Bibliographie sélective OHADA

La notion de planification en mer se diffuse à partir des années 2000 avec un succès notable au sein des institutions de coopération internationale dans le domaine maritime. Cette « planification de l’espace maritime » est présentée comme un instrument de développement durable innovant et prometteur en ce qu’il permettrait de rationaliser la gestion des usages de l’espace marin. L’étude de son articulation au droit de la mer apparaît alors d’un intérêt évident. Cette thèse s’intéresse plus spécifiquement à la contribution, possible ou avérée, de l’instrument de planification à la mise en œuvre du droit international de la mer. Elle est menée dans un champ de recherche circonscrit à la mer Méditerranée. Du fait de son caractère semi-fermé et de la pluralité d’États riverains, issus de différents continents, qu’elle met en contact, la Méditerranée place la planification maritime face à des enjeux à la fois propres à la région et d’une portée universelle. Dans ce contexte, la présente étude montre que, derrière l’apparence séduisante du concept, la planification maritime est un objet protéiforme aux contours flous et aux finalités parfois équivoques. Elle porte l’analyse à la croisée de grandes questions du droit international de la mer telles que la territorialité en mer, le particularisme régional et l'articulation de ce corps de règles avec l'ordre juridique de l’Union européenne. Elle conduit plus largement à s’interroger sur les mutations de la normativité juridique induites par la promotion d’un nouveau genre d’instruments de politique publique en mer.

L'industrie maritime a connu de profondes mutations qui ont non seulement influé sur les rapports commerciaux liés au transport maritime, mais aussi sur les relations de travail qui se créent à l'occasion de l'emploi des gens de mer à bord des navires. Une manifestation concrète de ces mutations a été le recours par les armateurs à des structures spécialisées dans la fourniture d'équipage. Dénommés agences de *manning* ou fournisseurs de main-d'œuvre, ces structures facilitent les procédures de recrutement pour les armateurs et constituent par la même occasion de véritables pourvoyeurs d'emploi pour les gens de mer. Toutefois, certains comportements des agences de *manning* peuvent mettre en péril la protection des gens de mer et de leurs droits. De ce fait, l'activité de fourniture de main-d'œuvre maritime a nécessité un encadrement. Bien qu'un ensemble de règles internationales et nationales participe à cet encadrement, des questions demeurent. Celles-ci sont relatives non seulement aux situations conflictuelles de lois et de juridictions que pose l'activité en raison de son caractère international, mais aussi aux difficultés relatives à la détermination de l'employeur véritable du travailleur dans le cadre de la relation de travail tripartite qui naît. La libre immatriculation des navires et le phénomène de complaisance ont conduit à une remise en cause du rôle premier que devraient jouer les États du pavillon dans la protection des gens de mer qui travaillent à bord des navires qu'ils immatriculent. Les États fournisseurs de main-d'œuvre, eux, semblent rechigner à l'idée de la mise en place d'une réglementation rigoureuse et rigoureusement appliquée à l'égard des agences qu'ils accueillent, en raison des considérations économiques (qui semblent prévaloir). Dans de telles circonstances, les États du port sont devenus de véritables remparts en matière de protection des gens de mer. Cette recherche propose une réflexion sur des mécanismes, y compris des mécanismes de responsabilisation des agences de *manning*, afin de faire émerger un ensemble de procédés devant permettre de garantir un travail décent des gens de mer recrutés par l'intermédiaire de ces agences. The maritime industry has undergone far-reaching changes that have affected not only commercial relationships associated with shipping, but also labor relations that arise when seafarers are employed on board ships. One concrete manifestation of these changes has been the use by shipowners of entities specializing in the supply of crew members. Known as manning agencies or manpower suppliers, these entities facilitate recruitment procedures for shipowners, and at the same time act as job providers for seafarers. However, some of the behaviour of manning agencies can jeopardize the protection of seafarers and their rights. As a result, activities of manning agencies have called for a legal framework. Despite the existence of international and national rules that form an impressive framework, some questions remain. These relate not only to the conflict of laws and jurisdictions posed by the international nature of the activity of manning agencies, but also to the difficulties involved in determining the true employer of the worker within the framework of the tripartite employment relationship that arises. The free registration of ships and the phenomenon of flags of convenience have called into question to the primary role that flag states play in protecting seafarers working on board the ships they register. Labour-supplying states, for their part, seem reluctant to introduce thorough regulations and apply them thoroughly to the agencies they host, given the economic considerations. As a consequence, port states have assumed bulwark functions when it comes to protecting seafarers. This research proposes an examination of mechanisms, including accountability mechanisms of manning agencies, with the aim to put forward a set of processes that guarantee decent work for seafarers recruited through these agencies.

