Bibliographie sélective OHADA

Le développement des relations économiques internationales et la construction d’un espace européen intégré tant d’un point de vue économique que politique a relancé le débat sur la nationalité des sociétés. La question n’est pas tant de savoir si les sociétés commerciales disposent d’une nationalité au même titre que les personnes physiques – les solutions en la matière sont depuis longtemps acceptées par la doctrine et la jurisprudence internationales – mais plutôt de déterminer comment cette notion a évolué et s’adapte aux contraintes d’une part, d’une économie de marché mondialisée et d’autre part, du droit de l’Union européenne qui bouleverse les solutions traditionnellement admises en matière de nationalité des sociétés dans les droits internes des Etats membres. Ainsi, les critères de rattachement juridique d’une société à un Etat déterminés par les règles de droit international privé de chaque Etat s’orientent inéluctablement vers le critère anglo-saxon de l’incorporation. L’apparition de nouvelles personnes morales de droit de l’UE comme la Société européenne (SE) ou la future Société privée européenne (SPE) posent également la question de la nationalité et de la loi applicable à ce type de groupement européen. Il en est de même s’agissant des groupes de sociétés dont une réglementation de leurs activités pourrait être relancée dans le cadre du droit de l’UE.

Le transport maritime a connu, ces trente dernières années, une forte croissance qui a des conséquences sur le milieu marin sensible aux pollutions. Le droit maritime s'inscrit généralement dans une démarche attentiste construite en réaction aux catastrophes écologiques successives, et liée à la nécessaire conciliation des intérêts économiques des armateurs et de l'urgence des enjeux environnementaux. Le poids économique du transport maritime influe fortement sur les schémas décisionnels des Etats qui, dans leur triple fonction d'Etat côtier, Etat du port et/ou Etat du pavillon, sont souvent amenés à construire des régimes de complaisance en matières fiscale, économique, sociale et environnementale. Des mesures pourraient être proposées pour établir un équilibre au sein de l'OMI, et restaurer un lien substantiel et transparent entre les Etats, les flottes et les armateurs. De fait, le droit maritime moderne laisse place à d'autres acteurs qui interviennent dans les modes de gouvernance présidant à l'édiction et l'application du droit, notamment à travers les outils du lobbying. L'ouverture plus large du processus normatif et des voies de sanction/réparation à l'ensemble des parties prenantes pourrait garantir une meilleure intégration de la norme environnementale dans le droit du transport maritime. Si le dialogue avec les collectivités locales est rendu complexe par leur statut, à la fois victimes, acteurs et entraves au droit, la place accrue des ONG, aujourd'hui limitée dans le cadre juridictionnel international, serait le gage de la réalisation de ces objectifs, et notamment d'une meilleure effectivité du droit.