Bibliographie sélective OHADA

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

Le statut du chargeur intéresse le spécialiste et les opérateurs économiques de la zone CEMAC à plus d’un titre. D’abord parce qu’il s’agit d’une zone constituée principalement de pays chargeurs. Ensuite parce que le statut du chargeur a toujours été opposé à celui du transporteur maritime de marchandises, le premier étant généralement présenté comme la partie faible du contrat d’adhésion que constitue le contrat de transport. La réforme législative intervenue dans la zone CEMAC, en référence aux Règles de Rotterdam, clarifie et simplifie le concept de «chargeur». Dans cet exercice, elle a remis en cause certaines pratiques. Elle a par ailleurs permis de mieux clarifier les obligations classiques du chargeur, en consacrant de nouvelles. Dans cet élan d’innovation, le législateur communautaire a malheureusement étendu lesdites obligations, en assignant au chargeur certaines d’entre elles qui sont classiquement dévolues au transporteur. Par ailleurs, il n’a pas été suffisamment tenu compte des griefs élevés contre les Règles de Rotterdam, notamment sur la limitation et le régime de responsabilité du chargeur. Même s’il est démontré qu’en pratique le texte communautaire de la CEMAC n’est presque pas appliqué du fait de sa répudiation par les transporteurs ou du fait des limites inhérentes au caractère coercitif de son application, le législateur de la CEMAC a une fois de plus manqué une belle occasion en or de mieux protéger les intérêts du chargeur, dans un contexte de déséquilibre contractuel. The status of the shipper is of interest to the specialist and economic operators in the CEMAC zone in more than one respect. Firstly, because it is a zone made up mainly of shipper countries. Secondly, because the status of the shipper has always been opposed to that of the maritime carrier of goods, the former being generally presented as the weak party in the contract of adhesion that constitutes the contract of carriage. The legislative reform in the CEMAC zone, with reference to the Rotterdam Rules, clarifies and simplifies the concept of "shipper". In this exercise, it has called into question certain practices. In addition, it has made it possible to better clarify the classic obligations of the shipper, by establishing new ones. Unfortunately, the Community legislator has extended these obligations, assigning to the shipper some that are traditionally assigned to the carrier. Furthermore, insufficient account has been taken of the complaints raised against the Rotterdam Rules, particularly with regardto the limitation and regime of the shipper's liability. Even if it has been shown that in practice, the CEMAC community text is almost never applied because of its repudiation by carriers or because of the inherent limits of its coercive nature, the CEMAC legislator has once again missed a golden opportunity to better protect the interests of the shipper, in a context of contractual imbalance.

La responsabilité civile pour la pollution causée par les navires-hydrocarbures fait l’objet de dispositions particulières prévues par la convention de Bruxelles de 1969. Contrairement aux règles générales sur la responsabilité pour les dommages causés par les navires, qui sont fondées sur la notion de faute, cette convention a reconnu l’applicabilité des règles de responsabilité objective pour de tels dommages. Civil liability for pollution caused by oil ships is subject to special provisions laid down in the 1969 Brussels Convention. Unlike the general rules on liability for damage caused by ships, which are based on the concept of fault, this Convention has recognized the applicability of the rules of strict liability for such damage.

As maritime lawyers, yachting law in France is both the law applicable to recreational boating and to its user – the boater. Therefore, yachting law is a transversal law, nourished by maritime law which concerns the ship itself, but also governed by other laws – private law and public. Among these different laws, what is the impact of consumer law on yachting law? To fi nd out, we take the example of the charter contract for pleasure craft. Can it deviate from special and legal provisions of maritime law governing chartering where the charterer is a priori a consumer ? Pour les juristes en droit maritime que nous sommes, le droit de la plaisance est en France le droit applicable au navire de plaisance ainsi qu’à son utilisateur, le plaisancier. Le droit de la plaisance serait donc un droit transversal, fortement irrigué par le droit maritime qui a pour objet le navire, mais régi également par d’autres droits – le droit privé et le droit public. Parmi ces différents droits, quel est l’incidence du droit de la consommation sur le droit de la plaisance ? Pour le mesurer, nous prendrons l’exemple du contrat d’affrètement d’un navire de plaisance. Peut-il s’écarter des dispositions spéciales et légales du droit maritime régissant l’affrètement lorsque le loueur est a priori un consommateur ?

Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d’opérateurs commerciaux internationaux, l’uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport. As the international transport of goods by sea involves various kinds of international trade operators, uniformity of the law appears to be the best way to satisfy the security requirements of these various operators. Nevertheless, States cannot create new rules for this activity, by simply unifying regulations in a conventional manner. There is a conflict between the desire for uniformity and the realities of implementing rules, as a consequence of divergences within the convention. This is the reason for which maritime actors have tried to standardize contracts, and support ruling jurisdictions. How can such practices contribute to the uniformity of soft law?

La haute mer est définie négativement dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 : « ce sont les parties de la mer n’appartenant ni à la mer territoriale ni aux eaux intérieures d’un Etat, ni à sa zone économique exclusive, ni aux eaux archipélagiques d’un Etat archipel » (article 86). Cette approche résiduelle de l’espace de la haute mer est la conséquence directe de la vision patrimonialiste de l’espace maritime dans le cadre d’une extension progressive de la juridiction des Etats côtiers sur les étendues maritimes. Sur le plan juridique, le régime de la haute mer est caractérisé par le principe de la liberté de la haute mer d’une part, et le principe de la primauté de la loi du pavillon en haute mer d’autre part. The high seas are defined negatively in the United Nations Convention on the Law of the Sea of 1982: "these are the parts of the sea belonging neither to the territorial sea nor to the internal waters of a State, nor to its zone exclusive economic territory, nor to the archipelagic waters of an archipelagic State" (article 86). This residual approach to the high seas space is the direct consequence of the patrimonialist vision of the maritime space within the framework of a progressive extension of the jurisdiction of the coastal States over the maritime expanses. In legal terms, the regime of the high seas is characterized by the principle of the freedom of the high seas on the one hand, and the principle of the rule of law of the flag on the high seas on the other hand.

Comment répare-t-on les dommages causés par les marchandises dangereuses ? Quels sont les principes qui gouvernent cette réparationsurtout au niveau de la quantification des indemnités à verser aux victimes? Ces questions trouveraient bien une réponse dans une étude consacrée au transporteur. Par contre, concernant le chargeur de marchandises dangereuses, aucun texte ne prévoit de façon cohérente et suffisamment claire, des régimes de réparation et de quantification des indemnités. Le flou juridique existant en la matière à conduit à s’intéresser aux mécanismes d’assurance existant. Les législations sur le transport de marchandises dangereuses par mer n’exigent pas de façon spécifique une assurance de responsabilité civile du chargeur. Le Code CIMA par exemple ne régit pas les assurances maritimes. L’assurance qu’on peut qualifier de classique et qui peut concerner tous les opérateurs du transport de marchandises dangereuses, bien que revêtant une importance à nul autre comparable, n’a pas retenu l’attention du législateur. On a donc assisté au développement des clubs de protection et indemnisation propres aux armateurs, qui essayent tant bien que mal de compenser les insuffisances textuelles. Cet état de chose a permis de donner à l’assurance une double facette. L’urgence de l’institutionnalisation d’une assurance de responsabilité civile se fait donc ressentir dans la zone CEMAC. How is the damage caused by dangerous goods repaired? What are the principles that govern this compensation, especially when it comes to quantifying what should be paid to victims? These questions would be answered in a study of the carrier. Conversely, as far as the shipper of dangerous goods is concerned, no text provides in a coherent and sufficiently clear way, schemes of repair and quantification of indemnities. The legal uncertainty in this area has led to an interest in existing insurance mechanisms.Legislation on the carriage of dangerous goods by sea does not specifically require shipper's liability insurance. The CIMA Code for example excludes marine insurance. The insurance which can be described as classic and which may concern all transport operators of dangerous goods, although of greater importance than any other, has not drawn the attention of the legislator. We have therefore seen the development of protection and compensation clubs specific to shipowners, who are trying somehow, to compensate for textual inadequacies. This state of affairs has given insurance a double facet. In particular, as far as the shipper is concerned, the urgency of the institutionalization of a liability insurance related to him is felt in the CEMAC zone.

