Bibliographie sélective OHADA

Will harmonization of legislation relating to the management of ships’ ballast water be achieved, once IMOs’ 2004 Convention enters into force?

Le Tribunal international du droit de la mer, même s’il existe depuis plusieurs années, n’a que récemment été présenté avec plusieurs types d’affaires. Sa jurisprudence précédente a surtout traité la prompte mainlevée des navires, et, même si cette question reste toujours à la base de la plupart des activités du Tribunal, ces dernières années ont porté avec elles plusieurs types de problèmes à résoudre. Cette dernière décennie, le Tribunal s’est confronté à un plus grand nombre de sujets relatifs à l’environnement. Ces sujets, et ceux relatifs aux domaines du droit de la mer autres que la prompte mainlevée, ont été portés devant le Tribunal de façon à ce que cette cour internationale eût été obligée de résoudre des problèmes qui ont une influence directe sur toute l’humanité. On peut se poser la question de savoir si le Tribunal international du droit de la mer est enfin en train de réaliser son potentiel comme une autorité internationale dans tout ce qui relève des océans.

Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime.