Bibliographie sélective OHADA

La mer Méditerranée, qui est l’une des plus polluées du monde, fait l’objet de mesures de protection juridiques issues du droit international, du droit de l’Union européenne, de législations nationales des États ou encore de systèmes de protection des mers régionales. Pourtant, l’effectivité de ces diverses mesures de protection est discutable : mauvaise surveillance, mauvaise mise en oeuvre, mécanismes de contrôle juridictionnel et extra-juridictionnel parfois insuffisants, manque de financement, d’acceptabilité sociale ou encore inadaptation à l’endémisme de la biodiversité méditerranéenne sont des facteurs d’échec. Face à ce constat, cette thèse a vocation à questionner les apports et limites à l’effectivité d’une approche par le statut juridique de l’écosystème marin de la mer Méditerranée. Elle explore donc les catégories de sujet de droit, de personnalité juridique, d’objet, de chose, de patrimoine à des fins d’amélioration du niveau de protection et à la lumière de la théorie des communs. Pour ce faire, la thèse explore la faisabilité d’une gouvernance commune de la mer Méditerranée sur la base d’une relation qui lierait la mer aux acteurs qui l’entourent et utilise une approche comparative avec les autres initiatives de reconnaissance de statuts juridiques à la nature dans le monde. Elle interroge ensuite les apports et limites de cette approche par les différentes typologies de statuts juridiques identifiés par rapport au niveau de protection existant.

The increasing nautical frequentation within marine protected areas (MPA) presents significant challenges for managers. Amidst growing anthropogenic pressures, recreational nautical activities offer economic benefits and cultural significance, yet they also pose a threat to marine ecosystems. In response, managers of MPA are seeking solutions, particularly on a legal level, to regulate both individual activities and overall visitation. This doctoral research aims to contribute to this effort by firmly anchoring its investigation within the realm of law while adopting an interdisciplinary approach to grasp the complexity of the issues at hand and provide concrete responses to managers and local stakeholders. Through the analysis of two case studies, the Iroise Marine Natural Park and the Port-Cros National Park, it explores the legal constraints and opportunities and formulates contextually appropriate recommendations. Moreover, the analysis underscores the importance of appropriate governance to regulate recreational and nautical activities within MPA. Having identified shortcomings in both legal and non-legal instruments utilized within environmental law to manage thoses activities within MPA, this research delves into several strategies to mitigate these deficiencies. These strategies encompass a spectrum of approaches, from embracing negotiated governance structures to advocating for the innovative concept of behavioral adjustment. These approaches foster close collaboration among stakeholders and heighten environmental awareness, thereby facilitating effective regulation of nautical frequentation within MPA. L'augmentation de la fréquentation de plaisance dans les aires marines protégées (AMP) pose des défis majeurs aux gestionnaires. Dans le cadre d'une anthropisation croissante, les activités liées à la plaisance sont économiquement bénéfiques et culturellement significatives, mais elles représentent également une menace pour les écosystèmes marins. Face à cette problématique, les gestionnaires des AMP recherchent des solutions, notamment sur le plan juridique, afin de réguler à la fois les activités pratiquées individuellement et la fréquentation elle-même dans son ensemble. La présente recherche doctorale propose de contribuer à ce travail en ancrant résolument sa réflexion dans le champ du droit, tout en adoptant une posture interdisciplinaire pour saisir la complexité des enjeux en présence et apporter des réponses concrètes aux gestionnaires et aux acteurs locaux. À travers l'analyse de deux études de cas, le Parc naturel marin d'Iroise et le Parc national de Port-Cros, elle explore les limites et les leviers d'action juridiques et formule des recommandations adaptées aux contextes. Ainsi, l'analyse met en évidence l'importance d'une gouvernance adaptée pour réguler la plaisance dans les AMP. Après avoir vérifié les lacunes de certains outils juridiques et non juridiques mobilisés en droit de l’environnement pour réguler les activités de plaisance au sein des AMP, cette recherche explore les différentes voies pour pallier ces lacunes depuis l'adoption du concept de gouvernance négociée, au choix raisonné en faveur d'un outil innovant : le terme d'ajustement de conduite. Ces approches favorisent une collaboration étroite entre les parties prenantes et renforcent la conscientisation environnementale, ouvrant ainsi la voie à une régulation plus efficace de la fréquentation de plaisance dans les AMP.

This dissertation is about dualities or dichotomies. In particular it investigates the interrelationships between two couple of dichotomies, the dichotomy between international and transnational crimes and the duality of land and sea as geographical and jurisdictional spaces in the attempt to answer the question of who does or should exercise its jus puniendi in case of maritime crimes of international concern. This dissertation is about dualities or dichotomies. In particular it investigates the interrelationships between two couple of dichotomies, the dichotomy between international and transnational crimes and the duality of land and sea as geographical and jurisdictional spaces in the attempt to answer the question of who does or should exercise its jus puniendi in case of maritime crimes of international concern.

