Bibliographie sélective OHADA

La recherche d’équilibre dans le contrat de transport de marchandises par route, envisagée sous l’angle d’exécution et d’inexécution de la prestation essentielle du transporteur, le déplacement de la marchandise, a permis grâce un mélange à la fois interprétative et analytique, de comparer les différentes règles régissant la matière dans l’espace OHADA, en France et à l’international, in fine de ressortir les différences entre nos différentes sources, et de mettre en lumière la nécessaire vitalité du transport routier et son rôle de catalyseur dans le développement des pays de l’espace OHADA et la cohésion des populations. in effet, si l’AUCTMR s’est largement inspiré de la CMR européenne, il n’en demeure pas moins qu’il en corrige les faiblesses. Il en ressort des différences notamment :au niveau du délai d’action, le calcul de l’indemnité, la nature de la faute du voiturier, l’action directe du voiturier. L’originalité du droit OHADA se trouve surtout dans sa gestion des conflits de lois et de juridictions, puisque les actes uniformes sont directement applicables dans les États membres. Dans cette quête d’équilibre, des problématiques de livraison dans un délai conventionnel ou raisonnable dans un contexte d’insécurités(routière et violence) peuvent surgir. In fine Les prestations matérielles et financières qui caractérisent le contrat de transport étant mises en balance, il en ressort que la complète égalité des rapports contractuels reste une utopie. Néanmoins, le droit OHADA, propulsé par le droit français et surtout la CMR européenne, cherchant à établir l’équilibre entre les obligations réciproques des parties, décide de rééquilibrer le contrat grâce des dispositifs de révision, de réfaction, ou tout simplement de se dédire. Ce pouvoir appartient selon le cas,au juge, à la loi ou aux parties. Les parties peuvent également se libérer par le mécanisme de force majeure, ou en cas de dépôt du bilan. Le transporteur pour soulager le fardeau de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, dispose des mécanismes d’exonérations << cas général >> et << privilégiés >> et les limitations de responsabilité. Ces mécanismes étranges propres au droit de transports ne triompheront pas en cas de fraude imputable au transporteur. Les délais sont donnés aux ayants droits de se manifester en cas d’avarie, perte(3) ou retard (60 jours) de la marchandise. Toute action sur le contrat de transport se prescrit, en un an, sauf fraude du transporteur, qui porte le délai à 2, 3, 5 ans selon le système. The search for balance in the contract for the carriage of goods by road, envisaged in terms of execution and non-performance of the essential service of the carrier, the movement of the goods, has allowed thanks to a mixture of both interpretative and analytic, to compare the different rules governing the matter in the OHADA space in France and internationally, in fine to highlight the differences between our different sources, and to highlight the vitality of road transport and its role of catalyst in the development of the countries of the OHADA space and the cohesion of the populations. Indeed, while the AUCTMR was largely inspired by the European CMR, the fact remains that it corrects its weaknesses. There are differences in particular : the time of action, the calculation of compensation, the nature of the fault of the valet, the direct action of the valet. The originality of OHADA law lies mainly in its management of conflicts of laws and jurisdictions, since uniform acts are directly applicable in the Member States. In this quest for balance, issues of delivery in a conventional of reasonable time in a context of securities (road and violence) may arise. In fine, the material and financial benefits that characterize the contract of carriage being balanced, it follows that the complete equality of contractual relations remains utopian. Nevertheless, the OHADA law, propelled by French law and especially the European CMR, seeking to establish the balance between the reciprocal obligations of the parties, decides to rebalance the contract thanks to the devices of revision, reduction, or simply to withdraw. This power belongs according to the case, to the judge, to the law or to the parties. The parties may also be released by the force majeure mechanism, or in the event of bankruptcy. The carrier to relieve the burden of the presumption of liability that weighs on him, has the mechanisms of exemptions « general case » and privileged and limitations of liability. These strange mechanisms specific to the right of transport will not triumph in case of fraud attributable to the carrier. The deadlines are given to the rights holders to appear in case of damage loss (3) or delay (60 days) of the goods. Any action on the contract of carriage is prescribed in one year except fraud of the carrier, which brings the time to 2, 3, 5 years according to the system.

La chaîne de production des aliments, ou food supply chain, regroupe un ensemble de parties prenantes, producteurs agricoles, industriels agroalimentaires et distributeurs, dont les activités successives permettent la production, la transformation et la distribution de produits alimentaires aux consommateurs, ultimes parties prenantes situées à l'extrême aval de la food supply chain. D'autres opérateurs économiques, des courtiers, des transporteurs, des restaurateurs, ainsi que les pouvoirs publics, sont également liés à la food supply chain. L'ensemble de ces parties prenantes est lié par des contrats de vente successifs, formant une chaîne de contrats qui structure la food supply chain et qui est soumise à des contraintes singulières. Le dénominateur commun de ces contrats de vente, l'aliment, est une denrée périssable, vitale, et soumise à des variations de prix fortes et imprévisibles. L'environnement économique dans lequel s'insèrent les chaînes de contrats est caractérisé par un important déséquilibre structurel entre les différentes phases économiques qui le composent, le rendant propice aux risques de hold up et d'asymétrie d'information entre parties prenantes. Le déséquilibre et l'insécurité contractuels qui résultent de cette situation de fait compliquent la transmission des prix d'un contrat à l'autre, de l'amont à l'aval de la chaîne de contrats, créant des points de blocage ponctionnant de la valeur pour certaines parties prenantes, et menaçant par là même la pérennité de la food supply chain, l'investissement qui peut y être fait, et donc la sécurité alimentaire. Partant d'un état où s'appliquait le droit commun des contrats, sans considération des spécificités du secteur agroalimentaire, les pouvoirs publics, européens et nationaux, ont progressivement développé un ensemble de dispositions, dispersées au sein du code rural et de la pêche maritime, du code de commerce et du code de la consommation, amenant à former une ébauche de droit spécial des contrats, propre à la food supply chain, et dont le dénominateur commun est le produit alimentaire. L'ingénierie contractuelle sectorielle développée et déployée au sein de la food supply chain, à défaut d'être un effort avéré de construction d'un droit spécial des contrats, un droit agroalimentaire des contrats, est a minima la démonstration de la considération par les pouvoirs publics des externalités négatives créées par une application du droit commun des contrats sans intégration des caractéristiques propres au secteur d'activité concerné. Elle est également une expérience de régulation dont le contrat est le pivot, la contractualisation. Les particularités du secteur agroalimentaire en font un laboratoire permettant d'analyser le niveau adéquat de spécialisation du droit des contrats, ainsi que les potentialités du contrat en tant que tel comme outil de régulation d'un secteur d'activité.