Bibliographie sélective OHADA

Le développement des relations économiques internationales et la construction d’un espace européen intégré tant d’un point de vue économique que politique a relancé le débat sur la nationalité des sociétés. La question n’est pas tant de savoir si les sociétés commerciales disposent d’une nationalité au même titre que les personnes physiques – les solutions en la matière sont depuis longtemps acceptées par la doctrine et la jurisprudence internationales – mais plutôt de déterminer comment cette notion a évolué et s’adapte aux contraintes d’une part, d’une économie de marché mondialisée et d’autre part, du droit de l’Union européenne qui bouleverse les solutions traditionnellement admises en matière de nationalité des sociétés dans les droits internes des Etats membres. Ainsi, les critères de rattachement juridique d’une société à un Etat déterminés par les règles de droit international privé de chaque Etat s’orientent inéluctablement vers le critère anglo-saxon de l’incorporation. L’apparition de nouvelles personnes morales de droit de l’UE comme la Société européenne (SE) ou la future Société privée européenne (SPE) posent également la question de la nationalité et de la loi applicable à ce type de groupement européen. Il en est de même s’agissant des groupes de sociétés dont une réglementation de leurs activités pourrait être relancée dans le cadre du droit de l’UE.

Le transport maritime a connu, ces trente dernières années, une forte croissance qui a des conséquences sur le milieu marin sensible aux pollutions. Le droit maritime s'inscrit généralement dans une démarche attentiste construite en réaction aux catastrophes écologiques successives, et liée à la nécessaire conciliation des intérêts économiques des armateurs et de l'urgence des enjeux environnementaux. Le poids économique du transport maritime influe fortement sur les schémas décisionnels des Etats qui, dans leur triple fonction d'Etat côtier, Etat du port et/ou Etat du pavillon, sont souvent amenés à construire des régimes de complaisance en matières fiscale, économique, sociale et environnementale. Des mesures pourraient être proposées pour établir un équilibre au sein de l'OMI, et restaurer un lien substantiel et transparent entre les Etats, les flottes et les armateurs. De fait, le droit maritime moderne laisse place à d'autres acteurs qui interviennent dans les modes de gouvernance présidant à l'édiction et l'application du droit, notamment à travers les outils du lobbying. L'ouverture plus large du processus normatif et des voies de sanction/réparation à l'ensemble des parties prenantes pourrait garantir une meilleure intégration de la norme environnementale dans le droit du transport maritime. Si le dialogue avec les collectivités locales est rendu complexe par leur statut, à la fois victimes, acteurs et entraves au droit, la place accrue des ONG, aujourd'hui limitée dans le cadre juridictionnel international, serait le gage de la réalisation de ces objectifs, et notamment d'une meilleure effectivité du droit.

International audience

Cet article procède à une analyse transactionnelle du contrat type d'affrètement au voyage dans le transport fluvial de marchandises. Spécificité française qui nous est enviée à l'étranger, le contrat type est pourtant peu étudié en économie. Nous montrons que, comme tout contrat, il a bien entendu pour objet de diminuer les coûts de transaction du marché spot de ce secteur pour préserver les avantages de cette forme de gouvernance. Surtout, nous mettons en évidence comment cet outil juridico-institutionnel influe, en raison de ses spécificités propres, sur l'efficacité économique du secteur. Nous repérons enfin les conditions d'utilisation devant les Tribunaux qui lui font encore aujourd'hui défaut.

En transport maritime international de marchandises, le contrat de transport maritime de marchandises est la convention conclue entre le chargeur et le transporteur. Mais, conjonctif, il n’inclut pas que ces deux opérateurs. Le destinataire bénéficiaire est contractant de droit parce que bénéficiaire de fait du contrat de transport. À partir d’un certain moment, c’est lui qui est le maître de la marchandise et qui commande l’exécution du contrat. En cas de dommage, il doit demander réparation au transporteur.Toutefois, pour éviter toute éventuelle condamnation, l’auteur du dommage peut, pour s’exonérer, faire appel à l’un des cas exceptés. Mais, ces cas restent largement discutables tant au niveau de leur nombre que de leur consistance. La solution est d’en réduire au maximum le nombre car plus brève est la liste des cas exceptés, plus la responsabilité est intégralement objective. Cette solution peut être rendue effective par l’adoption d’un système de responsabilité ne retenant que les causes d’exonération les plus graves seulement, qui ne peuvent pas être imputées au transporteur maritime et qui s’imposent logiquement à savoir le cas fortuit et la force majeure, l’état de la marchandise, le fait du chargeur et/ou du destinataire et le fait du tiers.Cependant, pour pouvoir demander réparation d’un dommage il faut d’abord le prouver. Il suffit au demandeur de prouver la production du dommage et le moment de sa survenance. Ce qui veut dire qu’il lui suffit seulement de prouver le dommage et que ce dommage s’est produit lorsque les marchandises étaient sous la garde du transporteur entre le moment de leur appréhension et celui de leur livraison, à destination, à son ayant droit telles que décrites dans le document de transport. En résumé, il doit prouver la réalité et l’importance du dommage subi à cause de la manière dont le transporteur maritime s’est acquitté de son devoir contractuel, en premier satisfaire à son obligation fondamentale et primordiale de fournir un navire en état de navigabilité et de maintenir cet état jusqu’à ce que le résultat promis soit atteint. Si le résultat promis n’est pas atteint, il demeure, en cas de dommage, responsable.La navigabilité est la condition primaire pour un navire. Elle serait au navire ce que la pensée est à l’homme. On pourrait soutenir qu’une personne avec des capacités mentales perturbées ou fonctionnant mal est un sujet à risques pouvant être atteint d’un dysfonctionnement quelconque et peut même perdre l’orientation. Cette personne sera, certainement, à l’origine de plusieurs litiges et affaires devant les tribunaux. Pareillement, pour un navire dont l’état de navigabilité est compromis.

L’une des actualités intéressantes de ces deux titres de transport est la question de leur dématérialisation. Cette idée est apparue au début des années 1990, c'est-à-dire depuis le développement de l’informatique et des échanges de données via internet. En effet, que ce soit le connaissement, la lettre de transport maritime ou la lettre de transport aérien, tous les trois sont au cœur du sujet. La double question qui nous occupera est alors de savoir quels ont été les raisons et les problèmes rencontrés lors de la dématérialisation de ces titres de transport, puis de savoir si la dématérialisation du connaissement a influencé la dématérialisation de la LTA ou inversement. Ainsi, dans une première partie, il sera traité du titre de transport papier classique. La deuxième partie touchera au passage du titre de transport à l’ère électronique.