Bibliographie sélective OHADA

Dijitalleşmenin hız kazandığı ve tüketici davranışlarının dönüşüme uğradığı günümüz e-ticaret ortamında, özellikle Covid-19 pandemisi sonrası çevrimiçi alışverişin yaygınlaşması sürdürülebilir lojistik uygulamalarının önemini artırmıştır. Artan sipariş hacmi, çevresel etkiler, karbon salımı ve teslimat sürelerine ilişkin beklentiler; daha verimli, esnek ve çevre dostu teslimat çözümlerine olan ihtiyacı gündeme getirmiştir. Bu bağlamda ev dışında teslimat gibi alternatif lojistik hizmetler ile sosyal, çevresel ve ekonomik sürdürülebilirlik yaklaşımları, tüketici davranışlarını etkileme potansiyeli taşıyan önemli değişkenler olarak öne çıkmaktadır. Bu doğrultuda tezin amacı, sürdürülebilir tedarik zinciri uygulamaları ile ev dışında teslimat modellerinin, e-memnuniyet, e-sadakat ve ödeme isteği üzerindeki etkilerini tüketiciler üzerinden incelemektir. Araştırma, açıklayıcı sıralı karma yöntem stratejisi ile yürütülmüştür. İlk aşamada 300'ü aşkın tüketiciden anket yoluyla nicel veriler toplanmış, ardından ikinci aşamada 27 katılımcı ile yapılan yarı yapılandırılmış görüşmeler aracılığıyla nitel veriler elde edilmiştir. Nicel veriler yapısal eşitlik modellemesiyle, nitel veriler ise tematik analiz yöntemiyle değerlendirilmiştir. Bulgular, özellikle sosyal ve çevresel sürdürülebilirlik boyutlarının e-memnuniyet üzerinde ve ekonomik ve çevresel sürdürülebilirlik boyutlarının ise e-sadakat üzerinde anlamlı etkiler yarattığı yönündedir. Sürdürülebilirliğin üç boyutu da ödeme istekliliği üzerinde anlamlı ve pozitif bir etki yaratmamıştır. Ekonomik sürdürülebilirlik boyutu ise tüketiciler tarafından doğrudan algılanamadığı için memnuniyet üzerinde anlamlı bir etki göstermemiştir. Ev dışında teslimat uygulamalarının esneklik, zaman tasarrufu ve erişilebilirlik gibi avantajlar sunarak e-memnuniyeti ve ödeme isteğini artırdığını göstermektedir. Son olarak e-memnuniyetin, e-sadakati ve e-sadakatin, ödeme isteğini pozitif yönde anlamlı etkilediği sonucuna ulaşılmıştır. Bu tez, sürdürülebilir tedarik zinciri yönetimi, ev dışında teslimat ve e-ticarette tüketici memnuniyeti, tüketici sadakati ve ödeme isteğini bütüncül biçimde ele alan özgün bir model sunmaktadır. Sürdürülebilir tedarik zinciri uygulamaları ve ev dışında teslimat hizmetlerinin tüketici davranışları üzerindeki etkilerini açıklamak amacıyla Sosyal Kimlik Teorisi (SIT), Yeşil Tüketici Davranışı Yaklaşımı ve destekleyici olarak Yeniliğin Yayılımı Teorisi (YYT) çerçevesinde şekillenen kuramsal yapı, sürdürülebilir uygulamaların tüketicilerdeki karşılığını açıklamaya yardımcı olmuştur. Ayrıca bu çalışma, Türkiye örneğinde sürdürülebilir teslimat hizmetlerine yönelik farkındalık düzeyini ve bu hizmetlerin e-memnuniyet, e-sadakat ve ödeme davranışları üzerindeki etkilerini analiz ederek hem akademik literatüre hem de pratik lojistik ve pazarlama stratejilerine katkı sunması beklenmektedir. In today's rapidly evolving e-commerce landscape, shaped by accelerated digitalization and shifting consumer behaviors, the widespread adoption of online shopping - particularly in the aftermath of the Covid-19 pandemic - has amplified the significance of sustainable logistics practices. Increasing order volumes, environmental impacts, carbon emissions, and heightened expectations regarding delivery times have underscored the need for more efficient, flexible, and eco-friendly delivery solutions. In this context, out-of-home delivery services and the dimensions of social, environmental, and economic sustainability have emerged as key variables with the potential to influence consumer behavior. Accordingly, the purpose of this dissertation is to examine the effects of sustainable supply chain practices and out-of-home delivery models on e-satisfaction, e-loyalty, and willingness to pay, through the lens of consumer perceptions. The research adopts an explanatory sequential mixed-methods design. In the first phase, quantitative data were collected via a survey administered to over 300 consumers; in the second phase, qualitative data were obtained through semi-structured interviews conducted with 27 participants. The quantitative data were analyzed using structural equation modeling, while the qualitative data were evaluated through thematic analysis. The findings indicate that the social and environmental dimensions of sustainability have a significant impact on e-satisfaction, while the economic and environmental dimensions significantly influence e-loyalty. None of the three dimensions of sustainability were found to