Bibliographie sélective OHADA

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime

La mer est le théâtre d’un grand nombre d’activités illicites. Qu’il s’agisse des actes de violence (piraterie, terrorisme), des trafics illicites (stupéfiants, migrants, armes de destruction massive), ou encore des atteintes à l’environnement marin (pollutions intentionnelles, pêche illicite), cet espace se présente comme des plus vulnérables face aux activités criminelles et délictueuses qui prospèrent en son sein. Si ce constat n’est pas entièrement nouveau, la figure séculaire du pirate sans foi ni loi qui sillonne les mers pour piller les navires marchands en attestant, la période contemporaine semble néanmoins marquée par une insécurité maritime croissante.La CNUDM n’apporte qu’une réponse partielle à ces menaces. Ce texte fondateur organise l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime. Il consacre un principe général de liberté des mers, lequel se décline en différents droits d’utilisation de l’espace qui bénéficient à l’ensemble des États, tout en reconnaissant à ces derniers une capacité à s’interposer contre les navires interlopes étrangers. Cette Convention souffre toutefois de certains manques, notamment en raison du fait qu’elle ne s’inscrit pas pleinement dans une dimension répressive affirmée. Ce socle central se voit renforcer par différentes conventions de coopération pénale qui viennent consolider le dispositif international de lutte contre les activités illicites en mer. Ces conventions constituent un complément majeur en ce qu’elles organisent la prévention et la répression de ces actes illicites à l’échelle internationale.Il reste que face à des actes criminels et délictueux extrêmement versatiles et diversement répartis sur la surface du globe, ce dispositif international ne peut en lui-même suffire. C’est pourquoi différentes voies ont été explorées, tant par les États que par certaines organisations internationales, dans le but d’œuvrer plus efficacement contre ces activités illicites. Dans le même temps, les juridictions internationales sont progressivement venues consacrer un ensemble de garanties susceptibles de bénéficier aux individus appréhendés en mer, que les États intervenants sont tenus de respecter. En définitive, il apparaît que pour lutter contre les activités illicites en mer, les États souffrent moins d’un manque de normes que d’un défaut de coopération effective. De nombreux efforts doivent encore être réalisés dans ce domaine.

La liberté de navigation dans les espaces maritimes et océaniques, cher au juriste hollandais Grotius et défendu dans son ouvrage intitulé mare liberum, contribue sans nul doute au développement des échanges internationaux par voie maritime. La navigation maritime internationale, source de l’enrichissement des nations qui l’entreprennent, est confrontée depuis ses origines à plusieurs formes d’insécurité notamment celle émanant des aventuriers de mer à la recherche d’une fortune, c’est le cas des pirates. Le droit international de la mer, à côté des droits nationaux, ne reste pas indifférent face au phénomène de la piraterie maritime. En effet, les dispositions relatives à la piraterie maritime de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, inspirées par Convention de Genève sur la haute de 1958, règlementent cette infraction aussi bien dans le domaine de l’incrimination que dans celui de la répression.

La recherche a pour objet l’étude du statut juridique et social des marins-pêcheurs au Maroc, afin d’envisager des perspectives d’évolution concrètes. Cette catégorie de travailleurs est soumise à autant de risque.Face à ces éléments, les marins-pêcheurs marocains sont entrés dans une période de remise en question et de réflexions sur leur statut social. Cette recherche permet de dresser le constat de ce statut, dont il ressort de nombreuses problématiques qui impactent négativement l’exercice de ce métier.Il résulte de cette étude que le particularisme irréductible du travail dans le secteur de la pêche maritime et l’autonomie du droit du travail maritime ne suffisent plus, à établir une incompatibilité de principe de nature à faire obstacle à l’application de certaines règles du droit du travail terrestre.L’étude réanime un ancien débat législatif et doctrinal relatif à l’autonomie du droit du travail maritime. Elle propose alors plusieurs pistes de réflexion et des solutions concrètes en vue de faire évoluer le statut des marins-pêcheurs dans le cadre d’une autonomie modérée. Un rapprochement et une conciliation entre le droit du travail maritime et le droit du travail terrestre s’avèrent nécessaires, en adéquation avec les besoins recensés.

Les recours déposés contre le décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l’affiliation des gens de mer marins, résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d’un Etat étranger, mentionnés à l’article L. 5551-1 du code des transports, aux régimes gérés par l’Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM), ont été rejetés par le Conseil d’Etat le 5 octobre 2018 (n° 410454). L'affiliation des marins en fonction de leur résidence en France, complète donc leur affiliation selon le pavillon français du navire immatriculé.