Bibliographie sélective OHADA

La lettre de garantie P&I est un instrument né de la pratique, qui permet de sécuriser une créance maritime, tout en permettant aux transactions commerciales sous-jacentes au voyage maritime, de perdurer. Sa force réside dans le fait qu’elle fasse converger des intérêts pourtant opposés, à savoir les intérêts cargaison d’une part et les intérêts corps d’autre part, en répondant aux exigences de rapidité et de fluidité qu’impose le commerce maritime mondial. Sa négociation, au même titre que son exécution, impliqueront l’intervention d’une multitude d’acteurs, qui défendront donc des intérêts variés mais qui auront tous comme objectif de résoudre leur litige par la voie amiable. La lettre de garantie, en tant qu’instrument du commerce maritime, reflète également les rapports de force existant entre les intérêts en jeux et permet de mettre en lumière la bataille de compétences, opposant principalement l’Angleterre à la France. Cette étude a donc pour but d’analyser les différentes implications légales et pratiques de ce formidable instrument.

La faute nautique est l’acte ou négligence du capitaine, marin, pilote, ou préposé du transporteur de marchandises dans la navigation ou dans l’administration du navire. Il s’agit d’un cas excepté, c’est-à-dire qu’elle est de nature à exonérer le transporteur de la responsabilité afférente aux pertes ou dommages à la marchandise, vis-à-vis de l’ayant-droits : chargeur, destinataire ou assureur subrogé. Le présent mémoire s’attache à faire le constat suivant : autour du globe, l’approche qui en est faite par le droit – ensembles législation, doctrine, et jurisprudence – est très étroite. Aussi bien le domaine que les effets de l’exonération pour faute nautique sont ainsi restreints ; les deux étant amoindris par la preuve d’un manquement du transporteur maritime - la faute dans les soins devant être apportés à la cargaison, ou la faute dans la mise en état de navigabilité du navire. L’abordage à faute commune ainsi que l’institution de l’avarie commune peuvent néanmoins générer des situations où l’on constate que la faute nautique joue pleinement. Si l’évolution actuelle du droit maritime semble devoir écarter la faute nautique, comme l’en atteste l’adoption récente des Règles de Hambourg, puis des Règles de Rotterdam, il reste que le cas excepté peut aujourd’hui être invoqué dans la plupart des transports, étant donné la large application de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. Aussi, cette spécificité de la matière maritime mérite certainement une plus grande considération, et l’auteur plaide en ce sens pour une approche moderne et plus cohérente de l’exonération pour faute nautique.

L’affrètement est un élément incontournable du droit maritime. L’outil que représente le contrat d’affrètement, bien que légalement encadrée, a été notamment forgé et standardisé par les professionnels qui ont su tirer pleinement profit de la liberté contractuelle qu’offrait ce mode d’exploitation. C’est grâce à cette liberté accordé aux parties que l’affrètement a été choisi pour exploiter les navires de grande plaisance. Cependant, malgré que le régime d’affrètement soit adapté à ce type de navigation, la prestation découlant de la mise à disposition d’un yacht doit faire face à de nombreux enjeux fiscaux, juridiques et sociaux qui obligent l’industrie si particulière du yachting à réagir en conséquence et se tourner vers d’autres mode d’exploitation tel que le contrat de croisière.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

Dès le premier arrêt rendu en matière de délimitation du plateau continental et de la zone économique exclusive, la jurisprudence internationale se fonde sur le concept de l’équité en vue de tracer les frontières maritimes. Elle a progressivement développé des règles gouvernant la délimitation maritime équitable et qui peuvent être classées en quatre catégories de normes, qui sont la norme fondamentale requérant la recherche d’un résultat équitable, les principes équitables, les méthodes de délimitation maritime et les circonstances pertinentes qui permettent d’adapter une ligne de délimitation provisoirement arrêtée aux circonstances de l’espèce. Ces règles devraient toutes contribuer à l’obtention d’un résultat équitable.Les règles visées ont peu à peu accédé à la normativité, ce qui permet de distinguer entre quatre degrés de normativité dans l’évolution du droit relatif à la délimitation maritime équitable. Au degré zéro de normativité, le droit était réduit à la norme fondamentale et, par la suite, les principes équitables et les méthodes de délimitation ont accédé à la normativité. Leur normativisation permet de distinguer entre les degrés premier et deuxième de normativité. Le degré supérieur de normativité serait qualifié par la normativité de tous les facteurs de délimitation, y compris les circonstances pertinentes.La détermination de ces règles se fonde sur l’idée d’équité. Comme cette équité est requise par la norme fondamentale, il faut parler d’une équité juridique. Elle est un moyen autonome qui permet de compléter le droit de la délimitation maritime. Avec le développement progressif de ce droit, l’équité juridique (aequitas iuridicia) perd en influence et est remplacée par l’équité qui est une composante des normes (aequitas elementum iuris). Cette dernière dirige l’interprétation des normes de délimitation en vue de parvenir à un résultat équitable. Une pratique jurisprudentielle abondante a contribué à cette évolution qui se caractérise par la mise à l’écart de l’équité juridique.

Les échanges internationaux sont à dominante maritime. Ces échanges maritimes sont régis par des droits, en particulier le droit maritime et de la mer. Les relations entre chargeurs et transporteurs, fréteur-affréteurs et entre États ont donné lieu avec le temps à des conventions internationales pour harmoniser les droits maritimes et de la mer entre les nations. Des doctrines ont été forgées avec le temps par d’éminents juristes qui ont essayé de contribuer au développement d’un droit maritime et de la mer moderne et évolutif. En France, Pierre Bonassiès, Christian Scapel et Philippe Delebecque en sont parmi les précurseurs. Cet ouvrage est rédigé en leur honneur et permet au lecteur, qu’il soit chercheur, praticien ou étudiant de plonger dans les débats majeurs du droit maritime dans ses états.