have a significant and positive effect on willingness to pay. The economic dimension of sustainability did not show a significant effect on satisfaction, likely because it is not directly perceived by consumers. Out-of-home delivery practices were found to enhance e-satisfaction and willingness to pay by offering advantages such as flexibility, time savings, and accessibility. Finally, the results revealed that e-satisfaction has a positive and significant effect on e-loyalty, and e-loyalty, in turn, significantly and positively affects willingness to pay. This study aims to develop an original and integrative model that examines sustainable supply chain management, out-of-home delivery, and key consumer outcomes in e-commerce, namely e-satisfaction, e-loyalty, and willingness to pay. Grounded in the Social Identity Theory (SIT), the Green Consumer Behavior Approach, and supported by the Diffusion of Innovations Theory (DOI), the proposed theoretical framework explains how sustainable supply chain practices and out-of-home delivery services shape consumer behavior. Moreover, by investigating the level of awareness of sustainable delivery services in the Turkish context and analyzing their effects on e-satisfaction, e-loyalty, and payment behavior, this research is expected to provide significant contributions to both academic literature and practical implications for logistics and marketing strategies.

Les attentats du 11 septembre 2001 ont profondément bouleversé les sociétés occidentales. Le transport aérien international mais également plusieurs branches du droit, dont le droit pénal et le droit des libertés publiques, ont été affectés. Le droit américain a imposé aux compagnies aériennes la transmission des données personnelles des passagers aériens, appelées Passenger Name Record (PNR). Alors que les États-Unis exigent cette transmission pour des raisons de sécurité nationale, le droit européen privilégie la protection de la vie privée et des données personnelles. Bien que l'accord euro-américain et d'autres accords similaires, ainsi que la directive européenne sur les PNR, visent à encadrer les échanges de données, ils sont susceptibles de porter atteinte aux droits fondamentaux des passagers. Cet équilibre entre sécurité et droits individuels se heurte à une réalité juridique : une limitation des libertés au nom de la sécurité collective. Tandis que le Conseil et la Commission européenne prônent des mesures sécuritaires, le Parlement européen et la Cour de justice de l'Union européenne cherchent à préserver les libertés individuelles. De nouvelles menaces pèsent sur la protection juridique des dossiers passagers telles que la collecte massive de données et le profilage aux frontières. L'intervention croissante des acteurs privés, notamment dans les aéroports, affaiblit cette protection et la déterritorialisation des données accentue cette vulnérabilité. Les crises internationales, comme la pandémie du coronavirus, ont encore renforcé l'usage de ces données, compliquant leur encadrement juridique. The terrorist attacks of September 11, 2001, significantly disrupted Western societies. International transport law, along with areas of law such as criminal law and public freedoms, were profoundly affected. U.S. legislation imposed an obligation on airlines to transmit the personal data of air passengers, referred to as Passenger Name Record (PNR). While the U.S. requires this transmission for purposes of national security, European law prioritizes data protection. Despite the aim of the Euro-American agreement, other bilateral accords, and the European PNR Directive to regulate data exchanges, they pose a risk of infringing upon passengers' fundamental rights. This legal balance between security and individual rights reveals a tension: the restriction of civil liberties in the name of collective security. While the European Council and Commission endorse security-focused measures, the European Parliament and the Court of Justice of the European Union (CJEU) seek to uphold individual liberties. Emerging threats to the legal protection of passenger data include mass data collection and profiling at borders, which are at odds with privacy rights. The growing involvement of private actors, particularly in airports, further undermines this protection, while the de-territorialization of data exacerbates its vulnerability. Additionally, international crises such as the COVID-19 pandemic have led to an expanded use of passenger data, complicating its legal regulation and oversight.

