء النصوص الدولية و الوطنية و خاصة القانون البحري الجزائري و منها تبين ان السفينة ، و لاعتبارات معينة اصبحت تشكل ذمة تخصيص يعتمد عليها الدائنون البحريون عند منحهم لاي اعتماد مسحوب للسفينة و ذلك عن طريق حجزها ضمانا للديون البحرية دون غيرها