Bibliographie sélective OHADA

The liability of land transport operators in Cameroon is guaranteed by a good number of laws including; the constitution of Cameroon, the penal code, the 2001 law governing the Profession of Road Transport Operators, the 2023 law governing the rail sector in Cameroon and more. Such liability can be under the Tort of negligence, vicarious liability, or strict liability as provided for under section 289(1) of the Cameroonian penal code on Unintentional killing. However, the laxity of the courts in handling accident-related disputes, the contradictory and vague nature of the laws on the liability regime and even the lenient nature of the sanctions provided for by these laws do not meet up with the rate of accidents today in Cameroon. This article therefore has as its objective to examine the effectiveness of the legal frameworks in the establishment of liability of land transport operators in cases of accidents in Cameroon. Arguably, the author holds that the legal frameworks establishing the liability of land transport operators in cases of an accident in Cameroon are ineffective. A doctrinal research method has been adopted where both primary and secondary sources of information have been consulted. Our finding reveals that; the ineffectiveness of legal frameworks in the establishment of the liability of land transport operators in cases of accidents is a result of the laxity of the courts in implementing the laws and, the vague and contradictor nature of the law. We, therefore, recommend that; separate court hearings should be set for accident-related disputes and judges trained only on that, the laws should be revised, the sanctions in cases of accidents should be increased and all mitigating circumstances in cases of accidents should not be taken into consideration like a first-time offender, the plea of guilt etc.

A l’instar des autres secteurs d’activités, l’entrepreneuriat féminin est buté à de multiples problèmes dans le secteur de la logistique et des transports au Mali. Ces problèmes sont d’ordre organisationnel et sont dus à la complexité de la planification du matériel de transport ainsi que la gestion du personnel tant bien administratif que celui de la conduite. Ces multiples problèmes font que les entreprises de transport et en particulier celles du secteur de la logistique et des transports naissent et disparaissent en un laps de temps. Selon le droit OHADA, la durée de vie d’une entreprise est de 99 ans. Cette durée est largement supérieure à la durée moyenne de vie de nos entreprises du secteur de la logistique et des transports qui varie entre 10 ans et 20 ans. L’objectif de  l’étude est d’établir un lien entre l’entrepreneuriat féminin dans son ensemble et le cas spécifique de la logistique et des transports au Mali. La méthodologie utilisée consiste à faire d’abord une recherche documentaire permettant d’analyser l’évolution des entreprises du secteur de la logistique et des transports, leur durée de vie moyenne puis une étude qualitative a été faite à l’aide d’un guide d’entretien adressé à des personnes cibles. Le guide d’entretien a été adressé aux personnes suivantes : 3 entrepreneurs du secteur de la logistique et des transports, 2 agents de la Direction Générale des Transports, 2 agents de la Direction générale du commerce et de la concurrence, 2 agents du conseil malien des chargeurs, 2 agents de l’Agence pour la promotion des investissements. Les résultats de l’étude montrent la fragilité du dit secteur qui défavorise l’entrepreneuriat féminin et entraine souvent le déclin rapide des entreprises de la logistique et des transports. De même, l’étude montre que le taux de rentabilité interne des entreprises dudit secteur est faible. Like other sectors of activity, women's entrepreneurship faces multiple problems in the logistics and transport sector in Mali. These problems are of an organizational nature and are due to the complexity of the planning of transport equipment as well as the management of both administrative and operational personnel. These multiple problems mean that transport companies, and in particular those in the logistics and transport sector, are born and disappear in a short period of time. According to OHADA law, the lifespan of a company is 99 years. This is much longer than the average lifespan of our companies in the logistics and transport sector, which varies between 10 and 20 years. The objective of the study is to establish a link between women's entrepreneurship as a whole and the specific case of logistics and transport in Mali. The methodology used consists of first conducting documentary research to analyse the evolution of companies in the logistics and transport sector, their average lifespan, and then a qualitative study was carried out using an interview guide addressed to target people. The interview guide was sent to the following people: 3 entrepreneurs in the logistics and transport sector, 2 agents of the Directorate General of Transport, 2 agents of the Directorate General of Trade and Competition, 2 agents of the Malian Shippers' Council, 2 agents of the Agency for the Promotion of Investments. The results of the study show the fragility of the said sector, which disadvantages female entrepreneurship and often leads to the rapid decline of logistics and transport companies. Similarly, the study shows that the internal profitability rate of companies in this sector is low.

Le contrat de transport routier de marchandises dans son exécution impose des obligations accessoires aux parties. Ces obligations sont essentielles au transporteur pour une bonne préparation de l’envoi. Par ailleurs, ce dernier conclut un contrat avec le manutentionnaire pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement moyennant le versement d’une somme supplémentaire d’argent par l’expéditeur. La mauvaise opération de manipulation des objets engage la responsabilité de l’auteur du dommage. La solution retenue peut être le partage de responsabilité ainsi que le mode de réparation afin d’assurer l’équilibre financier entre le transporteur et le manutentionnaire.