Le transport maritime est une activité essentielle pour le fonctionnement des sociétés modernes. Il a des fonctions économique et sociale incontestables. Elles ne s’arrêtent pas au navire, objet principal du transport maritime. De nombreux acteurs terrestres, nécessaires à sa construction, sa vie opérationnelle puis à son démantèlement, vivent aussi pour et grâce à cette activité. Tous ces éléments en font une activité d’importance mondiale. Dans un contexte de prise de conscience de l’impact des activités humaines sur l’environnement, le transport maritime peut être « pointé du doigt » pour la pollution marine et atmosphérique qu’il génère. C’est pourquoi, il est aujourd’hui indispensable de travailler sur une transition de cette activité pour la rendre plus respectueuse de l’environnement. Toutefois, cette transition comporte plusieurs enjeux. En effet, de nombreux obstacles techniques et économiques, en plus de l’importance de préserver le marché mondial du transport maritime, vont compliquer le travail pour réduire la pollution provenant des navires. C’est dans ce cadre que le droit maritime va intervenir. Il est adopté principalement, mais pas uniquement, au niveau international. Ce droit va inciter, ou obliger, selon les sujets, les acteurs du secteur à réduire leur empreinte environnementale. Il est produit principalement par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et porte majoritairement sur le navire. Dans son élaboration, il doit prendre en compte tous les enjeux liés à cette activité. Toutefois, en analysant certaines réglementations qui existent aujourd’hui, des lacunes apparaissent pour permettre la transition écologique du transport maritime. À l’inverse, d’autres réglementations ont fait leurs preuves dans la lutte contre un type de pollution. L’analyse de tous ces textes, mise en lumière avec des retours d’expériences régionales ou nationales, fait ressortir les éléments nécessaires pour construire un droit effectif et efficace, et ouvre des voies d’amélioration du droit maritime international.

Ticari hayatta duyulan ihtiyaç sonucu ortaya çıkmış sözleşmelerden birisi olan pazarlamacılık sözleşmesi, sıklıkla uygulanan sözleşmelerden olması ve hizmet sözleşmesinin özel bir türü olmasına karşın farklılaştığı hususların önemi sebebiyle kanun koyucu tarafından Türk Borçlar Kanunu içerisinde hizmet sözleşmesinden ayrı olarak düzenlenmiştir. Kanuni bir tanımının da bulunmasının etkisiyle tarafları ve unsurları rahatlıkla belirlenebilir mahiyettedir. Pazarlamacılık sözleşmesi unsurları; bağımlılık, süreklilik, iş yeri dışı faaliyet alanı ve ücret olan, rızai ve tam iki tarafa borç yükleyen bir isimli sözleşmedir. Pazarlamacılık sözleşmesinin taraflarından sözleşmeye de ismini vermiş olan pazarlamacı aynı zamanda bağımlı bir tacir yardımcısıdır. Bu bağlamda pazarlamacılık sözleşmesinin benzer olduğu birçok sözleşme bulunduğu gibi pazarlamacının da benzer olduğu birçok tacir yardımcısı bulunmaktadır, ancak her ikisinin de özüne inildiğinde benzer noktalardan ziyade diğerlerinden farklı karakteristik özellikleri bulunduğu rahatlıkla anlaşılacaktır. Tarafların hakları ve yükümlülükleri genel itibariyle pazarlamacılık sözleşmesinde birbirlerine karşılık gelmektedir, sözleşme böylece taraflar arasında kurulur, sürer ve sona erer. Pazarlamacılık sözleşmesinin sona ermesinde hizmet sözleşmesine ilişkin sona erme hallerinin söz konusu olduğu gibi kendine has sona erme halleri de söz konusudur. Her sözleşmede olduğu gibi sona erme halinde bunun da meydana getireceği sonuçlar taraflar özelinde kendisini gösterir. Ticaret hukuku ve borçlar hukuku özellikleri gösteren bir sözleşme olan pazarlamacılık sözleşmesi, özellikle belirli sektörlerde sıklıkla uygulanması, uyuşmazlıklara konu olması haricinde pazarlamacının sözleşmenin diğer tarafı olan işverene bağlı olarak faaliyet göstermesi sebebiyle de iş hukuku özelliği de