Bibliographie sélective OHADA

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

Cette thèse est une contribution aux travaux de recherche sur l’optimisation des problèmes du transport multimodal. Les principaux concepts clé de la multimodalité dans les réseaux du transport intermodal et l’état de l’art des travaux scientifique du domaine y sont présentés. Le problème de la localisation des terminaux du transport combiné est ensuite étudié. Nous proposons un algorithme génétique à codage mixte pour la résolution de ce problème et nous comparons nos résultats avec ceux de la littérature. Un ensemble de problèmes posés dans le cadre de notre travail sur le projet DCAS (Direct Cargo Axe Seine), porté par le Grand Port Maritime du Havre, y est décrit et modélisé par des outils de programmation mathématique. Ainsi, nous avons étudié le problème du transfert de navettes ferroviaires qui consiste à optimiser le transfert d’un ensemble de conteneurs entre des terminaux maritimes et un terminal multimodal. Ensuite, nous avons modélisé le problème d’ordonnancement des trains de grandes de lignes pour le placement sur les voies de la cour ferroviaire du terminal multimodal du Havre. Ces problèmes sont résolus en utilisant une approche combinée optimisation-simulation. Une première application est basée sur un algorithme génétique couplé avec la simulation multi agents pour l’affectation des voies aux trains. Une deuxième, consiste à optimiser la manutention des conteneurs lors d’un transbordement rail-rail en utilisant un algorithme de colonie de fourmis intégré dans le modèle de simulation et une stratégie de collaboration agents pour minimiser les temps d’attente des portiques et ainsi augmenter leurs productivités.

Le besoin de sécurité par l’uniformisation du droit des transports internationaux s’est fait sentir dès la création des premières liaisons ferroviaires et aériennes. C’est ainsi qu’une série de conventions a été signée, successivement en matière ferroviaire, maritime, aérienne et finalement en matière de transport de marchandises par route. Ce besoin d’unification de droit des transports s’est fait également manifesté sur le plan régional. En Afrique, ont été adoptées ainsi la Convention inter-Etats sur le transport des marchandises diverses et l’Acte uniforme sur le contrat de transport marchandises par route. Cette superposition d’instruments est source de conflits normatifs non seulement pour les contrats de transport intra-communautaire, mais également en cas de transports extra-communautaires.

This thesis intends to justify the necessity to propose an alternative remedy mechanism to current air carriers' obligations in offering complimentary services to passengers in force majeure delays. This mechanism mitigates disputes arising from passengers' dissatisfaction with air carriers' services. The proposal is the result of extensive research arising from a fundamental question: Who should be responsible for damages and/or inconvenience resulting from flight delays caused by force majeure? The source of information for this thesis stems from a combination of the analysis of case law and statutes on one hand, and experience drawn from professional practice and cultural context on the other. This thesis discusses the intersection of international conventions, national legislation, and the practice and expectations of air carriers and their passengers. The thesis specifically examines and highlights the inadequacies of relying on existing international conventions to provide a harmonized solution for flight delay claims. In terms of national remedy mechanisms, research and analysis have been focused on the advanced aviation markets in the West, such as the US and the EU, and on the emerging markets in the East, such as Mainland China and Taiwan. The research and analyses reveal how national laws, which are deeply influenced by socio-economic, political and cultural factors, trigger distinct conflicts of interest between air carriers and passengers. During the course of reviewing the legal jigsaw and uncertainties in current legal practice, the findings revealed more issues. In brief, making more laws cannot guarantee an effective solution for flight delay claims, especially in different jurisdictions. Accordingly, the findings support that a novel solution, free from the uncertainties and complexities in the current legal framework, is needed to resolve passengers' claims or expectations resulting from force majeure delays. Essentially, this novel solution is to form an alternative remedy mechanism that includes a fund and codes of conduct. The fund will implement a risk-sharing function among stakeholders that will include passengers, air carriers and airport managing entities. To mitigate disputes, the proposed codes of conduct will include guidelines to operate the fund with the aim of mutual respect between passengers and air carriers. In so doing, the remedy mechanism will provide equitable answers to the question: "Who should be responsible for damages and/or inconvenience resulting from flight delays caused by force majeure?"