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

الملخص : نظم القانون البحري الجزائري مهام و مسؤوليات كل من وكيل السفينة ووكيل الحمولة في المواد من 609 إلى 630 أما السمسار البحري فمن المادة 631 إلى المادة 639 ، فتعتبر هذه الأنشطة وليدة خوصصة النشاطات البحرية التي كانت محتكرة من قبل الدولة سابقا بالإضافة إلى ما أصبحت عليه السفن التجارية و تكاليفها الباهضة . كان ربان السفينة هو من يتولى القيام بهذه الأنشطة ذلك لحساب المجهز أو المرسل إليه ، فاقتضى الأمر إعفاءه منها ذلك نظرا لبقاء السفينة في الميناء مدة طويلة والبحث عن شخص طبيعي أو معنوي في كل ميناء يقوم لحساب المجهز أو المرسل إليه بتسليم البضائع وحراستها و المحافظة عليها و تحصيل الأجر عن ذلك . وعليه أصبح الأعوان التجاريون هم من يتولون القيام بهذه الأنشطة و المهام وذلك بناءا على عقد تنجر عنه جملة من الالتزامات و المسؤوليات على عاتق طرفاه . Le droit maritime algérien réglemente les fonctions et les responsabilités de consignataire du navire et de consignataire de cargaison dans les articles de 609 à 630. Le courtier naval de l’article 631 à l’article 639 considère ces activités comme la naissance de la privatisation des activités maritimes précédemment monopolisées par l’État en plus de ce que sont devenus les navires commerciaux et leurs coûts exorbitants. C’est le capitaine du navire qui a effectué ces activités au nom du transformateur ou du destinataire. Cela était rendu nécessaire par l’exemption, compte tenu du long séjour du navire au port et de la recherche d’une personne physique ou morale dans chaque port pour lequel le transformateur ou le destinataire livrait, gardait, entretenait et percevait les salaires. En conséquence, ce sont les agents commerciaux qui exercent ces activités et fonctions sur la base d’un contrat qui remplit un certain nombre d’obligations et de responsabilités des deux parties. Algerian maritime law regulates the duties and responsibilities of the ship’s agent and cargo agent in the section from 609 to 630. The naval broker from section 631 to section 639 considers these activities to be the birth of the privatization of maritime activities previously monopolized by the State in addition to what has become of commercial vessels and their exorbitant costs. The master of the vessel performed these activities on behalf of the processor or consignee. This was made necessary by the exemption, taking into account the vessel’s long stay in port and the search for a natural or legal person in each port for which the processor or consignee delivered, kept, maintained and collected wages. Consequently, it is the commercial agents who carry out these activities and functions on the basis of a contract which fulfils a number of obligations and responsibilities of both parties.