gösteren bir sözleşmedir. Traveling salesman, which is one of the contracts that emerged as a result of a need in commercial life, has been arranged separately from the contract of service in the Turkish Code of Obligations, due to the importance of the matters that differentiate it, although it is one of the most frequently applied contracts and it is a special type of contract of service. With the effect of having a legal definition, its parties and facts can be easily identified. Traveling salesman is a consensual and bilateral contract with its elements which are dependency, continuity, non-operational field of business and fee. Traveling salesman as one of the parties of traveling salesman contract, who has given its name to the contract, is also a dependent tradesman assistant. In this context, as there are several contracts that traveling salesman is similar to, there are several tradesman assistants that traveling salesman is similar to, but when the essence of both is examined, it will be easily understood that they have various characteristics from the others. The rights and obligations of the parties generally correspond to each other in traveling salesman, so the contract is concluded, continued and terminated between the parties. In the termination of traveling salesman, there are specific termination cases as well as the termination cases related to contract of service. As with every contract, the consequences of termination in the event of termination will manifest themselves in particular to the parties. Traveling salesman is a contract that has the characteristics of commercial law and law of obligations, and also is a contract that has labor law characteristics, especially since it is frequently applied in certain sectors, is the subject of disputes, and because the traveling salesman operates under the employer, the other party of the contract.

Bu çalışmanın amacı, ülkelerin rekabet güçleri açısından oldukça önemli olan lojistik performansları ile insani gelişmişlik düzeylerinin hava kargo ve küresel rekabet faktörlerinin nasıl ilişkili olduğunu ortaya koymaktır. Bunu ifade etmek için, 29 OECD (Ekonomik İş birliği ve Gelişme Teşkilatı) ülkesinin lojistik performanslarını hava taşımacılığının kargo göstergeleri ile ilişkilendirip ve sonuçları bahsi geçen ülkelerin insani gelişmişlik düzeyine etkisi açısından yorumlamaktır. Verilerin tüm ülkeler için eşit olmasına dikkat edilmiştir. Kullanılan puanlamaların zaman serisi 2010, 2012, 2014, 2016, 2018 yıllarını kapsamaktadır. Sonuçların analizi, kullanılan verilerin SPSS ile ortaya çıkarılarak oluşan yapısal eşitlik modellemesinin (YEM) üzerinden, çalışan ve çalışmayan regresyonların belirlenip ortaya hava taşımacılığı açısından etki eden verilerin bulgusuna erişmek ve yapılan analiz ile bu verilerin göstergesi ışığında hava lojistiği performansıyla ilişkili olup olmadığını göstermeye çalışılmaktadır. Çalışmada özellikle elde edilmek istenen bulgular bahsi geçen ülkelerin gayri safi milli hasıla ile kişi başına düşen milli gelirin hava taşımacılığının doğrudan veya dolaylı yoldan hem küresel rekabete olan etkisi hem de GSYİH’ye olan katkısıdır. Çalışma da lojistik kavramı ile birlikte ülkelerin ticaretleri ele alınarak dünya üzerindeki ticari üstünlüklerine değinilmiştir. Literatür araştırması, insani açıdan yetkin ülkelerin lojistik endüstrisine bakış açıları değerlendirilmiş ve lojistik alanındaki yükselişleri ile bağlantılı kalkınmasına işaret edilmiştir. Kullanılan veriler güvenilirlik açısından Dünya Bankası’ndan alınmış ve kullanılan endeksler çalışmanın kapsamında bulunan bütün parametreler ile analiz edilmiştir. Bunun sonucunda kurulan model de hava kargo taşımacılığının dolaylı olarak küresel rekabete etkisi ile Gayri Safi Yurtiçi Hasıla’ya ve aynı zamanda insani rekabet performanslarının lojistik performans endeksi ile anlamlı bir ilişki kurduğu ortaya çıkmıştır.

