Bibliographie sélective OHADA

Les échanges internationaux sont à dominante maritime. Ces échanges maritimes sont régis par des droits, en particulier le droit maritime et de la mer. Les relations entre chargeurs et transporteurs, fréteur-affréteurs et entre États ont donné lieu avec le temps à des conventions internationales pour harmoniser les droits maritimes et de la mer entre les nations. Des doctrines ont été forgées avec le temps par d’éminents juristes qui ont essayé de contribuer au développement d’un droit maritime et de la mer moderne et évolutif. En France, Pierre Bonassiès, Christian Scapel et Philippe Delebecque en sont parmi les précurseurs. Cet ouvrage est rédigé en leur honneur et permet au lecteur, qu’il soit chercheur, praticien ou étudiant de plonger dans les débats majeurs du droit maritime dans ses états.

En Afrique, en plus des ports généraliers historiques et urbains, on voit émerger un nouveau réseau portuaire d'interfaces, sorte de plateformes de transbordement qui semble vouloir accompagner la révolution du conteneur. Ces ports sont loin des villes et ancrés à l’hinterland par un réseau de transport multimodal, avec leurs logiques de localisation et fonctionnement spécifiques. La mise en place de ce nouveau paysage portuaire a provoqué une véritable guerre des terminaux sur les côtes africaines. Chaque pays veut construire son Hub portuaire, d’où le bousculement des leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé sur les côtes africaines. Certainement l’arrivée des opérateurs internationaux, améliorera aussi bien les infrastructures que les superstructures portuaires et leurs connexions et renforcera encore plus la productivité des ports, mais en même temps, pour certains, cela dépossède les africains de ces installations vitales et stratégiques; a déjà mis à mort successivement des compagnies maritimes africaines depuis le début du 21è siècle, et a totalement mis la main des opérateurs internationaux sur les ports africains par le système des concessions, idem pour les sociétés de manutention sur les trafics conteneurisés des grandes plateformes africaines. Au niveau des ports et du transport maritime international, différents pays et sociétés européennes dominent ce marché en Afrique, mais au il des ans, l’Europe est de plus en plus supplantée par la Chine et autres pays asiatiques comme partenaires des pays africains. La Chine, devenant très rapidement premier partenaire commercial de l’Afrique, s’élança dans des projets gigantesques de construction des ports, chemin de fer et autoroutes..., surtout en Afrique Orientale. Exemples, en Tanzanie le projet du port de Bagamoyo au Nord de Dar es-Salaam, susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an. Le projet Sud-Soudan-Ethiopie Transport Lamu Port(LAPSSET), inclus dans la Vision du Kenya 2030,Le projet du futur port en eau profonde d’El Hamdania à Cherchell dans la wilaya de Tipaza, en Algérie. Face à ces développements, Tout d’abord, les experts se demandent s’il y a un besoin bien réel dans ce domaine. Si oui, quels sont les ports qui pourraient jouer le rôle de Hub de transbordement continental et dans quel pays et qui gagnera les concessions?. Nous, on se demande même s’il n y a pas trop de projets? On se dit encore plus que les projets de Hubs en Afrique sont même plus nombreux pour un continent qui ne présente pas encore les caractéristiques d’un tel choix. Enfin, face aux développements des inventions technologiques rapides dans le domaine des constructions portuaires et portes conteneurs, et en vue des capacités financières et économiques réduites des pays africains, n’est-il pas légitime de se poser la question: Pourquoi cette course effrénée des pays africains à construire cette nouvelle génération des ports, très couteuse? et à se livrer une concurrence hasardeuse surement? Est-ce que le nouveau concept de port mobile qui vient d’apparaître avec une forte caution scientifique et technologie, mis au point par les chercheurs coréens du KAIST (Korean Advanced Institute for Science & Technology), ne remet pas en cause cette stratégie de construction des ports de transbordement en Afrique, en vue de ses nombreux avantages dont son coût réduit, sa protection de l’environnement avec notamment la réduction d’émanations de gaz, la sécurité et la réduction des délais de déploiement ?

La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable.

This thesis examines whether the establishment of Joint Development Zones (JDZs) for the development of offshore oil and gas resources in the Arctic and Southern Oceans can effectively resolve competing continental shelf and outer continental shelf (OCS) claims arising under the provisions of Article 76 of the United Nations Convention on the Law of the Sea (LOSC). One of the effects of global warming has been increased interest in oil and gas activity in the Arctic region, however there is significant concern as to the related environmental risks. The Environmental Protocol to the Antarctic Treaty currently suspends exploration for state parties for oil and gas in the Southern Ocean, however current exploration has been reported. A JDZ may be defined as an inter-governmental arrangement of a provisional or permanent nature, designed for joint exploration and exploitation of the hydrocarbon resources of the sea-bed. JDZs are generally based on agreements to suspend sovereignty claims and share offshore oil and gas in the JDZ region. The thesis was prepared to contribute to the prevention of potential international conflicts over offshore oil and gas resources. State claims may be based on historic claims, interpretation of treaties, and LOSC exclusive economic zone (EEZ), continental shelf, and OCS delimitation provisions. LOSC provides dispute resolution alternatives, including referral to the International Court of Justice and international arbitration. A significant number of states have, however, preferred to adopt JDZ agreements. The methods used for the thesis included analysis of LOSC maritime delimitation provisions, existing JDZ agreements, the terms of model JDZ agreements, and analysis of current Arctic and Southern ocean maritime boundary disputes. The principal thesis conclusions are: - JDZs can resolve resource disputes as demonstrated by the existing international state practice in adopting JDZs. JDZ regimes are not a universal panacea, however, and successful JDZs are based on the continued political support of the respective states; - LOSC maritime boundary delimitation provisions may not resolve boundary disputes, which can arise due to issues including conflicting sovereignty of land territory; - Specific Arctic and Southern Ocean disputed regions have similar characteristics to existing JDZs. JDZs may therefore potentially apply to resolve these disputes; - JDZs can potentially provide solutions for disputed boundaries, such as between United States/Canada (Beaufort Sea), United States/Russia (Bering Sea) in the Arctic Ocean region, and between United Kingdom/Argentina/Chile in the Southern Ocean; - JDZ should be adapted to better protect and preserve the marine environment, and to provide a significant liability regime similar to the Greenland regime; - JDZs should support a framework of regional governance, including Arctic Council or Antarctic Treaty representation in the respective JDZs; and - Potential game changing events may affect the use of JDZs in the future, including political and technological developments, and significant oil and gas discoveries. The result of the thesis conclusions is to prove the hypothesis that JDZs can effectively resolve resource conflicts in the Arctic and Southern Ocean regions.

S'interroger sur l'attractivité de l'hypothèque maritime en France suppose de la mettre en contact avec le mortgagede droit anglais (Partie I). Dès lors, à l'issue de l'étude de l'hypothèque conviendra-t-il de s'interroger sur l'opération de fiducie-sûreté appliquée au financement de navire (Partie II).