La réforme de la législation sur le transport maritime au Cameroun et dans la zone CEMAC était attendue. En effet, à la défaveur de la coexistence sur le plan international de la Convention de Bruxelles et des Règles de Hambourg, ainsi que de la nécessité d’arrimer la législation à l’évolution de la pratique, il était nécessaire de toiletter la législation en vigueur. L’adoption des Règles de Rotterdam s’inscrit ainsi dans un courant économique et juridique favorable à l’uniformisation, à la modernisation et à la prise en compte des pratiques contractuelles jusqu’alors dénuées de toute réglementation. La ratification du texte international par le Cameroun procède également d’une politique économique d’un Etat épris de développement, qui a fait de sa participation au commerce extérieur, un axe majeur de son émergence. Cette évolution juridique nécessaire mais insuffisamment encadrée s’effectue dans un contexte réglementaire tous azimuts. Ceci est susceptible de conduire non seulement à des conflits de lois, mais également à l’hibernation juridique du code communautaire de la marine marchande CEMAC, généralement non appliqué. Mots clés : Transport maritime, législation, enjeux, reforme. The reform of the legislation on maritime transport in Cameroon and in the CEMAC zone was expected. Indeed, to the detriment of the international coexistence of the Brussels Convention and the Hamburg Rules, as well as the need to align legislation with the development of practice, it was necessary to tidy up the legislation force. The adoption of the Rotterdam Rules is thus part of an economic and legal trend favorable to standardization, modernization and the taking into account of contractual practices hitherto devoid of any regulation. Cameroon's ratification of the international text is also the result of an economic policy of a development-loving state, which has made its participation in foreign trade a major axis of its emergence. This necessary but insufficiently supervised legal development is taking place in an all-out regulatory context. This is likely to lead not only to conflicts of laws, but also to the legal hibernation of the community code of the CEMAC merchant navy, generally non enforced.

Sovereign rights in Exclusive economic zones and Continental shelves are functionally limited to the economic exploitation of these zones. Moreover, in the case of disputed maritime zones these sovereign rights are neither exclusive nor necessarily constant. Nevertheless, states are still expected to provide the investments established in these zones the same treatment they should provide in their territories where they exercise full and constant sovereignty. If a host state agrees to the establishment of an investment in a maritime zone that become later contested, do the occurrence of the contestation and the hazards arising from such contestation relief the host state from its contractual and treaty obligations toward the investment by virtue of the force majeure concept. This paper argues that a traditional interpretation of the force majeure concept in respect of investment agreements and contracts, hampers states ability to de-escalate their maritime disputes, diminishes its capacity to conclude delimitation agreements and reduces the promotion of the UNCLOS III as well as its mechanisms for disputes settlement. It proposes a contextualist interpretation of the force majeure concept that is adapted to the exploitation of disputed maritime zones and states obligations under the international law of the sea. First, it examines the concept of force majeure as a doc-trinal hypothesis and its applications in international contracts and international in-vestment agreements. Second, it analyzes the legal act of maritime contestation as a force majeure event according to the possible interpretations of the concept of “force majeure”. Finally, it examines the recurrent legal implications susceptible of arising out of a contestation; provisional orders and unfavorable delimitation and their qualifica-tion as a force majeure event in the realm of investment agreements and contract.

La liberté de navigation dans les espaces maritimes et océaniques, cher au juriste hollandais Grotius et défendu dans son ouvrage intitulé mare liberum, contribue sans nul doute au développement des échanges internationaux par voie maritime. La navigation maritime internationale, source de l’enrichissement des nations qui l’entreprennent, est confrontée depuis ses origines à plusieurs formes d’insécurité notamment celle émanant des aventuriers de mer à la recherche d’une fortune, c’est le cas des pirates. Le droit international de la mer, à côté des droits nationaux, ne reste pas indifférent face au phénomène de la piraterie maritime. En effet, les dispositions relatives à la piraterie maritime de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, inspirées par Convention de Genève sur la haute de 1958, règlementent cette infraction aussi bien dans le domaine de l’incrimination que dans celui de la répression.

Les recours déposés contre le décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l’affiliation des gens de mer marins, résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d’un Etat étranger, mentionnés à l’article L. 5551-1 du code des transports, aux régimes gérés par l’Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM), ont été rejetés par le Conseil d’Etat le 5 octobre 2018 (n° 410454). L'affiliation des marins en fonction de leur résidence en France, complète donc leur affiliation selon le pavillon français du navire immatriculé.

A l'occasion des 50 ans de la recréation de la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de l'université de Nantes (transférée à Rennes en 1735 par le roi de France, mais créée en 1461 par le duc de Bretagne François II), un colloque présentait "50 ans de droit - 50 ans de nuances de droit". Analyser cinquante ans d’évolution des Droits Maritimes (droit de la mer et droit maritime) en une contribution est une tâche impossible, tant ce demi–siècle a connu de bouleversements technologiques, quantitatifs et qualitatifs des niveaux de droit, aussi bien en droit international de la mer, en exploitation de l’océan, en transport maritime, en droit des gens de mer, comme en protection de l’environnement marin. C’est pourquoi une approche transversale et dynamique a été choisie, à travers l’évolution de droit de l’environnement marin, les nouvelles dispositions du droit international de la mer, ainsi que celles du droit des pêches maritimes et de la sécurité de la navigation.