Avec le développement de l'intelligence artificielle, sont apparus les robots intelligents, qui sont capables de simuler l'intelligence humaine dans des fonctions qui reviennent traditionnellement à l'homme. Ce phénomène de remplacement de l'homme par les machines autonomes s'observe notamment en matière de transports, avec l'émergence des véhicules autonomes, qui se distinguent des véhicules sans équipage. Ce processus d'autonomisation amorce une réflexion chez le juriste : qu'est ce que l'autonomie du moyen de transport ? Doit-on circonscrire cette autonomie ? Dans quelle mesure faut-il adapter le droit ?

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

This thesis examines how multimodal transport can play a role in achieving the objectives of the African Continental Free Trade Area (AfCFTA). The thesis argues that multimodal transport is cheaper compared with unimodal transportation. While there are a number of issues affecting the operationalisation of multimodal transport in Africa, this study considers, at its core, the legal regimes and other fragmented institutional and governance frameworks of multimodal transport in West Africa. The fragmentation of the legal framework governing multimodal transport leads to uncertainty and unforeseeability of the liability of parties involved in multimodal transport, consequently leading to increased legal costs. There is an undisputed view that for effective regional integration, which Africa is seeking to achieve through the establishment of the African Continental Free Trade Area, there is a need to eliminate all trade barriers. Trade barriers (tariff or non-tariff barriers) should be removed to improve competitiveness and reduce trade friction costs. In other words, to achieve the objectives of the African Continental Free Trade Area, it is essential that all unnecessary costs associated with trade are eliminated or reduced to the barest minimum. The process of doing this is called trade facilitation. This thesis looks at the impact of trade facilitation on regional integration and trade. This thesis’ original contribution to knowledge is that Africa’s regional integration process needs cost-effective transportation in order to achieve smooth market access, and multimodal transportation can provide the most cost-effective solution. However, the legal uncertainty and complexities that could potentially ensue from the use of multimodal transport make it unattractive to prospective users. Accordingly, actions must be taken to reduce legal ambiguity and create a system in which liability is foreseeable and predictable. This study reveals that the current legal framework is incomplete, unsatisfactory and, ultimately, leads to uncertainty. The thesis further contends that neither the option of freedom of contract nor improving the current system of various Economic Community of West African States (ECOWAS )member-states’ view of multimodal transport, can significantly improve the current fragmented system or deliver the needed certainty. Accordingly, the thesis proposes that a modified uniform system would help achieve the legal certainty needed for multimodal transport. The thesis finally submits that the ECOWAS should establish a legally binding, regional governance regime on multimodal transport and a majority of its member-states should ratify the instrument.

Multimodal taşıma; multimodal taşıma sözleşmesine binaen multimodal taşıma operatörünün eşyaların bir yerden farklı yerdeki teslimat için belirlenmiş bir noktaya taşınmasını en az iki farklı taşıma türü ile gerçekleştirmeyi taahhüt ettiği bir taşımadır. Konteyner kullanımının yaygınlaşması, günümüzde uluslararası eşya taşımalarının birden fazla taşıma türü kullanılarak kapıdan kapıya şeklinde yapılmasına olanak sağlamıştır. Bu sayede multimodal taşıma tüm dünyada yaygın hale gelmiştir. Taşıma sektöründe sıklıkla kullanılan bu taşıma türünün hukuki açıdan izahı önem arz etmektedir. Bu sebeple, multimodal taşımanın tanımı ve unsurları ele alınmıştır. Bu taşımanın diğer taşıma türleri ile benzerlik ve farklıkları değerlendirilmiştir. Her bir taşıma türüne ilişkin konvansiyonlar, ülkelerin ulusal hukuk düzenlemeleri ve multimodal taşımaya ilişkin yeknesak kurallar oluşturma amacıyla getirilen düzenleme çalışmaları ve düzenlemeler göz önüne alındığında multimodal taşımaya hangi hukuk düzenlemelerinin uygulanacağını öngörmek zordur. Multimodal taşımalarda sorumluluğu yeknesaklaştırmak adına en önemli düzenlemeler 1975 ve 1992 tarihli Milletlerarası Ticaret Odası (ICC) Kuralları ve