Malgré les réformes consécutives dans l’optique de moderniser les grands ports de commerce, ces derniers restent organisés selon un processus traditionnel de gestion d’établissement public étatiques. Mais depuis un certain temps, ces établissements se sont vus transformés dans leur activité économique ; celle-ci est réduite à certains périmètres classiques dans le but d’adapter son cadre de production avec l’impératif de relance économique des infrastructures essentielles dans le secteur, mais également pour se mettre en conformité avec le droit européen s’imposant pleinement lorsqu’il y aurait à constater des activités économiques. Bien que les équipements nécessaires à l’exercice de l'activité économique soient transférés au secteur privé lors de la réforme de 2008, à savoir la manutention portuaire, l’établissement public portuaire demeure propriétaire du domaine public, support de ces équipements. Il est également le gestionnaire général responsable du pilotage du port et de son développement durable, ce qui n’est pas sans conséquence dans la gestion et l'organisation afin d'assurer la bonne gestion des ports. Des conflits d’intérêts se révèlent alors dans la gestion des ports, et la recherche d’un régime juridique adapté serait déterminante pour trouver l’équilibre entre ces différentes exigences, et assurer une efficacité économique du modèle des grands ports maritimes.

En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel

Le statut du chargeur intéresse le spécialiste et les opérateurs économiques de la zone CEMAC à plus d’un titre. D’abord parce qu’il s’agit d’une zone constituée principalement de pays chargeurs. Ensuite parce que le statut du chargeur a toujours été opposé à celui du transporteur maritime de marchandises, le premier étant généralement présenté comme la partie faible du contrat d’adhésion que constitue le contrat de transport. La réforme législative intervenue dans la zone CEMAC, en référence aux Règles de Rotterdam, clarifie et simplifie le concept de «chargeur». Dans cet exercice, elle a remis en cause certaines pratiques. Elle a par ailleurs permis de mieux clarifier les obligations classiques du chargeur, en consacrant de nouvelles. Dans cet élan d’innovation, le législateur communautaire a malheureusement étendu lesdites obligations, en assignant au chargeur certaines d’entre elles qui sont classiquement dévolues au transporteur. Par ailleurs, il n’a pas été suffisamment tenu compte des griefs élevés contre les Règles de Rotterdam, notamment sur la limitation et le régime de responsabilité du chargeur. Même s’il est démontré qu’en pratique le texte communautaire de la CEMAC n’est presque pas appliqué du fait de sa répudiation par les transporteurs ou du fait des limites inhérentes au caractère coercitif de son application, le législateur de la CEMAC a une fois de plus manqué une belle occasion en or de mieux protéger les intérêts du chargeur, dans un contexte de déséquilibre contractuel. The status of the shipper is of interest to the specialist and economic operators in the CEMAC zone in more than one respect. Firstly, because it is a zone made up mainly of shipper countries. Secondly, because the status of the shipper has always been opposed to that of the maritime carrier of goods, the former being generally presented as the weak party in the contract of adhesion that constitutes the contract of carriage. The legislative reform in the CEMAC zone, with reference to the Rotterdam Rules, clarifies and simplifies the concept of "shipper". In this exercise, it has called into question certain practices. In addition, it has made it possible to better clarify the classic obligations of the shipper, by establishing new ones. Unfortunately, the Community legislator has extended these obligations, assigning to the shipper some that are traditionally assigned to the carrier. Furthermore, insufficient account has been taken of the complaints raised against the Rotterdam Rules, particularly with regardto the limitation and regime of the shipper's liability. Even if it has been shown that in practice, the CEMAC community text is almost never applied because of its repudiation by carriers or because of the inherent limits of its coercive nature, the CEMAC legislator has once again missed a golden opportunity to better protect the interests of the shipper, in a context of contractual imbalance.