En Afrique, en plus des ports généraliers historiques et urbains, on voit émerger un nouveau réseau portuaire d'interfaces, sorte de plateformes de transbordement qui semble vouloir accompagner la révolution du conteneur. Ces ports sont loin des villes et ancrés à l’hinterland par un réseau de transport multimodal, avec leurs logiques de localisation et fonctionnement spécifiques. La mise en place de ce nouveau paysage portuaire a provoqué une véritable guerre des terminaux sur les côtes africaines. Chaque pays veut construire son Hub portuaire, d’où le bousculement des leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé sur les côtes africaines. Certainement l’arrivée des opérateurs internationaux, améliorera aussi bien les infrastructures que les superstructures portuaires et leurs connexions et renforcera encore plus la productivité des ports, mais en même temps, pour certains, cela dépossède les africains de ces installations vitales et stratégiques; a déjà mis à mort successivement des compagnies maritimes africaines depuis le début du 21è siècle, et a totalement mis la main des opérateurs internationaux sur les ports africains par le système des concessions, idem pour les sociétés de manutention sur les trafics conteneurisés des grandes plateformes africaines. Au niveau des ports et du transport maritime international, différents pays et sociétés européennes dominent ce marché en Afrique, mais au il des ans, l’Europe est de plus en plus supplantée par la Chine et autres pays asiatiques comme partenaires des pays africains. La Chine, devenant très rapidement premier partenaire commercial de l’Afrique, s’élança dans des projets gigantesques de construction des ports, chemin de fer et autoroutes..., surtout en Afrique Orientale. Exemples, en Tanzanie le projet du port de Bagamoyo au Nord de Dar es-Salaam, susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an. Le projet Sud-Soudan-Ethiopie Transport Lamu Port(LAPSSET), inclus dans la Vision du Kenya 2030,Le projet du futur port en eau profonde d’El Hamdania à Cherchell dans la wilaya de Tipaza, en Algérie. Face à ces développements, Tout d’abord, les experts se demandent s’il y a un besoin bien réel dans ce domaine. Si oui, quels sont les ports qui pourraient jouer le rôle de Hub de transbordement continental et dans quel pays et qui gagnera les concessions?. Nous, on se demande même s’il n y a pas trop de projets? On se dit encore plus que les projets de Hubs en Afrique sont même plus nombreux pour un continent qui ne présente pas encore les caractéristiques d’un tel choix. Enfin, face aux développements des inventions technologiques rapides dans le domaine des constructions portuaires et portes conteneurs, et en vue des capacités financières et économiques réduites des pays africains, n’est-il pas légitime de se poser la question: Pourquoi cette course effrénée des pays africains à construire cette nouvelle génération des ports, très couteuse? et à se livrer une concurrence hasardeuse surement? Est-ce que le nouveau concept de port mobile qui vient d’apparaître avec une forte caution scientifique et technologie, mis au point par les chercheurs coréens du KAIST (Korean Advanced Institute for Science & Technology), ne remet pas en cause cette stratégie de construction des ports de transbordement en Afrique, en vue de ses nombreux avantages dont son coût réduit, sa protection de l’environnement avec notamment la réduction d’émanations de gaz, la sécurité et la réduction des délais de déploiement ?

Initialement exclu des domaines couverts par le Traité de Rome, le transport maritime a fait l’objet en 1992 de mesures permettant l’accès des armateurs de l’Union à la libre prestation de service sur les lignes intérieures des États membres. Néanmoins, l’espace maritime européen n’a pas de consistance juridique : il n’est composé que de la juxtaposition des espaces reconnus par le droit international comme la mer territoriale de chaque État membre. Au-delà de cette limite, la mer est internationale. L’Union, au fil des élargissements, a perdu sa configuration continentale pour intégrer un nombre croissant d’îles ce qui accentue l’importance des transports maritimes pour la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché intérieur. En outre, la situation géographique, économique et démographique de ces îles est hétérogène : quelques habitants dans les Orcades, plusieurs millions en Sicile ... Malgré la diversité des territoires insulaires, de la mer du nord à la mer Egée, les conditions de mise en oeuvre de la libre prestation de service de transport maritime par le règlement du Conseil n° 3577/92 (cabotage) sont identiques en dépits de la réalité contrastée des marchés concernés. Pourtant, les mesures adoptées par l’Union, au regard des conditions d’attribution des aides relatives aux missions de service public vers les îles, notamment dans le cadre d’un SIEG, ont des effets restrictifs tant sur les conditions de concurrence entre les armateurs que sur les échanges commerciaux entre les États membres. Malgré l’incompatibilité des aides aux entreprises, le Traité FUE ménage des dérogations dont la Commission peut jouer. Dans le secteur maritime les aides compatibles avec le Traité FUE concernent notamment la construction navale, la sécurité, la formation des équipages. Une distinction doit être opérée entre ces aides sectorielles et les aides individuelles concernent les transports de ligne. Lorsqu’ils sont corrélés à des contrats de service et, où, à des obligations de service public établis sur des trajets prédéterminés, les dispositifs d’aide agissent comme des barrières non tarifaires aux échanges qui structurent les circulations maritimes et impactent le fonctionnement du marché intérieur en influant sur l’origine nationale des marchandises destinées aux consommateurs insulaires. La Commission, sous le contrôle de la Cour, analyse les marchés et la compatibilité des aides en anticipant leurs effets. Cependant, cette activité prédictive la conduit à influencer les marchés maritimes. L’étude de la pratique décisionnelle de la Commission en matière d’aide au transport maritime montre qu’elle utilise une analyse ligne par ligne qui restreint le marché géographique. Ayant établi en 2005, et renouvelé en 2011, l’exemption de notification des compensations de service public et pratiquant des analyses insuffisantes des marchés maritimes, la Commission se prive de contrôler les conditions réelles de la circulation maritime de marchandise. Cependant, si la Commission exempte de notification la majeure part des aides au profit des SIEG de transport maritime, et si ses analyses des marchés sont insuffisantes, c’est in fine la capacité du juge de l’Union à arbitrer entre l’intérêt général des États membres et l’intérêt commun de l’Union qui, compte tenu du principe du contrôle restreint applicable en matière de faits économiques complexes, est remise en cause.