halen yürürlüğe girmemiş olan 1980 Tarihli Multimodal Taşıma Konvansiyonu (MTC), 2009 tarihinde imzaya açılan Eşyaların Tamamen veya Kısmen Deniz Yoluyla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Konvansiyondur (Rotterdam Kuralları-RK). Bu düzenlemelerden esinlenilerek ortaya çıkmış çeşitli bölgesel düzenlemeler söz konusudur. Bunun yanı sıra multimodal taşımanın ülke sınırları içerisinde gerçekleşebilmesi sebebiyle bazı ülkeler bu konuyu düzenleyen kanunlar yapmışlardır. Türk Hukunda ise multimodal taşımaya ilk kez 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu'nda (TTK), 'Değişik Tür Araçlar İle Taşıma' başlığı altında yer verilmiştir. MTO'nun zıya, hasar ve geç teslime dayalı sözleşme kaynaklı sorumluluğu zarar yerinin belirlenebilir olup olmamasına göre farklı kurallara tabidir. Zarar yerinin belirlenmesi ve multimodal taşıma sözleşmesinin taraflarından birinin zararın hangi taşıma türünde oluştuğunu ispatlaması durumunda, multimodal taşıma birden fazla taşıma türünü içerdiğinden denizyolu, havayolu, karayolu, demiryolu ve ülke iç suyolu gibi her bir taşıma türünü ayrı ayrı düzenleyen ve her biri kendi sorumluluk rejimini içeren uluslararası unimodal (tekil) taşıma konvansiyonlarından usulüne göre yürürlüğe girmiş olanları öncelikli olmak üzere, ilgili taşıma türünü özel olarak düzenleyen kurallar uygulanacaktır. Zararın gerçekleştiği taşıma türünün tespit edilememesi durumunda genel hüküm olarak adlandırabileceğimiz TTK hükümleri uygulama alanı bulacaktır. Çalışmada, Türk Hukukunda MTO'nun sorumluluğu ilgili konvansiyonlar ve TTK ışığında ele alınmış, uygulanacak hükümler ortaya konmaya çalışılmıştır. Anahtar Kelimeler: Multimodal Taşıma, Multimodal Taşıma Sözleşmesi, Multimodal Taşıma Operatörü, Multimodal Taşıma Operatörünün Sorumluluğu. Multimodal transport is a carriage in which multimodal transport operator, who assumes the responsibility of performing the carriage under the multimodal transport contract, undertakes to perform the carriage of goods by at least two modes of transport from one place to another place designated for delivery. Widespread use of containers today allows international transport of goods to be in the form of door-to-door transport using more than one mode of transport. Thus, multimodal transport becomes more widespread all over the world. Explaining this mode of transport, which is frequently used in the transport industry, from the legal perspective is of high importance. Hence, in this study, the definition and elements of multimodal transport are studied. The similarities and differences of this mode of transport with other modes of transport are evaluated. Considering different conventions regulating each mode of transport, national transport legislations and regulations aimed at setting forth uniform provisions, it is clearly difficult to determine rules that are applicable for the multimodal transport contract. Major regulations to uniform the liability in multimodal carriages are the 1975 and 1992 International Chamber of Commerce Rules, the 1980 Multimodal Transport Convention (MTC) and the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (Rotterdam Rules-RT), which was open for signature in 2009. There are also regional regulations inspired by these instruments. In addition, a number of countries enact laws regulating multimodal transport, as multimodal transport may be performed within national boundaries, and there are no uniform rules regulating it. In Turkish law, certain rules on multimodal transport in the Turkish Commercial Law (TTK) No.6102 under the heading of 'Carriage by Various Modes of Transport (Multimodal Transport)' were introduced. The MTO's contractual liability for loss of or damage to goods or delay in delivery is subject to different rules depending on whether the place of loss can be located. If the place of loss is located, and the leg of transport in which the loss occurs is proved by any party of the multimodal transport contract, as the transport involves more than one mode of transport, rules specifically regulating that mode of transport, in particular unimodal conventions, which duly entered into effect, individually governing each mode of transport such as sea, air, road, rail and inland waterway transports and having its own liability regime, will be applicable. If the mode of transport in which the loss occurs cannot be ascertained, TTK provisions, which we may call general rules, will be applicable. In the present study, we analyse the liability of MTO within the framework of relevant conventions and TTK and seek to reveal applicable provisions. Keywords: Multimodal Transport, Multimodal Transport Contract Multimodal Transport Operator, Liability of Multimodal Transport Operator

