Bibliographie sélective OHADA

Le mouvement progressiste de la mondialisation pose des exigences fortes sur les ports africains, comme le Sénégal, en termes de volumes et de la qualité des infrastructures, de la fréquence des opérations de dragage et de l'efficacité des ports. Cela est aisément compréhensible, du fait qu'une bonne politique de gestion portuaire est importante pour assurer l'efficacité du transport maritime d'un pays. L'objectif étant la compétitivité des ports. Seulement, au Sénégal, cet objectif n'est pas toujours facile à atteindre à cause de la difficile cohabitation entre service public et développement économique. En effet, la plupart des règlements régissant la gestion des ports fait référence au service public, instaurant du coup un mode de gestion étatique. Or, le développement économique fait plutôt intervenir des principes du droit privé. En outre, ces textes datant du lendemain de l'indépendance, se pose le problème de compatibilité entre les besoins réels et actuels du pays et l'efficacité de ces textes. Ainsi peut-on s'interroger sur la rentabilité de ce mode de gestion : le Sénégal est-il capable de protéger son domaine public portuaire et de le rentabiliser en même temps (au vu de ce qui se passe surtout dans les autres ports du pays) ? Ou devrait-il y avoir un autre mode de gestion qui, bien sûr, tiendra compte de l'intérêt du système ?

La doctrine de l’intérêt assurable s’est développée en réponse à une pratique des paris jugée comme immorale ainsi que pour lutter contre la destruction volontaire de navires. Mais depuis, les standards de moralité ont changé, les paris ne sont plus interdits et ils sont mieux encadrés afin de protéger le consommateur. La réglementation sur l’assurance s’est développée tout comme le rôle de l’assurance dans l’économie mondiale. Ces observations poussent à la réflexion sur la nécessité de l’obligation d’intérêt assurable. Est-ce que la société a encore besoin de se prémunir contre les paris sous forme d’assurances ? La doctrine de l’intérêt assurable a‐t‐elle aujourd’hui une utilité différente ? L’intérêt assurable est-il un frein au développement de nouvelles formes d’assurances mieux adaptées au développement de l’industrie maritime ? Afin de pouvoir répondre à ces interrogations, il est important d’examiner la notion d’intérêt assurable (partie I) avant d’étudier son application aux assurances maritimes (partie II).

L'uniformité du droit du transport international de marchandises par mer GURVAN BRANELLEC Docteur en droit Enseignant-chercheur ESC Bretagne-Brest Chercheur associé UMR AMURE L'uniformité du droit exerce un attrait idéologique sur les esprits épris de systématisation. Comme le souligne le Professeur DELMAS-MARTY, « le droit a horreur du multiple. Sa vocation c'est l'ordre unifié et hiérarchisé, unifié parce que hiérarchisé ». Cette uniformité apparaît comme un idéal de simplicité, de méthode, d'ordre. L'uniformité étant rarement spontanée, l'intervention du législateur est nécessaire. Dans cette optique, l'unification législative apparaît comme un travail d'élaboration scientifique de la solution la plus appropriée aux besoins communs : un droit le plus efficace et le plus simple possible. L'uniformité semble ainsi être porteuse de simplification. Cette simplification résulte de la substitution d'un droit unique à la complexité du système juridique. L'uniformité permettrait aussi d'assurer l'effectivité du droit car « il semble que la multiplication des normes, leur instabilité, leur excessive complexité faite de sédiments successifs pas ou peu cohérents, rend presque impossible un respect scrupuleux du droit » .

L’une des actualités intéressantes de ces deux titres de transport est la question de leur dématérialisation. Cette idée est apparue au début des années 1990, c'est-à-dire depuis le développement de l’informatique et des échanges de données via internet. En effet, que ce soit le connaissement, la lettre de transport maritime ou la lettre de transport aérien, tous les trois sont au cœur du sujet. La double question qui nous occupera est alors de savoir quels ont été les raisons et les problèmes rencontrés lors de la dématérialisation de ces titres de transport, puis de savoir si la dématérialisation du connaissement a influencé la dématérialisation de la LTA ou inversement. Ainsi, dans une première partie, il sera traité du titre de transport papier classique. La deuxième partie touchera au passage du titre de transport à l’ère électronique.

Will harmonization of legislation relating to the management of ships’ ballast water be achieved, once IMOs’ 2004 Convention enters into force?

Le Tribunal international du droit de la mer, même s’il existe depuis plusieurs années, n’a que récemment été présenté avec plusieurs types d’affaires. Sa jurisprudence précédente a surtout traité la prompte mainlevée des navires, et, même si cette question reste toujours à la base de la plupart des activités du Tribunal, ces dernières années ont porté avec elles plusieurs types de problèmes à résoudre. Cette dernière décennie, le Tribunal s’est confronté à un plus grand nombre de sujets relatifs à l’environnement. Ces sujets, et ceux relatifs aux domaines du droit de la mer autres que la prompte mainlevée, ont été portés devant le Tribunal de façon à ce que cette cour internationale eût été obligée de résoudre des problèmes qui ont une influence directe sur toute l’humanité. On peut se poser la question de savoir si le Tribunal international du droit de la mer est enfin en train de réaliser son potentiel comme une autorité internationale dans tout ce qui relève des océans.