La pêche est une activité humaine ayant un impact considérable sur l'environnement. Une mauvaise gouvernance, des mécanismes d'application faibles ou inexistants et des subventions excessives et non réglementées ont entraîné la surexploitation des stocks de poissons dans le monde entier, en produisant des conséquences potentiellement désastreuses sur l'écosystème marin et la sécurité alimentaire. Cependant, les pratiques de pêche non durables sont également liées à des abus à bord des navires de pêche : les organisations internationales et non gouvernementales attirent progressivement l'attention sur les pratiques répandues de violations des droits de l'homme et de crimes en mer, en appelant à repenser le régime international pour la conservation et la gestion des pêches en vue de concilier la sécurité économique et environnementale avec la dimension sociale de la pêche durable.Dans ce contexte, la présente thèse de doctorat aborde les problèmes conceptuels et pratiques qui se rattachent à la protection des individus impliqués dans ou autrement affectés par l'activité de pêche, en se concentrant particulièrement sur les victimes à bord des navires de pêche. La thèse s'appuie sur les études relatives à l'interaction des régimes en vue de favoriser le dialogue entre le droit international des droits de l'homme et le droit de la mer, deux régimes relevant du système plus large du droit international public. Après avoir exploré la portée de la question de recherche et fourni le contexte théorique et factuel, le premier chapitre se penche sur le régime du droit des droits de l'homme et examine la notion de juridiction telle qu'elle s'applique aux violations des droits de l'homme en mer, en étudiant en particulier l'utilisation potentielle de la norme sur la juridiction de l'État du pavillon comme critère pour attirer une violation des droits de l'homme à bord de navires de pêche relevant de la juridiction de l'État du pavillon. Le chapitre explore également le contenu et la portée des obligations en matière de droits de l'homme, en se concentrant notamment sur un ensemble de six droits prétendument violés à bord des navires de pêche, à savoir le droit à la vie, l'interdiction de la torture et des traitements inhumains et dégradants, l'interdiction de l'esclavage et des formes modernes d'esclavage, l'interdiction de la privation arbitraire de liberté, le droit à un travail décent et le droit à la santé. Ensuite, le deuxième chapitre se concentre sur le droit de la mer, en retraçant spécifiquement le développement historique qui a conduit à la consolidation du régime actuel de la pêche et en explorant la portée de la notion de pêche illégale, non déclarée et non réglementée et du phénomène de la criminalité dans le domaine de la pêche. Enfin, le dernier chapitre traite de la notion de juridiction telle qu'elle est utilisée dans le droit de la mer, en étudiant spécifiquement son contenu en ce qui concerne tous les acteurs étatiques de ce régime, à savoir l'État côtier, l'État du pavillon, l'État du port et l'État du marché. En particulier, ce chapitre examine de plus près les obligations de chaque État en ce qui concerne la protection de la personne à bord des navires de pêche, en accordant une attention particulière aux pouvoirs d'exécution de l'État côtier et à l'exercice par l'État du pavillon du contrôle des ses navires. Enfin, et surtout, il apporte un éclairage sur la contribution potentielle que les États du port et les États du marché pourraient apporter à la protection des personnes à bord des navires de pêche.

Depuis quelques années, la protection des Océans est au cœur des préoccupations de la communauté internationale. Le nouvel accord BBNJ adopté au mois de juin 2023 en est la dernière manifestation. L’autorité internationale des fonds marins, malgré un retard, est aussi en train de compléter son code minier avec une réglementation sur l’exploitation des minéraux marins. A travers de nombreuses études scientifiques, il a été reconnu que les grands fonds marins abritent une grande diversité d’habitats et d’espèces encore très peu connus. Néanmoins, de nombreuses lacunes, insuffisances et incertitudes persistent quant aux deux régimes en construction. De nombreux acteurs de la communauté internationale manifestent leurs inquiétudes et des voix de tous horizons plaident pour l’établissement d’un moratoire ou « d’une pause de précaution » sur les activités minières dans les grands fonds marins. D’autres voix à l’inverse, soutiennent une solution alternative, celle d’un temps plus long afin de ne pas adopter le projet de manière précipitée. Les questions de la clause des deux ans et du sort des demandes de plans de travail déposées avant l’adoption du projet sont actuellement discutées au sein de l’organisation. Pour résumer, l’Autorité internationale des fonds marins se trouve donc dans une position délicate, celle d’élaborer un droit d’anticipation pour des activités à venir, sans avoir toutes les données scientifiques pour élaborer le régime. Cette étude a donc pour volonté de mesurer les lacunes du droit en construction, ainsi que les solutions pertinentes pour y remédier afin de protéger l’environnement des fonds marins de la perspective de l’exploitation minière.

