Bibliographie sélective OHADA

La doctrine de l’intérêt assurable s’est développée en réponse à une pratique des paris jugée comme immorale ainsi que pour lutter contre la destruction volontaire de navires. Mais depuis, les standards de moralité ont changé, les paris ne sont plus interdits et ils sont mieux encadrés afin de protéger le consommateur. La réglementation sur l’assurance s’est développée tout comme le rôle de l’assurance dans l’économie mondiale. Ces observations poussent à la réflexion sur la nécessité de l’obligation d’intérêt assurable. Est-ce que la société a encore besoin de se prémunir contre les paris sous forme d’assurances ? La doctrine de l’intérêt assurable a‐t‐elle aujourd’hui une utilité différente ? L’intérêt assurable est-il un frein au développement de nouvelles formes d’assurances mieux adaptées au développement de l’industrie maritime ? Afin de pouvoir répondre à ces interrogations, il est important d’examiner la notion d’intérêt assurable (partie I) avant d’étudier son application aux assurances maritimes (partie II).

L'uniformité du droit du transport international de marchandises par mer GURVAN BRANELLEC Docteur en droit Enseignant-chercheur ESC Bretagne-Brest Chercheur associé UMR AMURE L'uniformité du droit exerce un attrait idéologique sur les esprits épris de systématisation. Comme le souligne le Professeur DELMAS-MARTY, « le droit a horreur du multiple. Sa vocation c'est l'ordre unifié et hiérarchisé, unifié parce que hiérarchisé ». Cette uniformité apparaît comme un idéal de simplicité, de méthode, d'ordre. L'uniformité étant rarement spontanée, l'intervention du législateur est nécessaire. Dans cette optique, l'unification législative apparaît comme un travail d'élaboration scientifique de la solution la plus appropriée aux besoins communs : un droit le plus efficace et le plus simple possible. L'uniformité semble ainsi être porteuse de simplification. Cette simplification résulte de la substitution d'un droit unique à la complexité du système juridique. L'uniformité permettrait aussi d'assurer l'effectivité du droit car « il semble que la multiplication des normes, leur instabilité, leur excessive complexité faite de sédiments successifs pas ou peu cohérents, rend presque impossible un respect scrupuleux du droit » .

L’une des actualités intéressantes de ces deux titres de transport est la question de leur dématérialisation. Cette idée est apparue au début des années 1990, c'est-à-dire depuis le développement de l’informatique et des échanges de données via internet. En effet, que ce soit le connaissement, la lettre de transport maritime ou la lettre de transport aérien, tous les trois sont au cœur du sujet. La double question qui nous occupera est alors de savoir quels ont été les raisons et les problèmes rencontrés lors de la dématérialisation de ces titres de transport, puis de savoir si la dématérialisation du connaissement a influencé la dématérialisation de la LTA ou inversement. Ainsi, dans une première partie, il sera traité du titre de transport papier classique. La deuxième partie touchera au passage du titre de transport à l’ère électronique.

Will harmonization of legislation relating to the management of ships’ ballast water be achieved, once IMOs’ 2004 Convention enters into force?

Le Tribunal international du droit de la mer, même s’il existe depuis plusieurs années, n’a que récemment été présenté avec plusieurs types d’affaires. Sa jurisprudence précédente a surtout traité la prompte mainlevée des navires, et, même si cette question reste toujours à la base de la plupart des activités du Tribunal, ces dernières années ont porté avec elles plusieurs types de problèmes à résoudre. Cette dernière décennie, le Tribunal s’est confronté à un plus grand nombre de sujets relatifs à l’environnement. Ces sujets, et ceux relatifs aux domaines du droit de la mer autres que la prompte mainlevée, ont été portés devant le Tribunal de façon à ce que cette cour internationale eût été obligée de résoudre des problèmes qui ont une influence directe sur toute l’humanité. On peut se poser la question de savoir si le Tribunal international du droit de la mer est enfin en train de réaliser son potentiel comme une autorité internationale dans tout ce qui relève des océans.

Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime.

L'Organisation maritime consultative intergouvernementale fut créée en 1948 afin de centraliser les questions relatives au transport maritime et répondre à la volonté des grandes puissances de maintenir leur contrôle sur les échanges commerciaux par voie maritime. L'ouverture de nouveaux pavillons lors du mouvement général de décolonisation et la fuite des armateurs vers ceux présentant les avantages économiques les plus attractifs ont brutalement freiné l'action de l'Organisation dévoilant les inconvénients d'un système décisionnel centré sur l'influence des transporteurs. Les catastrophes maritimes qui ont marqué la seconde moitié du XXe siècle ont pourtant permis à l'Organisation d'engager une lente transformation pour le développement de son action normative. Bien qu'elle n'exerce pas ses compétences dans le domaine économique, en devenant l'Organisation maritime internationale (OMI), la dimension politique de ses travaux dans le domaine technique lui a conféré une autorité morale fondée sur son expertise. Régulièrement critiquée, l'OMI reste pourtant l'unique institution à réunir l'ensemble des acteurs du secteur maritime. Son action repose sur sa capacité à orienter la discussion et les négociations afin de parvenir à un consensus. Les limites inévitables d'une démarche compromissoire stimule le perfectionnement de sa technique d'élaboration des normes universelles et entretient un mouvement constant de réformes dont la portée n'est pas toujours à la hauteur des attentes. « Sécurité, sûreté et efficacité de la navigation sur des océans plus propres » sont des objectifs qui l'ont poussée à déterminer des orientations stratégiques et à agir dans un cadre de performance.

Le Mémorandum d’entente d’Abuja pour le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre » a été signé le 22 octobre 1999 à la 3ème réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. Sur 19 Administrations maritimes ayant participé aux deux réunions préparatoires, 16 représentants des Administrations maritimes ont signé ce qu’il convient d’appeler désormais l’acte de naissance de la grande concertation de la sous-région en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. La naissance du MOU d’Abuja consacre en Afrique les compétences de l’Etat du port en matière de contrôle des navires étrangers. C’est le développement du droit international qui a favorisé cette évolution qui tempère le principe séculaire de la loi du pavillon auquel le navire obéissait depuis lors et qui n’a pas toujours bien fonctionné. Le MOU d’Abuja institue donc clairement le « port state control » qui consiste à en une visite à bord du navire en vue de vérifier la validité des certificats et autres documents appropriés aux fins du Mémorandum, ainsi que l’état du navire, de son équipement et son équipage et les conditions de vie et de travail de l’équipage. Il vise également la protection de l’environnement par le respect des Conventions internationales. Ayant encore la nature juridique de « soft law », le MOU d’Abuja rencontre de nombreux obstacles pour sa mise en œuvre afin de réduire et d’éliminer les navires sous normes qui fréquentent les ports africains. Même s’il est un accord pertinent par sa référence aux Conventions internationales en matière de sécurité et aussi un instrument de communautarisation du droit de la sécurité maritime en Afrique, il reste néanmoins faiblement appliqué. Ne gagnerait-il pas à être communautarisé comme l’a été celui de Paris dans une politique commune africaine de la sécurité des transports maritimes pour son efficacité ?