Bibliographie sélective OHADA

The main purpose of transportation is connecting people to destinations they value. This seemingly banal statement would, if taken seriously in policymaking, upend transportation and land use planning. Today, planning agencies rely on key performance indicators (KPIs) to measure outcomes. While ostensibly neutral and technical, these measurements in fact imply policy judgments and drive legal consequences. They operate both as a shield against litigation and as a sword to justify new projects. But the way KPIs are set up reflects confusion about basic purposes. They are used to plan and evaluate based not on the ability to reach anything but rather simply to accelerate the speed of traveling. We seek to anchor transportation policy discussion in first principles. The shift we propose is mode agnostic in that it is relevant to all means of transportation. Even so, shifting from a goal of speed to one of reachability would be a leap. We believe such a shift suggests important open questions regarding the barriers to reform and we engage a few of them.

El presente trabajo constituye un breve análisis jurídico de una práctica atípica que ha venido desarrollándose en España durante los últimos años tomando como ejemplo el caso Hispania Airways, una sociedad mercantil dedicada al transporte de pasajeros, correo y carga que inició sus operaciones sin obtener la correspondiente licencia de explotación. Se abordan las posibles causas de la permisividad de este tipo de operaciones por parte de la autoridad aeronáutica.

In Africa, whatever the considered age group, there are more entrepreneurs in the early stages of entrepreneurship than anywhere else in the world (Global Entrepreneurship Monitor (GEM) Report 2014). According to the gem survey (2014), 55.57 per cent of the population between 18–64 years expresses entrepreneurial intentions in Cameroon. Similarly, 37.4 per cent of the same age population is in the early course of their business activity. Between 2014 and 2015, total entrepreneurial activity has decreased in Cameroon (from 37.4 per cent to 25.4 per cent of all adults). Nonetheless, 61.1 per cent of the respondents think that entrepreneurship

En el marco del contrato de transporte aéreo de pasajeros, la determinación de los presupuestos que hacen nacer la responsabilidad de las compañías áreas en caso de accidente, sigue planteando, a tenor de lo dispuesto en su normativa especial, serias dudas interpretativas tanto en la jurisprudencia como entre nuestra doctrina. Entre ellas, precisamente, está la propia noción de lo que debe, a estos efectos, entenderse por “accidente”, habida cuenta de que la normativa no nos ofrece una definición expresa al respecto. Aún identificando el accidente como la causa última del daño, y no con el daño en sí, no todo hecho que termine provocando la muerte o las lesiones en un pasajero debe merecer aquella calificación. La noción de accidente engloba aquellos sucesos que, directamente relacionados con las operaciones y la utilización de la propia aeronave como medio de transporte, provoquen un daño. La identificación, en este sentido, con los accidentes aéreos es indudable. Las dudas, sin embargo, se centran en aquellos otros sucesos que, ante un desenvolvimiento normal del vuelo en sí, puedan provocar un daño al pasajero. Pues no cabe duda de que la legislación especial también hace responsable a las compañías aéreas de los accidentes que tengan lugar, no sólo a bordo de la aeronave, sino en las operaciones de embarque y desembarque.