Deniz ticaret hukukunda, varma limanında yükün teslimini talep eden kişi, gönderilen olarak tanımlanmaktadır. Gönderilen, navlun sözleşmesinin tarafı olan taşıtan olabileceği gibi sözleşme ilişkisi dışında üçüncü bir kişi de olabilir. Gönderilenin üçüncü kişi olması hâlinde navlun sözleşmesi üçüncü kişi yararına sözleşme olarak nitelendirilmektedir. Kanun koyucu, sözleşme ilişkisine taraf olmayan bu üçüncü kişi için de bir takım hak ve sorumluluklar getirmiştir. İşte bu çalışmanın konusunu üçüncü kişi sıfatını haiz gönderilenin navlun sözleşmesinden kaynaklanan sorumluluğu oluşturmaktadır. Sözleşmelerin nispiliği prensibi gereği kural olarak tarafların anlaşarak üçüncü kişiyi borç altına sokmaları mümkün değildir. Bununla birlikte üçüncü kişi gönderilenin hangi hallerde sorumlu olacağı TTK m. 1203'te düzenlenmiştir. Buna göre gönderilenin navlun sözleşmesi kapsamında sorumlu olması için ilk olarak eşyanın teslimini talep etmesi gerekmektedir. Eşyanın teslimini talep, üçüncü kişi lehine sözleşme teorisi açısından edimin kabulü olarak değerlendirilmekte ve haliyle gönderilenin borç altına girmesi tarafların kararlaştırması ile değil öncelikle kendi iradesi ile olmaktadır. Gönderilenin sorumlu tutulmasının diğer şartını, teslim talebinin dayandığı taşıma sözleşmesinde ya da deniz taşıma senetlerinde bu borçların gönderilen üzerine bırakılması oluşturmaktadır. Dolayısıyla gönderilenin yükün teslimi sözleşmeden ya da deniz taşıma senetlerinden kaynaklanan bu alacakların ödenmesi şartına bağlanmaktadır. Gönderilenin hangi alacaklardan sorumlu olduğu sözleşme şartlarına göre tespit edilmektedir. Bu kapsamda sözleşme kayıtlarının incelenmesi gerekir. Navlun sözleşmesinde gönderilen uygulamada genellikle denizaşırı alıcı olarak karşımıza çıkmaktadır. Dolayısıyla Incoterms uyarınca tarafların kararlaştırdığı teslim şekillerinin ve FIO/FIOST/FILO/LIFO gibi gönderilenin sorumluluğunu genişleten kayıtların incelenmesi önemlidir. Bu kapsamda gönderilenin navlun sözleşmesinden kaynaklanan hangi borç kalemlerinden sorumlu olduğu sözleşme hükümleri ve mevzuat ile ayrıntılı bir şekilde açıklanmıştır. The consignee is defined as a person who requesting the delivery of the cargo at the discharge port by the maritime commercial law. The consignee might be the shipper, as a party of contract of affreightment, or might be a third party of the contract. In the case of the consignee is a third party, the contract of affreightment is characterized as a third-party beneficiary contract in which determined rights and responsibilities are given to this third party by the law makers. This thesis aims to determine the responsibilities of the third-party consignee that arising from the contract of affreightment. With regard to privity of the contract principle, as a rule, parties of a contract do not have right to bind a third party with obligations. On the other hand, the conditions of responsibilities of the third party consignee is regulated in the article 1203 of TCC. With regard to the article, in order for the consignee to be liable under the freight contract, the consignee must first request the delivery of the goods. The demand for the delivery of the goods is considered as the acceptance of the performance in terms of the theory of third party beneficiary contract and as a matter of fact, the consignee do not incur a debt with the parties' decision, but primarily with his own will. The other condition of holding the consignee responsible is the transfer of these debts to the consignee in the contract of affreightment or other transport documents on which the delivery request is based. Therefore, the delivery of the cargo is subject to the payment of these debts arising from the contract or transport documents. The debts of the consignee are determined according to the terms of the contract. In this context, it is necessary to review of the terms of the contract. In practice, the consignee in the contract of affreightment usually appears as a overseas receiver of the sale contract. Therefore, it is important to examine both the delivery methods agreed by the parties with regard to INCOTERMS and clauses that expand the responsibility of the sender, such as FIO/FIOST/FILO/LIFO. In this framework, this study explains in detail the responsibilities of consignee with regard to freight contract provisions and legislations.