Various initiatives by regulators in different jurisdictions over the past two decades have completely reshaped the airline industry in ways that were unimaginable in 1992. From an industry dominated by Pan Am and Trans World Airlines (TWA), and newly privatized airlines such as British Airways, today's industry is dominated by government-owned intercontinental airlines based in the Middle East and carrying passengers the majority of whom are ultimately destined for States other than the States where the airlines are based. Insufficient thought has been given to whether this evolution is desirable, whether it involves profound competitive distortions or whether it is in the public interest that the majority of Australians visiting Europe are carried by an airline based in neither jurisdiction or that a similar claim might be made with respect to traffic between South Asia and the Americas. This thesis examines the events that have reshaped the international aviation industry over the two decades between 1992 and 2012. It will critically analyze the major developments and the regulatory responses and highlight some of the incompatible and disjointed regulations that are in effect at either end of international routes. It ultimately proposes that Australia, Canada, the European Union (EU), New Zealand and the United States (US) form a small international organization, to be known as the Open Skies International Aviation Block (OSIAB). OSIAB would be based on expanding the membership of the US-EU Joint Committee foreseen in the 2007 US-EU Open Skies Agreement and expanding its scope to cover every aspect of the regulation of international commercial aviation. This thesis argues such a forum is necessary to ensure that regulations in different countries are aligned so that competitive distortions potentially caused by regulatory disharmony are minimized, thus allowing the international airline industry to compete on the level international playing field that so many international agreements have promised to create.

The failure by Sothern African Development Community (SADC) countries to fully implement the SADC Protocol on Transport, Communications and Meteorology (the Protocol) and bilateral agreements in regard to road transport negatively impacts the seamless movement of cross border road transport and significantly contributes to the challenges faced by the cross border industry as a whole. The full implementation of the Protocol in regard to road transport, and bilateral agreements would lead to efficient cross border transport regulation and transportation and in turn culminate in reduction of challenges facing the sector. This would lead to reduction of transportation costs, improvement in productivity, and accelerated growth in intra-regional trade, regional economic integration and overall SADC socio-economic development. This paper outlines the extent to which the provisions of the Protocol and bilateral agreements have been implemented by SADC countries and the key challenges emanating from the partial operationalisation of the instruments. The paper is based on findings from engagements with key government and private sector stakeholders in the regional transport environment and various research conducted by the C-BRTA between 2011 and 2014. The partial operationalisation of the instruments has resulted in disjointed regulatory frameworks and inability to: holistically address corridor constraints/ non-tariff barriers, facilitate seamless cross border movements, facilitate liberalisation of access to transport markets in the region, harmonise standards and procedures, and facilitate economic growth and trade between SADC countries. It is possible for the SADC region to realise the aspirations set out in the Protocol and bilateral agreements, and this paper outlines some of the solutions. To begin with, there is need for SADC countries to embrace the need to eradicate the existing self-centric regulatory approach limited to micro-needs and market protectionism. This would need to be underpinned by strong orientation towards the need to achieve macro benefits emanating from a regional perspective in regard to regulating cross border road transport movement. Taking off from this departure point, SADC countries can objectively establish a solid ground towards fully operationalising the Protocol and bilateral agreements. This paper outlines some of the interventions that can be implemented to ensure SADC countries fully operationalise the provisions of the Protocol on transport and bilateral agreements.

Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions.