Bibliographie sélective OHADA

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

A l’instar de toute organisation humaine, les activités en mer ou vis-à-vis de la mer sont régies par des normes. Ces normes – nationales, régionales comme internationales – sont censées réguler ces activités et sauvegarder la sécurité ainsi que la sûreté maritime. Cependant, le développement des activités maritimes va malheureusement avec celui des infractions en mer. Ces infractions, qui jonchent les espaces maritimes, ébranlent les normes de régulation. Elles compromettent de facto la sécurité et la sûreté en mer, valeurs au coeur des activités dans cet espace immense, "source de richesses pour les hommes". Si ces normes visent à préserver l’ordre normal d’usage de la mer, alors la recherche de leur effectivité apparaît cruciale. La question fondamentale qui se pose est donc de savoir comment cette effectivité peut être réalisée, face aux infractions en mer ? C’est autour de cette principale interrogation que gravite cette étude, menée dans une démarche compartative entre les droits français et togolais (avec quelques références à certains systèmes juridiques africains).

Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d’opérateurs commerciaux internationaux, l’uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport. As the international transport of goods by sea involves various kinds of international trade operators, uniformity of the law appears to be the best way to satisfy the security requirements of these various operators. Nevertheless, States cannot create new rules for this activity, by simply unifying regulations in a conventional manner. There is a conflict between the desire for uniformity and the realities of implementing rules, as a consequence of divergences within the convention. This is the reason for which maritime actors have tried to standardize contracts, and support ruling jurisdictions. How can such practices contribute to the uniformity of soft law?

La haute mer est définie négativement dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 : « ce sont les parties de la mer n’appartenant ni à la mer territoriale ni aux eaux intérieures d’un Etat, ni à sa zone économique exclusive, ni aux eaux archipélagiques d’un Etat archipel » (article 86). Cette approche résiduelle de l’espace de la haute mer est la conséquence directe de la vision patrimonialiste de l’espace maritime dans le cadre d’une extension progressive de la juridiction des Etats côtiers sur les étendues maritimes. Sur le plan juridique, le régime de la haute mer est caractérisé par le principe de la liberté de la haute mer d’une part, et le principe de la primauté de la loi du pavillon en haute mer d’autre part. The high seas are defined negatively in the United Nations Convention on the Law of the Sea of 1982: "these are the parts of the sea belonging neither to the territorial sea nor to the internal waters of a State, nor to its zone exclusive economic territory, nor to the archipelagic waters of an archipelagic State" (article 86). This residual approach to the high seas space is the direct consequence of the patrimonialist vision of the maritime space within the framework of a progressive extension of the jurisdiction of the coastal States over the maritime expanses. In legal terms, the regime of the high seas is characterized by the principle of the freedom of the high seas on the one hand, and the principle of the rule of law of the flag on the high seas on the other hand.

The recent discoveries of natural resources on both territorial and maritime borders have heightened the probability of conflicts between states specifically in the Horn of Africa and the Greater Lakes Region. As a highly volatile region, conflicts are not a foreign phenomenon which have been plaguing the region since transition to the post-colonial era. It is simple to argue that the cause of disputes is due to the arbitrary borders drawn by the European powers, however, the region is experiencing a contemporary ‘scramble and petition’ with countries racing to exploit and gain over the newfound resources. In addition to this, the rise of nationalist sentiments combined with the burgeoning population and struggle of governments to finance their domestic budgets while trying to reduce borrowing from foreign markets due to the inflation costs which makes it expensive, also plays a key role in the quest to benefit from mineral exploration and excavation. While traditional conflicts rose from land border disputes that escalated to violence especially between border communities, maritime conflicts tend to be handled in legal ways with parties seeking intervention from bodies such as the International Tribunal of the Law of the Sea (ITLOS) and the International Court of Justice (ICJ). Most cases are solved by outright delimitation of the maritime borders rather that joint management of marine land masses or natural resources based on mutual understanding or mutually assured benefits. The recent Kenya-Somalia Maritime dispute is an excellent case study. The aim of this research is to not only show alternative dispute resolution methods that can be used in maritime border disputes but also analyse the switch from pacific means of settlement of disputes to judicial intervention of the court. It begins by looking at the evolution of land border disputes between the two states, touches on the maritime dispute and their diplomatic, economic and security relationship. It further critically analyses the points of view of the two countries and the court’s ruling. Finally, it examines alternative dispute settlement mechanism that could have been used.