L'industrie maritime a connu de profondes mutations qui ont non seulement influé sur les rapports commerciaux liés au transport maritime, mais aussi sur les relations de travail qui se créent à l'occasion de l'emploi des gens de mer à bord des navires. Une manifestation concrète de ces mutations a été le recours par les armateurs à des structures spécialisées dans la fourniture d'équipage. Dénommés agences de *manning* ou fournisseurs de main-d'œuvre, ces structures facilitent les procédures de recrutement pour les armateurs et constituent par la même occasion de véritables pourvoyeurs d'emploi pour les gens de mer. Toutefois, certains comportements des agences de *manning* peuvent mettre en péril la protection des gens de mer et de leurs droits. De ce fait, l'activité de fourniture de main-d'œuvre maritime a nécessité un encadrement. Bien qu'un ensemble de règles internationales et nationales participe à cet encadrement, des questions demeurent. Celles-ci sont relatives non seulement aux situations conflictuelles de lois et de juridictions que pose l'activité en raison de son caractère international, mais aussi aux difficultés relatives à la détermination de l'employeur véritable du travailleur dans le cadre de la relation de travail tripartite qui naît. La libre immatriculation des navires et le phénomène de complaisance ont conduit à une remise en cause du rôle premier que devraient jouer les États du pavillon dans la protection des gens de mer qui travaillent à bord des navires qu'ils immatriculent. Les États fournisseurs de main-d'œuvre, eux, semblent rechigner à l'idée de la mise en place d'une réglementation rigoureuse et rigoureusement appliquée à l'égard des agences qu'ils accueillent, en raison des considérations économiques (qui semblent prévaloir). Dans de telles circonstances, les États du port sont devenus de véritables remparts en matière de protection des gens de mer. Cette recherche propose une réflexion sur des mécanismes, y compris des mécanismes de responsabilisation des agences de *manning*, afin de faire émerger un ensemble de procédés devant permettre de garantir un travail décent des gens de mer recrutés par l'intermédiaire de ces agences. The maritime industry has undergone far-reaching changes that have affected not only commercial relationships associated with shipping, but also labor relations that arise when seafarers are employed on board ships. One concrete manifestation of these changes has been the use by shipowners of entities specializing in the supply of crew members. Known as manning agencies or manpower suppliers, these entities facilitate recruitment procedures for shipowners, and at the same time act as job providers for seafarers. However, some of the behaviour of manning agencies can jeopardize the protection of seafarers and their rights. As a result, activities of manning agencies have called for a legal framework. Despite the existence of international and national rules that form an impressive framework, some questions remain. These relate not only to the conflict of laws and jurisdictions posed by the international nature of the activity of manning agencies, but also to the difficulties involved in determining the true employer of the worker within the framework of the tripartite employment relationship that arises. The free registration of ships and the phenomenon of flags of convenience have called into question to the primary role that flag states play in protecting seafarers working on board the ships they register. Labour-supplying states, for their part, seem reluctant to introduce thorough regulations and apply them thoroughly to the agencies they host, given the economic considerations. As a consequence, port states have assumed bulwark functions when it comes to protecting seafarers. This research proposes an examination of mechanisms, including accountability mechanisms of manning agencies, with the aim to put forward a set of processes that guarantee decent work for seafarers recruited through these agencies.

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

الملخص : نظم القانون البحري الجزائري مهام و مسؤوليات كل من وكيل السفينة ووكيل الحمولة في المواد من 609 إلى 630 أما السمسار البحري فمن المادة 631 إلى المادة 639 ، فتعتبر هذه الأنشطة وليدة خوصصة النشاطات البحرية التي كانت محتكرة من قبل الدولة سابقا بالإضافة إلى ما أصبحت عليه السفن التجارية و تكاليفها الباهضة . كان ربان السفينة هو من يتولى القيام بهذه الأنشطة ذلك لحساب المجهز أو المرسل إليه ، فاقتضى الأمر إعفاءه منها ذلك نظرا لبقاء السفينة في الميناء مدة طويلة والبحث عن شخص طبيعي أو معنوي في كل ميناء يقوم لحساب المجهز أو المرسل إليه بتسليم البضائع وحراستها و المحافظة عليها و تحصيل الأجر عن ذلك . وعليه أصبح الأعوان التجاريون هم من يتولون القيام بهذه الأنشطة و المهام وذلك بناءا على عقد تنجر عنه جملة من الالتزامات و المسؤوليات على عاتق طرفاه . Le droit maritime algérien réglemente les fonctions et les responsabilités de consignataire du navire et de consignataire de cargaison dans les articles de 609 à 630. Le courtier naval de l’article 631 à l’article 639 considère ces activités comme la naissance de la privatisation des activités maritimes précédemment monopolisées par l’État en plus de ce que sont devenus les navires commerciaux et leurs coûts exorbitants. C’est le capitaine du navire qui a effectué ces activités au nom du transformateur ou du destinataire. Cela était rendu nécessaire par l’exemption, compte tenu du long séjour du navire au port et de la recherche d’une personne physique ou morale dans chaque port pour lequel le transformateur ou le destinataire livrait, gardait, entretenait et percevait les salaires. En conséquence, ce sont les agents commerciaux qui exercent ces activités et fonctions sur la base d’un contrat qui remplit un certain nombre d’obligations et de responsabilités des deux parties. Algerian maritime law regulates the duties and responsibilities of the ship’s agent and cargo agent in the section from 609 to 630. The naval broker from section 631 to section 639 considers these activities to be the birth of the privatization of maritime activities previously monopolized by the State in addition to what has become of commercial vessels and their exorbitant costs. The master of the vessel performed these activities on behalf of the processor or consignee. This was made necessary by the exemption, taking into account the vessel’s long stay in port and the search for a natural or legal person in each port for which the processor or consignee delivered, kept, maintained and collected wages. Consequently, it is the commercial agents who carry out these activities and functions on the basis of a contract which fulfils a number of obligations and responsibilities of both parties.