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

El transporte multimodal ha sido un recurso comercial ampliamente utilizado por los países para facilitar el intercambio de productos. Este estudio se enfocó en analizar la aplicación práctica del régimen jurídico del contrato de transporte multimodal internacional de mercancías, y considerar su importancia frente a los desafíos relacionados con la globalización económica y política. A pesar de los esfuerzos por establecer una regulación uniforme en los mercados internacionales, dicho régimen aún no satisface completamente las necesidades de los participantes en estas transacciones, por lo que debilita las tendencias sociológicas a la interconexión, proyevendo de debilidades adicionales a los subsistemas nacionales. Organismos internacionales como MERCOSUR, la CAM, la ALADI, el SICA, la OEA, las Naciones Unidas (a través de su Comisión Económica para América Latina y el Caribe) y la UNCITRAL han trabajado en la formulación de soluciones para las principales controversias surgidas en este proceso. Sin embargo, esto ha resultado en un régimen jurídico incompleto, fragmentado y poco eficaz, que favorece principalmente a los países miembros de estos organismos internacionales emisores de regulaciones. Además, estas soluciones no siempre pueden extrapolarse como reglas generales o como soluciones efectivas para las consecuencias derivadas del incumplimiento de las cláusulas contractuales. Multimodal transportation has been a widely used commercial resource by countries to facilitate the exchange of goods. This study focused on analyzing the challenges related to the practical application of the legal framework of the international multimodal transport contract. Despite efforts to establish uniform regulation in international markets, this framework still does not fully meet the needs of participants in these transactions, therefore, it weakens social tendencies towards interconnection, providing additional weaknesses to national subsystems. International organizations such as MERCOSUR, CAM, ALADI, SICA, OAS, the United Nations (through its Economic Commission for Latin America and the Caribbean), and UNCITRAL have worked on formulating solutions to the main controversies that have arisen in this process. However, this has resulted in an incomplete, fragmented, and inefficient legal framework, which primarily benefits the member countries of these international organizations issuing regulations. Additionally, these solutions cannot always be extrapolated as general rules or effective solutions for the consequences of non-compliance with contractual clauses.

Avec le développement de l'intelligence artificielle, sont apparus les robots intelligents, qui sont capables de simuler l'intelligence humaine dans des fonctions qui reviennent traditionnellement à l'homme. Ce phénomène de remplacement de l'homme par les machines autonomes s'observe notamment en matière de transports, avec l'émergence des véhicules autonomes, qui se distinguent des véhicules sans équipage. Ce processus d'autonomisation amorce une réflexion chez le juriste : qu'est ce que l'autonomie du moyen de transport ? Doit-on circonscrire cette autonomie ? Dans quelle mesure faut-il adapter le droit ?

The main purpose of transportation is connecting people to destinations they value. This seemingly banal statement would, if taken seriously in policymaking, upend transportation and land use planning. Today, planning agencies rely on key performance indicators (KPIs) to measure outcomes. While ostensibly neutral and technical, these measurements in fact imply policy judgments and drive legal consequences. They operate both as a shield against litigation and as a sword to justify new projects. But the way KPIs are set up reflects confusion about basic purposes. They are used to plan and evaluate based not on the ability to reach anything but rather simply to accelerate the speed of traveling. We seek to anchor transportation policy discussion in first principles. The shift we propose is mode agnostic in that it is relevant to all means of transportation. Even so, shifting from a goal of speed to one of reachability would be a leap. We believe such a shift suggests important open questions regarding the barriers to reform and we engage a few of them.

Les compagnies aériennes sont des acteurs importants du transport aérien. Fort de cela, les autorités ivoiriennes ont entrepris d’en créer une au lendemain de l’indépendance dans le but d’assurer la desserte du territoire. C’est ainsi qu’en 1963, voit le jour Air Ivoire. Cette compagnie aérienne sera par la suite remplacée par la Nouvelle Air Ivoire en 1999. Air Côte d’Ivoire succédera à cette dernière en 2012. L’objectif de cette étude est d’analyser l’impact de ces compagnies aériennes sur le développement du transport aérien domestique en Côte d’Ivoire. L’atteinte de cet objectif a nécessité des investigations de terrain. Mais au préalable, une recherche documentaire s’est avérée nécessaire. Au sortir de toutes ces recherches, l’étude révèle que la faillite d’Air Ivoire et la priorité accordée aux vols régionaux et internationaux par la Nouvelle Air Ivoire et Air Côte d’Ivoire, impactent négativement le développement du transport aérien domestique en Côte d’Ivoire.

Le contrat de transport de marchandises est juridiquement formé dès l’échange des consentements entre le transporteur et l’expéditeur et sa validité est subordonnée à l’établissement d’un écrit ou d’un document. Les documents de transport routier de marchandises jouent un rôle important dans la conclusion et dans l’exécution du contrat. Ils sont émis par le transporteur pour faire constater l’existence du contrat de transport. Du côté de l’expéditeur, il sert à faciliter le déplacement de la marchandise. Toutefois, il importe de noter que l’existence et/ou l’exigence de ces documents n’influe pas sur la nature consensuelle et moins encore sur la validité du contrat. En matière de transport routier, on distingue d’une part, les documents contractuels qui sont émis par le transporteur et, d’autre part, les documents d’accompagnement qui sont émis par l’expéditeur chaque fois qu’on voudrait répondre aux droits et aux obligations communes des parties lorsqu’il est question d’un contrat de transport de marchandises.

[Abstract] The present study analyses, in general terms, the civil liability carriers’ insurances and, more specifi cally, the civil liability freight forwarder insurance, as regulated under present Portuguese Law. As there is today no general obligation for carriers to conclude a civil liability insurance, the freight forwarders’ insurance might work as an “umbrella” insurance, which, under the client’s perspective, could substitute the carriers’ insurances. However, the terms under which the Portuguese legislator has established such an obligation and defi ned its range of cover have risen several perplexities, which we intend to analyse in this occasion

La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience

Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d’opérateurs commerciaux internationaux, l’uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport. As the international transport of goods by sea involves various kinds of international trade operators, uniformity of the law appears to be the best way to satisfy the security requirements of these various operators. Nevertheless, States cannot create new rules for this activity, by simply unifying regulations in a conventional manner. There is a conflict between the desire for uniformity and the realities of implementing rules, as a consequence of divergences within the convention. This is the reason for which maritime actors have tried to standardize contracts, and support ruling jurisdictions. How can such practices contribute to the uniformity of soft law?