Bibliographie sélective OHADA

Le développement des objets connectés en santé/bien-être présente un potentiel de bouleversement de l’assurance santé privée, à l’instar d’autres secteurs de l’économie impactés par la numérisation. En effet, les objets connectés offrent techniquement diverses opportunités aux assureurs en santé : individualiser les risques, les segmenter plus finement, profiler pour passer à une logique prédictive, voire moduler les primes en fonction des décaissements anticipés par des informations reflétant le comportement, voire la santé de leurs utilisateurs. Ce potentiel technique ne peut toutefois pas être exploité pour changer le « logiciel » de l’activité d’assurance, en raison de la réglementation française, d’où un quasi-blocage du déploiement des objets connectés dans l’activité d’assurance santé privée sur un marché trop contraint pour intéresser les GAFA.Dès lors, les assurances privées en santé ont cherché à en valoriser l’utilisation dans leur relation avec l’assuré. Aux États-Unis, s’inscrivant dans le mouvement de santéisation, la responsabilisation des assurés a pu conduire à des prescriptions comportementales contrôlées par des objets connectés de santé/bien-être à la fiabilité et sécurité encore imparfaites. En France, cette logique de quantified self, pouvant aller jusqu’à l’observance de prescriptions comme condition de prise en charge, critiquable au regard des déterminants de santé et des inégalités sociales en santé, n’est que très peu explorée par les assureurs en raison d’un environnement juridique différent de celui des États-Unis dont l’un des objectifs est de protéger les personnes contre toute forme de discrimination à raison de leur état de santé.

Comment répare-t-on les dommages causés par les marchandises dangereuses ? Quels sont les principes qui gouvernent cette réparationsurtout au niveau de la quantification des indemnités à verser aux victimes? Ces questions trouveraient bien une réponse dans une étude consacrée au transporteur. Par contre, concernant le chargeur de marchandises dangereuses, aucun texte ne prévoit de façon cohérente et suffisamment claire, des régimes de réparation et de quantification des indemnités. Le flou juridique existant en la matière à conduit à s’intéresser aux mécanismes d’assurance existant. Les législations sur le transport de marchandises dangereuses par mer n’exigent pas de façon spécifique une assurance de responsabilité civile du chargeur. Le Code CIMA par exemple ne régit pas les assurances maritimes. L’assurance qu’on peut qualifier de classique et qui peut concerner tous les opérateurs du transport de marchandises dangereuses, bien que revêtant une importance à nul autre comparable, n’a pas retenu l’attention du législateur. On a donc assisté au développement des clubs de protection et indemnisation propres aux armateurs, qui essayent tant bien que mal de compenser les insuffisances textuelles. Cet état de chose a permis de donner à l’assurance une double facette. L’urgence de l’institutionnalisation d’une assurance de responsabilité civile se fait donc ressentir dans la zone CEMAC. How is the damage caused by dangerous goods repaired? What are the principles that govern this compensation, especially when it comes to quantifying what should be paid to victims? These questions would be answered in a study of the carrier. Conversely, as far as the shipper of dangerous goods is concerned, no text provides in a coherent and sufficiently clear way, schemes of repair and quantification of indemnities. The legal uncertainty in this area has led to an interest in existing insurance mechanisms.Legislation on the carriage of dangerous goods by sea does not specifically require shipper's liability insurance. The CIMA Code for example excludes marine insurance. The insurance which can be described as classic and which may concern all transport operators of dangerous goods, although of greater importance than any other, has not drawn the attention of the legislator. We have therefore seen the development of protection and compensation clubs specific to shipowners, who are trying somehow, to compensate for textual inadequacies. This state of affairs has given insurance a double facet. In particular, as far as the shipper is concerned, the urgency of the institutionalization of a liability insurance related to him is felt in the CEMAC zone.

La constance dans l’arbitrage est sans doute la volonté dans le recours à ce mode de résolution de conflits. C’est parce que les parties trouvent un intérêt à l’arbitrage, qu’elles décident d’échapper à la compétence de principe des juridictions étatiques. Or, ce bel édifice est remis en cause par le législateur CIMA à l’article 276 par l’instauration d’une Commission Nationale d’arbitrage au sein des États membres dont les assureurs sont obligés de saisir lorsque nait un différend dans l’exercice des recours subrogatoires entre eux. Le paradoxe arbitral ainsi analysé comme ce qu’il est convenu d’appeler l’ « arbitrage forcé » n’empêche pas toute fois d’entrevoir dans ledit arbitrage institutionnel, un instrument au service de la justice et des assureurs tant les vertus sont variées.

يعد عقد التأمين مجالا خصبا لتجسيد الالتزامات النابعة من مبدأ حسن النية، والتي تضبط سلوك الطرفين قبل إبرام العقد وأثناء سريانه وتنفيذه، غير أنه بدا واضحا أن عدم الإشارة إلى هذه الالتزامات في نصوص عقد التأمين صراحة فتح المجال لظهور تصرفات منافية لمقتضياته أثناء تكوين العقد وسريانه مما خلق عدم التوازن المعرفي بين طرفيه أدى الى عدم استقرار المعاملات. غير أن هذه الدراسة أظهرت تضمين المشرع لمتطلبات مبدأ حسن النية في المواد القانونية المنظمة لعقد التأمين حيث أن التزام المؤمن له بالنزاهة يتمحور فيما يدلى به من بيانات عن الخطر المؤمن منه لشركة التأمين التي تلتزم بدورها بالوضوح والشفافية فيما تقدمه من معلومات عن خدمة التأمين وما تبذله من تعاون معه طيلة سريان العقد يعزز الثقة المشروعة بينهما، وبالنتيجة يحد من الأخطار ويحقق الهدف من التعاقد ويحافظ على توازن مصالح الطرفين ولهذا يجب النص على متطلبات مبدأ حسن النية بصراحة ضمن المنظومة القانونية للتأمين حتى تتحقق العدالة والمساواة العقدية.