En Afrique, en plus des ports généraliers historiques et urbains, on voit émerger un nouveau réseau portuaire d'interfaces, sorte de plateformes de transbordement qui semble vouloir accompagner la révolution du conteneur. Ces ports sont loin des villes et ancrés à l’hinterland par un réseau de transport multimodal, avec leurs logiques de localisation et fonctionnement spécifiques. La mise en place de ce nouveau paysage portuaire a provoqué une véritable guerre des terminaux sur les côtes africaines. Chaque pays veut construire son Hub portuaire, d’où le bousculement des leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé sur les côtes africaines. Certainement l’arrivée des opérateurs internationaux, améliorera aussi bien les infrastructures que les superstructures portuaires et leurs connexions et renforcera encore plus la productivité des ports, mais en même temps, pour certains, cela dépossède les africains de ces installations vitales et stratégiques; a déjà mis à mort successivement des compagnies maritimes africaines depuis le début du 21è siècle, et a totalement mis la main des opérateurs internationaux sur les ports africains par le système des concessions, idem pour les sociétés de manutention sur les trafics conteneurisés des grandes plateformes africaines. Au niveau des ports et du transport maritime international, différents pays et sociétés européennes dominent ce marché en Afrique, mais au il des ans, l’Europe est de plus en plus supplantée par la Chine et autres pays asiatiques comme partenaires des pays africains. La Chine, devenant très rapidement premier partenaire commercial de l’Afrique, s’élança dans des projets gigantesques de construction des ports, chemin de fer et autoroutes..., surtout en Afrique Orientale. Exemples, en Tanzanie le projet du port de Bagamoyo au Nord de Dar es-Salaam, susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an. Le projet Sud-Soudan-Ethiopie Transport Lamu Port(LAPSSET), inclus dans la Vision du Kenya 2030,Le projet du futur port en eau profonde d’El Hamdania à Cherchell dans la wilaya de Tipaza, en Algérie. Face à ces développements, Tout d’abord, les experts se demandent s’il y a un besoin bien réel dans ce domaine. Si oui, quels sont les ports qui pourraient jouer le rôle de Hub de transbordement continental et dans quel pays et qui gagnera les concessions?. Nous, on se demande même s’il n y a pas trop de projets? On se dit encore plus que les projets de Hubs en Afrique sont même plus nombreux pour un continent qui ne présente pas encore les caractéristiques d’un tel choix. Enfin, face aux développements des inventions technologiques rapides dans le domaine des constructions portuaires et portes conteneurs, et en vue des capacités financières et économiques réduites des pays africains, n’est-il pas légitime de se poser la question: Pourquoi cette course effrénée des pays africains à construire cette nouvelle génération des ports, très couteuse? et à se livrer une concurrence hasardeuse surement? Est-ce que le nouveau concept de port mobile qui vient d’apparaître avec une forte caution scientifique et technologie, mis au point par les chercheurs coréens du KAIST (Korean Advanced Institute for Science & Technology), ne remet pas en cause cette stratégie de construction des ports de transbordement en Afrique, en vue de ses nombreux avantages dont son coût réduit, sa protection de l’environnement avec notamment la réduction d’émanations de gaz, la sécurité et la réduction des délais de déploiement ?

L'uniformité du droit du transport international de marchandises par mer GURVAN BRANELLEC Docteur en droit Enseignant-chercheur ESC Bretagne-Brest Chercheur associé UMR AMURE L'uniformité du droit exerce un attrait idéologique sur les esprits épris de systématisation. Comme le souligne le Professeur DELMAS-MARTY, « le droit a horreur du multiple. Sa vocation c'est l'ordre unifié et hiérarchisé, unifié parce que hiérarchisé ». Cette uniformité apparaît comme un idéal de simplicité, de méthode, d'ordre. L'uniformité étant rarement spontanée, l'intervention du législateur est nécessaire. Dans cette optique, l'unification législative apparaît comme un travail d'élaboration scientifique de la solution la plus appropriée aux besoins communs : un droit le plus efficace et le plus simple possible. L'uniformité semble ainsi être porteuse de simplification. Cette simplification résulte de la substitution d'un droit unique à la complexité du système juridique. L'uniformité permettrait aussi d'assurer l'effectivité du droit car « il semble que la multiplication des normes, leur instabilité, leur excessive complexité faite de sédiments successifs pas ou peu cohérents, rend presque impossible un respect scrupuleux du droit » .