La responsabilité civile pour la pollution causée par les navires-hydrocarbures fait l’objet de dispositions particulières prévues par la convention de Bruxelles de 1969. Contrairement aux règles générales sur la responsabilité pour les dommages causés par les navires, qui sont fondées sur la notion de faute, cette convention a reconnu l’applicabilité des règles de responsabilité objective pour de tels dommages. Civil liability for pollution caused by oil ships is subject to special provisions laid down in the 1969 Brussels Convention. Unlike the general rules on liability for damage caused by ships, which are based on the concept of fault, this Convention has recognized the applicability of the rules of strict liability for such damage.

As maritime lawyers, yachting law in France is both the law applicable to recreational boating and to its user – the boater. Therefore, yachting law is a transversal law, nourished by maritime law which concerns the ship itself, but also governed by other laws – private law and public. Among these different laws, what is the impact of consumer law on yachting law? To fi nd out, we take the example of the charter contract for pleasure craft. Can it deviate from special and legal provisions of maritime law governing chartering where the charterer is a priori a consumer ? Pour les juristes en droit maritime que nous sommes, le droit de la plaisance est en France le droit applicable au navire de plaisance ainsi qu’à son utilisateur, le plaisancier. Le droit de la plaisance serait donc un droit transversal, fortement irrigué par le droit maritime qui a pour objet le navire, mais régi également par d’autres droits – le droit privé et le droit public. Parmi ces différents droits, quel est l’incidence du droit de la consommation sur le droit de la plaisance ? Pour le mesurer, nous prendrons l’exemple du contrat d’affrètement d’un navire de plaisance. Peut-il s’écarter des dispositions spéciales et légales du droit maritime régissant l’affrètement lorsque le loueur est a priori un consommateur ?

Ships, the high-value asset used in both seagoing and inland navigation, and in which various legal and natural persons have interests, must be secured against legal risks arising from any cross-border legal divergence. Legal certainty of ownership of the ship is therefore desirable but it is under challenge with regard to the judicial sale of a ship: the effects of a judicial sale may be denied in a jurisdiction other than the place where it was sold under the principles of state jurisdiction. Multiple efforts have been made to address legal uncertainty. Particularly important is a new treaty governing the international effects of judicial sales: the United Nations Convention on the International Effects of Judicial Sales of Ships (Beijing Convention). This dissertation is intended to contribute to that process by setting out two tasks; first, it seeks to identify the obstacles to the recognition of foreign judicial sales, providing additional knowledge which may aid national legal orders when deciding recognition approaches; second, it looks for a universal solution that better guarantees recognition which would benefit shipping. A comparative legal research exercise exploring similarities and dissimilarities in the municipal and international laws governing the recognition and sale procedures is undertaken. Research results are presented in this kappa and research papers, exhibiting the profuse difficulties a party seeking recognition may encounter in the current legal framework, and explains the new recognition approach under the Beijing Convention. Based on the research findings, a universal solution is proposed that avoids révision au fond, defines the finality of a judicial sale, and sets forth a fixed number of grounds for denial of recognition which may bring greater certainty. This purported optimal solution should guarantee equal treatment for all foreign sales seeking recognition before the registry while minimising the registrar’s burden of finding and examining foreign laws. In the interest of universality, this solution better accommodates disagreeing principles underlying certain aspects of the sale, viz., the ship’s location at the time of sale, the notification of sale, and the variance in the standard sale, namely, court-approved private sales, in a manner that more states may accept. This solution is largely in line with the recognition approach under the Beijing Convention. Considering the greater legal certainty the new instrument may bring, ratification is supported.