Bibliographie sélective OHADA

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations << cas général >> et << privilégiés >> et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système.

La chaîne de production des aliments, ou food supply chain, regroupe un ensemble de parties prenantes, producteurs agricoles, industriels agroalimentaires et distributeurs, dont les activités successives permettent la production, la transformation et la distribution de produits alimentaires aux consommateurs, ultimes parties prenantes situées à l'extrême aval de la food supply chain. D'autres opérateurs économiques, des courtiers, des transporteurs, des restaurateurs, ainsi que les pouvoirs publics, sont également liés à la food supply chain. L'ensemble de ces parties prenantes est lié par des contrats de vente successifs, formant une chaîne de contrats qui structure la food supply chain. et qui est soumise à des contraintes singulières. Le dénominateur commun de ces contrats de vente, l'aliment, est une denrée périssable, vitale, et soumise à des variations de prix fortes et imprévisibles. L'environnement économique dans lequel s'insèrent les chaînes de contrats est caractérisé par un important déséquilibre structurel entre les différentes phases économiques qui le composent, le rendant propice aux risques de hold up et d'asymétrie d'information entre parties prenantes. Le déséquilibre et l'insécurité contractuels qui résultent de cette situation de fait compliquent la transmission des prix d'un contrat à l'autre, de l'amont à l'aval de la chaîne de contrats, créant des points de blocage ponctionnant de la valeur pour certaines parties prenantes, et menaçant par là même la pérennité de la food supply chain, l'investissement qui peut y être fait, et donc la sécurité alimentaire. Partant d'un état où s'appliquait le droit commun des contrats, sans considération des spécificités du secteur agroalimentaire, les pouvoirs publics, européens et nationaux, ont progressivement développé un ensemble de dispositions, dispersées au sein du code rural et de la pêche maritime, du code de commerce et du code de la consommation, amenant à former une ébauche de droit spécial des contrats, propre à la food supply chain, et dont le dénominateur commun est le produit alimentaire. L'ingénierie contractuelle sectorielle développée et déployée au sein de la food supply chain, à défaut d'être un effort avéré de construction d'un droit spécial des contrats, un droit agroalimentaire des contrats, est a minima la démonstration de la considération par les pouvoirs publics des externalités négatives créées par une application du droit commun des contrats sans intégration des caractéristiques propres au secteur d'activité concerné. Elle est également une expérience de régulation dont le contrat est le pivot, la contractualisation. Les particularités du secteur agroalimentaire en font un laboratoire permettant d'analyser le niveau adéquat de spécialisation du droit des contrats, ainsi que les potentialités du contrat en tant que tel comme outil de régulation d'un secteur d'activité.

Face à des marchés de plus en plus mouvants et exigeants et, une demande de plus en plus sophistiquée, il devient nécessaire de réguler et de rationaliser la circulation physique des marchandises depuis l’approvisionnement en matière premières ou produits finis jusqu’à leur livraison chez le client. A cette fin, des chaînes logistiques internationales se sont mises en place dans lesquelles les chaînes de transport ont été insérées pour maîtriser la qualité de service tout le long de la chaîne d’exportation, autrement dit la livraison des marchandises aux lieux voulus et dans les temps désirés par l’acheteur. Ce qui entraîne des exigences considérables de la part des chargeurs vis-à-vis des opérateurs de transport international. Ainsi, l’intégration des chaînes de transport dans la logique d’une logistique de chaîne (SUPPLY CHAIN) s’opère à travers une mutation des professions de toutes les composantes des chaînes de transport international. Cette mutation s’inscrit dans la logique de globalisation et de création des espaces économiques élargis (U.E., Zones de Libre Echange...).Elle engendre de nouvelles modalités de fluidité de circulation des marchandises et des moyens de transport. C’est dans cette tendance lourde de transformations des chaînes de transport international que le transport international multimodal a pris forme et tend à s’imposer comme vecteur de facilitation de la fluidité des échangesinternationaux.Le Maroc est à l’interface de ces mutations. Le transport international multimodal constitue une condition d’intégration dans cette mondialisation pour maîtriser les coûts logistiques facteurs de la compétitivité internationale. Ainsi, une présentation de l’état des lieux du droit du transport au Maroc face à multimodal nous paraît indispensable afin de dégager les enjeux danscette activité internationale. Faced with increasingly shifting and demanding markets and an increasingly sophisticated demand, it becomes necessary to regulate and rationalize the physical movement of goods from the supply of raw materials or finished products to their delivery at home. the customer. To this end, international logistics chains have been established in which transport chains have been inserted to control the quality of service along the entire export chain, ie the delivery of goods to the desired locations and in the time desired by the buyer. This leads to considerable demands on shippers along withinternational transport operators. Thus, the integration of transport chains in the logic of a chain logistics (SUPPLY CHAIN) takes place through a mutation of the professions of all the components of the international transport chains. This change is part of the logic of globalization and creation of expanded economic areas (U.E., Free Trade Zones ...). It generates new modalities for the smooth flow of goods and means of transport. It is in this heavy trend of transformations of international transport chains that multimodal international transport has taken shape and tends to become a vector facilitating the flow of international trade.Morocco is at the interface of thesemutations. Multimodal international transport is a condition of integration in this globalization to control the logistical costs factors of international competitiveness. Thus, a presentation of the state of transport rights in Morocco against multimodalseems essential to us to identify the stakes in this international activity.

