Bibliographie sélective OHADA

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.

Cette thèse est une contribution aux travaux de recherche sur l’optimisation des problèmes du transport multimodal. Les principaux concepts clé de la multimodalité dans les réseaux du transport intermodal et l’état de l’art des travaux scientifique du domaine y sont présentés. Le problème de la localisation des terminaux du transport combiné est ensuite étudié. Nous proposons un algorithme génétique à codage mixte pour la résolution de ce problème et nous comparons nos résultats avec ceux de la littérature. Un ensemble de problèmes posés dans le cadre de notre travail sur le projet DCAS (Direct Cargo Axe Seine), porté par le Grand Port Maritime du Havre, y est décrit et modélisé par des outils de programmation mathématique. Ainsi, nous avons étudié le problème du transfert de navettes ferroviaires qui consiste à optimiser le transfert d’un ensemble de conteneurs entre des terminaux maritimes et un terminal multimodal. Ensuite, nous avons modélisé le problème d’ordonnancement des trains de grandes de lignes pour le placement sur les voies de la cour ferroviaire du terminal multimodal du Havre. Ces problèmes sont résolus en utilisant une approche combinée optimisation-simulation. Une première application est basée sur un algorithme génétique couplé avec la simulation multi agents pour l’affectation des voies aux trains. Une deuxième, consiste à optimiser la manutention des conteneurs lors d’un transbordement rail-rail en utilisant un algorithme de colonie de fourmis intégré dans le modèle de simulation et une stratégie de collaboration agents pour minimiser les temps d’attente des portiques et ainsi augmenter leurs productivités.

Le besoin de sécurité par l’uniformisation du droit des transports internationaux s’est fait sentir dès la création des premières liaisons ferroviaires et aériennes. C’est ainsi qu’une série de conventions a été signée, successivement en matière ferroviaire, maritime, aérienne et finalement en matière de transport de marchandises par route. Ce besoin d’unification de droit des transports s’est fait également manifesté sur le plan régional. En Afrique, ont été adoptées ainsi la Convention inter-Etats sur le transport des marchandises diverses et l’Acte uniforme sur le contrat de transport marchandises par route. Cette superposition d’instruments est source de conflits normatifs non seulement pour les contrats de transport intra-communautaire, mais également en cas de transports extra-communautaires.

A partir da pretensão inicial, expressa no título e tema, este trabalho acaba por resultar numa reflexão aturada e solitária (como aliás muitos autores o destacam no caso das suas teses de doutoramento) que ultrapassou o mero âmbito da “apreciação jus-internacional da integração regional africana”, para desembocar num levantamento (pelo menos) de pistas sobre o fenómeno e as concepções do Direito, em geral, e particularmente na interacção historicamente inevitável entre os direitos públicos africano e euro-ocidental. Diferentemente da maioria dos trabalhos académicos sobre a África dita moderna (tanto por africanos como por outras entidades, que não precisam sequer de exibir qualquer tipo de ostensivo eurocentrismo, já minimamente extirpado do mainstream formal hodierno), que partem, geralmente, dos pressupostos teorético-formais euro-ocidentais, transportados, quase sempre de forma acrítica para o Continente, em processos legislativos e noutros aspectos hermenêutico-aplicativos do Direito, nós seguimos uma metodologia que julgamos singular. Singularidade que não reside sequer ou simplesmente na ideia de partirmos de uma pretensa rede de sistemas teorético-formais “genuinamente africanos”, o que, desde logo, conflituaria com a ideia apurada de que essa “África moderna” é uma “invenção” tão recente e prenhe de tensões que mal a deixariam criar tais sistemas com alguma consistência e coerência. Entendemos que a singularidade metodológica deste empreendimento reside, essencialmente, no facto de que tentamos partir da realidade nua e crua da factologia histórica, antropológica e cultural múltipla e diversa dessa África moderna, que resultou da traumática experiência colonial e pós-colonial, sem no entanto deixarmos de relacioná-la com o seu passado mais remoto (perante si e perante o resto da Humanidade). Ora, ao confrontarmos essa pura realidade africana com as metodologias aplicativas do direito moderno (estamos essencialmente no domínio da criação e “efetivização” do direito público, base do nosso objeto de dissertação) de matriz, necessariamente, euro-ocidental, embembido no seu extasiante perfume formal-positivista que lhe vem de Roma, do Renascimento europeu e do Século das Luzes, deparamo-nos com um enorme “buraco negro”, devorador atroz do conteúdo e do sentido desse tipo de direito, no Continente, e desintegrador, ao mesmo tempo, de sistemas tradicionais positivos, no sentido da dignidade e da dignificação humana. Concluímos, pois, que o problema não reside nem na realidade, que é e será sempre inelutável como a força do vento, nem propriamente na formulação da proposição jurídica de cariz euro-ocidental que acompanha essa infiltração, inicialmente exógena, mas que se tornaria ela própria irreversível e integradora necessária da realidade africana hodierna. Propomos, assim, uma nova metodologia de aplicação do direito: olhar para as atitudes dos agentes políticos e de outros aplicadores do Direito, acima das estritas normas jurídicas formais, perante os imperativos ético-morais que a situação do Continente exige. Quanto ao que ao “direito de integração regional e continental” diz respeito, nem sequer é o seu conteúdo e sentido que são absorvidos pelo aludido “buraco negro”, mas antes os das próprias regras adjectivas programadas para a sua criação, autonomizando-o de um direito internacional africano, ele próprio vogando em atribulados mares e agitados ”grandes lagos”. Na África Austral, particularmente na África do Sul, com base na presumível sublimação da filosofia tradicional Ubuntu, tentando sustentar uma convivência na multirracialidade e multiculturalidade, não obstante a pressão a que está sujeita pelo mainstream “afrocentrista”, encontramos o modelo em que tal “buraco negro” é, aparentemente, diminuto, tendo em conta a preservação dos dois pilares (europeu e nativo) em que assenta a sociedade, com reflexos positivos no funcionamento e aplicação do Direito, na base de um casamento, aparentemente ideal, entre a tradição e a modernidade. Enquanto isso, em Angola, estudada como caso médio da África Negra, encontramos o protótipo de uma sociedade em que o “buraco” devorador de conteúdos e sentidos jurídicos é avassalador, como resultado tanto de uma política assimilacionista-integracionista colonial, seguida de outra, a do racionalismo marxista-leninista, que contribuiu para o acanhamento e desvirtuamento da axiologia nativa ou tradicional, completando-se o drama com a diluição dos valores positivos da modernidade ocidental, com as prolongadas guerras civis que determinaram, inicialmente, um êxodo considerável de populações de origem europeia, como suportes deste outro pilar da construção da nação africana moderna, em Angola. De todo o modo, podemos nos aperceber de alguns traços de um direito de integração regional africana, reflectidos e sustentados, ao mesmo tempo, no e pela emergência de uma frágil jurisprudência. Fica a dúvida de se saber se esses diáfanos traços poderão sobreviver à virulência das “próximas chuvas” e preencher-se de vez o vazio lamentado pelos últimos pan-africanistas como Ki-Zerbo e Édem Kodjo

En Afrique, en plus des ports généraliers historiques et urbains, on voit émerger un nouveau réseau portuaire d'interfaces, sorte de plateformes de transbordement qui semble vouloir accompagner la révolution du conteneur. Ces ports sont loin des villes et ancrés à l’hinterland par un réseau de transport multimodal, avec leurs logiques de localisation et fonctionnement spécifiques. La mise en place de ce nouveau paysage portuaire a provoqué une véritable guerre des terminaux sur les côtes africaines. Chaque pays veut construire son Hub portuaire, d’où le bousculement des leaders mondiaux du transport maritime conteneurisé sur les côtes africaines. Certainement l’arrivée des opérateurs internationaux, améliorera aussi bien les infrastructures que les superstructures portuaires et leurs connexions et renforcera encore plus la productivité des ports, mais en même temps, pour certains, cela dépossède les africains de ces installations vitales et stratégiques; a déjà mis à mort successivement des compagnies maritimes africaines depuis le début du 21è siècle, et a totalement mis la main des opérateurs internationaux sur les ports africains par le système des concessions, idem pour les sociétés de manutention sur les trafics conteneurisés des grandes plateformes africaines. Au niveau des ports et du transport maritime international, différents pays et sociétés européennes dominent ce marché en Afrique, mais au il des ans, l’Europe est de plus en plus supplantée par la Chine et autres pays asiatiques comme partenaires des pays africains. La Chine, devenant très rapidement premier partenaire commercial de l’Afrique, s’élança dans des projets gigantesques de construction des ports, chemin de fer et autoroutes..., surtout en Afrique Orientale. Exemples, en Tanzanie le projet du port de Bagamoyo au Nord de Dar es-Salaam, susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an. Le projet Sud-Soudan-Ethiopie Transport Lamu Port(LAPSSET), inclus dans la Vision du Kenya 2030,Le projet du futur port en eau profonde d’El Hamdania à Cherchell dans la wilaya de Tipaza, en Algérie. Face à ces développements, Tout d’abord, les experts se demandent s’il y a un besoin bien réel dans ce domaine. Si oui, quels sont les ports qui pourraient jouer le rôle de Hub de transbordement continental et dans quel pays et qui gagnera les concessions?. Nous, on se demande même s’il n y a pas trop de projets? On se dit encore plus que les projets de Hubs en Afrique sont même plus nombreux pour un continent qui ne présente pas encore les caractéristiques d’un tel choix. Enfin, face aux développements des inventions technologiques rapides dans le domaine des constructions portuaires et portes conteneurs, et en vue des capacités financières et économiques réduites des pays africains, n’est-il pas légitime de se poser la question: Pourquoi cette course effrénée des pays africains à construire cette nouvelle génération des ports, très couteuse? et à se livrer une concurrence hasardeuse surement? Est-ce que le nouveau concept de port mobile qui vient d’apparaître avec une forte caution scientifique et technologie, mis au point par les chercheurs coréens du KAIST (Korean Advanced Institute for Science & Technology), ne remet pas en cause cette stratégie de construction des ports de transbordement en Afrique, en vue de ses nombreux avantages dont son coût réduit, sa protection de l’environnement avec notamment la réduction d’émanations de gaz, la sécurité et la réduction des délais de déploiement ?