Bibliographie sélective OHADA

Face à des marchés de plus en plus mouvants et exigeants et, une demande de plus en plus sophistiquée, il devient nécessaire de réguler et de rationaliser la circulation physique des marchandises depuis l’approvisionnement en matière premières ou produits finis jusqu’à leur livraison chez le client. A cette fin, des chaînes logistiques internationales se sont mises en place dans lesquelles les chaînes de transport ont été insérées pour maîtriser la qualité de service tout le long de la chaîne d’exportation, autrement dit la livraison des marchandises aux lieux voulus et dans les temps désirés par l’acheteur. Ce qui entraîne des exigences considérables de la part des chargeurs vis-à-vis des opérateurs de transport international. Ainsi, l’intégration des chaînes de transport dans la logique d’une logistique de chaîne (SUPPLY CHAIN) s’opère à travers une mutation des professions de toutes les composantes des chaînes de transport international. Cette mutation s’inscrit dans la logique de globalisation et de création des espaces économiques élargis (U.E., Zones de Libre Echange...).Elle engendre de nouvelles modalités de fluidité de circulation des marchandises et des moyens de transport. C’est dans cette tendance lourde de transformations des chaînes de transport international que le transport international multimodal a pris forme et tend à s’imposer comme vecteur de facilitation de la fluidité des échangesinternationaux.Le Maroc est à l’interface de ces mutations. Le transport international multimodal constitue une condition d’intégration dans cette mondialisation pour maîtriser les coûts logistiques facteurs de la compétitivité internationale. Ainsi, une présentation de l’état des lieux du droit du transport au Maroc face à multimodal nous paraît indispensable afin de dégager les enjeux danscette activité internationale. Faced with increasingly shifting and demanding markets and an increasingly sophisticated demand, it becomes necessary to regulate and rationalize the physical movement of goods from the supply of raw materials or finished products to their delivery at home. the customer. To this end, international logistics chains have been established in which transport chains have been inserted to control the quality of service along the entire export chain, ie the delivery of goods to the desired locations and in the time desired by the buyer. This leads to considerable demands on shippers along withinternational transport operators. Thus, the integration of transport chains in the logic of a chain logistics (SUPPLY CHAIN) takes place through a mutation of the professions of all the components of the international transport chains. This change is part of the logic of globalization and creation of expanded economic areas (U.E., Free Trade Zones ...). It generates new modalities for the smooth flow of goods and means of transport. It is in this heavy trend of transformations of international transport chains that multimodal international transport has taken shape and tends to become a vector facilitating the flow of international trade.Morocco is at the interface of thesemutations. Multimodal international transport is a condition of integration in this globalization to control the logistical costs factors of international competitiveness. Thus, a presentation of the state of transport rights in Morocco against multimodalseems essential to us to identify the stakes in this international activity.

Cet article traite la problématique des différentes alliances des compagnies internationales de transport maritime conteneurisé et leurs stratégies. Des conférences maritimes, aux consortiums, aux pools, jusqu’aux méga-alliances, les compagnies maritimes européennes, par leurs concentrations horizontales, historiquement, dominaient à l’échelle mondiale, mais le récent réveil chinois est entrain de changer la donne. A contrario de la Chine, les pays africains ont montré leur impuissance face à l’organisation verticale des compagnies maritimes internationales, qui contrôlent désormais leurs flottes, leurs ports, leurs infrastructures de transport terrestre et logistique. This article deals with the issue of different alliances of international containerized shipping companies and their strategies. From shipping conferences, to consortia, pools, to mega-alliances, European shipping companies, by their horizontal concentrations, dominated the world, but the recent Chinese awakening is changing the game. In contrast to China, African countries have shown their helplessness in the vertical organization of international shipping companies, which control their fleets, their ports, their land and logistical transport infrastructure.

La responsabilité du transporteur est un des sujets essentiels dans la théorie générale de la responsabilité civile. Cette garantie concerne la responsabilité qu’assume le transporteur vis-à-vis des victimes des activités de transport. Le régime de responsabilité contractuelle du transporteur aérien, objet de cette étude, porte sur les dommages corporels, le retard, les annulations de vol, le refus d’embarquement, la perte et l’avarie de marchandises ou bagages. Lors des procès en responsabilité civile contre des compagnies aériennes, les tribunaux maliens n’appliquent presque pas les Conventions de Varsovie et Montréal. En outre le tribunal de première instance et le tribunal de commerce de Bamako se sont déclarés compétents pour des affaires de même nature avec pour conséquence de larges contrariétés jurisprudentielles. Enfin d’une juridiction à une autre, les magistrats ne s’accordent pas sur l’application et surtout le sens ces conventions internationales. De ce fait, se posent dans les tribunaux maliens des soucis d’interprétation des textes internationaux concernant la responsabilité contractuelle du transporteur aérien. The liability of the carrier is one of the essential topics in the general theory of civil liability. This guarantee concerns the liability assumed by the carrier facing the victims of transport. The air carrier's contractual liability regime, which is the subject of this study, deals with injury, delay, cancellation of flights, denied boarding, loss and damage of goods or baggage. In civil liability suits against airlines, Malian courts hardly apply the Warsaw and Montreal Conventions. In addition, the Court of first Instance and the Commercial Court of Bamako have both declared themselves competent for cases of the same nature, this resulting in wide jurisprudential contradictions as consequence. Finally, from one jurisdiction to another, judges do not agree on the application and especially the meaning of these international conventions; thus, misinterpretation of international texts concerning the contractual liability of the air carrier frequently occurs in Malian courts.

Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension.

International transactions present unique legal risks. When a contract touches several different nations, a party may not know where it will be called upon to defend a lawsuit or, alternatively, which nation’s law will be applied to resolve that dispute. To mitigate these risks, parties will often write dispute resolution provisions into their contracts. Arbitration clauses and forum selection clauses help to reduce uncertainty relating to the forum. Choice-of-law clauses help to reduce uncertainty as to the governing law. Over the past few decades, such provisions have become commonplace in international contracting. And yet there exist vanishingly few empirical studies exploring the use of these provisions in international commercial agreements.