Bibliographie sélective OHADA

Pour une première fois dans l’histoire de l’OMC, l’implémentation d’un accord par un pays repose sur sa capacité à le faire. Il s’agit d’une opportunité inouïe pour les Etats de la CEMAC de prendre une part active aux échanges internationaux et de développer leur secteur des transports ainsi que leur tissu économique. Si cette ambition est légitime, il reste que le problème de la facilitation du secteur des transports dans la sous-région est d’ordre logistique, matériel, opérationnel et institutionnel interne aux Etats ainsi qu’à la sous-région. Des efforts doivent être davantage consentis pour tirer le meilleur parti de la plus-value qu’engendrera l’accord. Celui-ci ne saurait être une panacée-miracle tant que les politiques nationales ou sous-régionales ne sont pas cohérentes et la mise en œuvre, commune. Cette cohésion et cette coopération institutionnelles déjà plus ou moins perceptibles, doivent se poursuivre au niveau des différents acteurs opérationnels qui interviennent le long de la chaîne de transport. Le respect de ces conditionnalités constitue le ciment de la réussite du défi de facilitation espérée pour le secteur des transports et des échanges dans la sous-région. For the first time in the history of the WTO, the implementation of an agreement by a country is based on it sability to do so. It is an unprecedented opportunity for the Central African States to take an active part in international trade and to develop their transport sector and their economic fabric. While this ambition is legitimate, the problem of facilitating the transport sector in the sub-regionis of a logistical, material, operational and institutional nature within the States and the sub-region. Efforts must be made to make the most of the added value that the agreement will generate. This can’t be a panacea-miracle as long as national or sub-regional policies are not coherent and implementation is common. This institutional cohesion and cooperation, already more or less perceptible, must continue at the level of the various operational actors involved along the transport chain. Respect for these conditions is the cement of the success of the expected facilitation challenge for the transport and trade sector in the sub-region.

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations << cas général >> et << privilégiés >> et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système.

La chaîne de production des aliments, ou food supply chain, regroupe un ensemble de parties prenantes, producteurs agricoles, industriels agroalimentaires et distributeurs, dont les activités successives permettent la production, la transformation et la distribution de produits alimentaires aux consommateurs, ultimes parties prenantes situées à l'extrême aval de la food supply chain. D'autres opérateurs économiques, des courtiers, des transporteurs, des restaurateurs, ainsi que les pouvoirs publics, sont également liés à la food supply chain. L'ensemble de ces parties prenantes est lié par des contrats de vente successifs, formant une chaîne de contrats qui structure la food supply chain et qui est soumise à des contraintes singulières. Le dénominateur commun de ces contrats de vente, l'aliment, est une denrée périssable, vitale, et soumise à des variations de prix fortes et imprévisibles. L'environnement économique dans lequel s'insèrent les chaînes de contrats est caractérisé par un important déséquilibre structurel entre les différentes phases économiques qui le composent, le rendant propice aux risques de hold up et d'asymétrie d'information entre parties prenantes. Le déséquilibre et l'insécurité contractuels qui résultent de cette situation de fait compliquent la transmission des prix d'un contrat à l'autre, de l'amont à l'aval de la chaîne de contrats, créant des points de blocage ponctionnant de la valeur pour certaines parties prenantes, et menaçant par là même la pérennité de la food supply chain, l'investissement qui peut y être fait, et donc la sécurité alimentaire. Partant d'un état où s'appliquait le droit commun des contrats, sans considération des spécificités du secteur agroalimentaire, les pouvoirs publics, européens et nationaux, ont progressivement développé un ensemble de dispositions, dispersées au sein du code rural et de la pêche maritime, du code de commerce et du code de la consommation, amenant à former une ébauche de droit spécial des contrats, propre à la food supply chain, et dont le dénominateur commun est le produit alimentaire. L'ingénierie contractuelle sectorielle développée et déployée au sein de la food supply chain, à défaut d'être un effort avéré de construction d'un droit spécial des contrats, un droit agroalimentaire des contrats, est a minima la démonstration de la considération par les pouvoirs publics des externalités négatives créées par une application du droit commun des contrats sans intégration des caractéristiques propres au secteur d'activité concerné. Elle est également une expérience de régulation dont le contrat est le pivot, la contractualisation. Les particularités du secteur agroalimentaire en font un laboratoire permettant d'analyser le niveau adéquat de spécialisation du droit des contrats, ainsi que les potentialités du contrat en tant que tel comme outil de régulation d'un secteur d'activité.