Cet article traite la problématique des différentes alliances des compagnies internationales de transport maritime conteneurisé et leurs stratégies. Des conférences maritimes, aux consortiums, aux pools, jusqu’aux méga-alliances, les compagnies maritimes européennes, par leurs concentrations horizontales, historiquement, dominaient à l’échelle mondiale, mais le récent réveil chinois est entrain de changer la donne. A contrario de la Chine, les pays africains ont montré leur impuissance face à l’organisation verticale des compagnies maritimes internationales, qui contrôlent désormais leurs flottes, leurs ports, leurs infrastructures de transport terrestre et logistique. This article deals with the issue of different alliances of international containerized shipping companies and their strategies. From shipping conferences, to consortia, pools, to mega-alliances, European shipping companies, by their horizontal concentrations, dominated the world, but the recent Chinese awakening is changing the game. In contrast to China, African countries have shown their helplessness in the vertical organization of international shipping companies, which control their fleets, their ports, their land and logistical transport infrastructure.

La responsabilité du transporteur est un des sujets essentiels dans la théorie générale de la responsabilité civile. Cette garantie concerne la responsabilité qu’assume le transporteur vis-à-vis des victimes des activités de transport. Le régime de responsabilité contractuelle du transporteur aérien, objet de cette étude, porte sur les dommages corporels, le retard, les annulations de vol, le refus d’embarquement, la perte et l’avarie de marchandises ou bagages. Lors des procès en responsabilité civile contre des compagnies aériennes, les tribunaux maliens n’appliquent presque pas les Conventions de Varsovie et Montréal. En outre le tribunal de première instance et le tribunal de commerce de Bamako se sont déclarés compétents pour des affaires de même nature avec pour conséquence de larges contrariétés jurisprudentielles. Enfin d’une juridiction à une autre, les magistrats ne s’accordent pas sur l’application et surtout le sens ces conventions internationales. De ce fait, se posent dans les tribunaux maliens des soucis d’interprétation des textes internationaux concernant la responsabilité contractuelle du transporteur aérien. The liability of the carrier is one of the essential topics in the general theory of civil liability. This guarantee concerns the liability assumed by the carrier facing the victims of transport. The air carrier's contractual liability regime, which is the subject of this study, deals with injury, delay, cancellation of flights, denied boarding, loss and damage of goods or baggage. In civil liability suits against airlines, Malian courts hardly apply the Warsaw and Montreal Conventions. In addition, the Court of first Instance and the Commercial Court of Bamako have both declared themselves competent for cases of the same nature, this resulting in wide jurisprudential contradictions as consequence. Finally, from one jurisdiction to another, judges do not agree on the application and especially the meaning of these international conventions; thus, misinterpretation of international texts concerning the contractual liability of the air carrier frequently occurs in Malian courts.

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension.