Bibliographie sélective OHADA

Les attentats du 11 septembre 2001 ont profondément bouleversé les sociétés occidentales. Le transport aérien international mais également plusieurs branches du droit, dont le droit pénal et le droit des libertés publiques, ont été affectés. Le droit américain a imposé aux compagnies aériennes la transmission des données personnelles des passagers aériens, appelées Passenger Name Record (PNR). Alors que les États-Unis exigent cette transmission pour des raisons de sécurité nationale, le droit européen privilégie la protection de la vie privée et des données personnelles. Bien que l'accord euro-américain et d'autres accords similaires, ainsi que la directive européenne sur les PNR, visent à encadrer les échanges de données, ils sont susceptibles de porter atteinte aux droits fondamentaux des passagers. Cet équilibre entre sécurité et droits individuels se heurte à une réalité juridique : une limitation des libertés au nom de la sécurité collective. Tandis que le Conseil et la Commission européenne prônent des mesures sécuritaires, le Parlement européen et la Cour de justice de l'Union européenne cherchent à préserver les libertés individuelles. De nouvelles menaces pèsent sur la protection juridique des dossiers passagers telles que la collecte massive de données et le profilage aux frontières. L'intervention croissante des acteurs privés, notamment dans les aéroports, affaiblit cette protection et la déterritorialisation des données accentue cette vulnérabilité. Les crises internationales, comme la pandémie du coronavirus, ont encore renforcé l'usage de ces données, compliquant leur encadrement juridique. The terrorist attacks of September 11, 2001, significantly disrupted Western societies. International transport law, along with areas of law such as criminal law and public freedoms, were profoundly affected. U.S. legislation imposed an obligation on airlines to transmit the personal data of air passengers, referred to as Passenger Name Record (PNR). While the U.S. requires this transmission for purposes of national security, European law prioritizes data protection. Despite the aim of the Euro-American agreement, other bilateral accords, and the European PNR Directive to regulate data exchanges, they pose a risk of infringing upon passengers' fundamental rights. This legal balance between security and individual rights reveals a tension: the restriction of civil liberties in the name of collective security. While the European Council and Commission endorse security-focused measures, the European Parliament and the Court of Justice of the European Union (CJEU) seek to uphold individual liberties. Emerging threats to the legal protection of passenger data include mass data collection and profiling at borders, which are at odds with privacy rights. The growing involvement of private actors, particularly in airports, further undermines this protection, while the de-territorialization of data exacerbates its vulnerability. Additionally, international crises such as the COVID-19 pandemic have led to an expanded use of passenger data, complicating its legal regulation and oversight.

Le transport maritime est une activité essentielle pour le fonctionnement des sociétés modernes. Il a des fonctions économique et sociale incontestables. Elles ne s’arrêtent pas au navire, objet principal du transport maritime. De nombreux acteurs terrestres, nécessaires à sa construction, sa vie opérationnelle puis à son démantèlement, vivent aussi pour et grâce à cette activité. Tous ces éléments en font une activité d’importance mondiale. Dans un contexte de prise de conscience de l’impact des activités humaines sur l’environnement, le transport maritime peut être « pointé du doigt » pour la pollution marine et atmosphérique qu’il génère. C’est pourquoi, il est aujourd’hui indispensable de travailler sur une transition de cette activité pour la rendre plus respectueuse de l’environnement. Toutefois, cette transition comporte plusieurs enjeux. En effet, de nombreux obstacles techniques et économiques, en plus de l’importance de préserver le marché mondial du transport maritime, vont compliquer le travail pour réduire la pollution provenant des navires. C’est dans ce cadre que le droit maritime va intervenir. Il est adopté principalement, mais pas uniquement, au niveau international. Ce droit va inciter, ou obliger, selon les sujets, les acteurs du secteur à réduire leur empreinte environnementale. Il est produit principalement par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) et porte majoritairement sur le navire. Dans son élaboration, il doit prendre en compte tous les enjeux liés à cette activité. Toutefois, en analysant certaines réglementations qui existent aujourd’hui, des lacunes apparaissent pour permettre la transition écologique du transport maritime. À l’inverse, d’autres réglementations ont fait leurs preuves dans la lutte contre un type de pollution. L’analyse de tous ces textes, mise en lumière avec des retours d’expériences régionales ou nationales, fait ressortir les éléments nécessaires pour construire un droit effectif et efficace, et ouvre des voies d’amélioration du droit maritime international.

A l’instar des autres secteurs d’activités, l’entrepreneuriat féminin est buté à de multiples problèmes dans le secteur de la logistique et des transports au Mali. Ces problèmes sont d’ordre organisationnel et sont dus à la complexité de la planification du matériel de transport ainsi que la gestion du personnel tant bien administratif que celui de la conduite. Ces multiples problèmes font que les entreprises de transport et en particulier celles du secteur de la logistique et des transports naissent et disparaissent en un laps de temps. Selon le droit OHADA, la durée de vie d’une entreprise est de 99 ans. Cette durée est largement supérieure à la durée moyenne de vie de nos entreprises du secteur de la logistique et des transports qui varie entre 10 ans et 20 ans. L’objectif de  l’étude est d’établir un lien entre l’entrepreneuriat féminin dans son ensemble et le cas spécifique de la logistique et des transports au Mali. La méthodologie utilisée consiste à faire d’abord une recherche documentaire permettant d’analyser l’évolution des entreprises du secteur de la logistique et des transports, leur durée de vie moyenne puis une étude qualitative a été faite à l’aide d’un guide d’entretien adressé à des personnes cibles. Le guide d’entretien a été adressé aux personnes suivantes : 3 entrepreneurs du secteur de la logistique et des transports, 2 agents de la Direction Générale des Transports, 2 agents de la Direction générale du commerce et de la concurrence, 2 agents du conseil malien des chargeurs, 2 agents de l’Agence pour la promotion des investissements. Les résultats de l’étude montrent la fragilité du dit secteur qui défavorise l’entrepreneuriat féminin et entraine souvent le déclin rapide des entreprises de la logistique et des transports. De même, l’étude montre que le taux de rentabilité interne des entreprises dudit secteur est faible. Like other sectors of activity, women's entrepreneurship faces multiple problems in the logistics and transport sector in Mali. These problems are of an organizational nature and are due to the complexity of the planning of transport equipment as well as the management of both administrative and operational personnel. These multiple problems mean that transport companies, and in particular those in the logistics and transport sector, are born and disappear in a short period of time. According to OHADA law, the lifespan of a company is 99 years. This is much longer than the average lifespan of our companies in the logistics and transport sector, which varies between 10 and 20 years. The objective of the study is to establish a link between women's entrepreneurship as a whole and the specific case of logistics and transport in Mali. The methodology used consists of first conducting documentary research to analyse the evolution of companies in the logistics and transport sector, their average lifespan, and then a qualitative study was carried out using an interview guide addressed to target people. The interview guide was sent to the following people: 3 entrepreneurs in the logistics and transport sector, 2 agents of the Directorate General of Transport, 2 agents of the Directorate General of Trade and Competition, 2 agents of the Malian Shippers' Council, 2 agents of the Agency for the Promotion of Investments. The results of the study show the fragility of the said sector, which disadvantages female entrepreneurship and often leads to the rapid decline of logistics and transport companies. Similarly, the study shows that the internal profitability rate of companies in this sector is low.

Le contrat de transport routier de marchandises dans son exécution impose des obligations accessoires aux parties. Ces obligations sont essentielles au transporteur pour une bonne préparation de l’envoi. Par ailleurs, ce dernier conclut un contrat avec le manutentionnaire pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement moyennant le versement d’une somme supplémentaire d’argent par l’expéditeur. La mauvaise opération de manipulation des objets engage la responsabilité de l’auteur du dommage. La solution retenue peut être le partage de responsabilité ainsi que le mode de réparation afin d’assurer l’équilibre financier entre le transporteur et le manutentionnaire.

Ticari hayatta duyulan ihtiyaç sonucu ortaya çıkmış sözleşmelerden birisi olan pazarlamacılık sözleşmesi, sıklıkla uygulanan sözleşmelerden olması ve hizmet sözleşmesinin özel bir türü olmasına karşın farklılaştığı hususların önemi sebebiyle kanun koyucu tarafından Türk Borçlar Kanunu içerisinde hizmet sözleşmesinden ayrı olarak düzenlenmiştir. Kanuni bir tanımının da bulunmasının etkisiyle tarafları ve unsurları rahatlıkla belirlenebilir mahiyettedir. Pazarlamacılık sözleşmesi unsurları; bağımlılık, süreklilik, iş yeri dışı faaliyet alanı ve ücret olan, rızai ve tam iki tarafa borç yükleyen bir isimli sözleşmedir. Pazarlamacılık sözleşmesinin taraflarından sözleşmeye de ismini vermiş olan pazarlamacı aynı zamanda bağımlı bir tacir yardımcısıdır. Bu bağlamda pazarlamacılık sözleşmesinin benzer olduğu birçok sözleşme bulunduğu gibi pazarlamacının da benzer olduğu birçok tacir yardımcısı bulunmaktadır, ancak her ikisinin de özüne inildiğinde benzer noktalardan ziyade diğerlerinden farklı karakteristik özellikleri bulunduğu rahatlıkla anlaşılacaktır. Tarafların hakları ve yükümlülükleri genel itibariyle pazarlamacılık sözleşmesinde birbirlerine karşılık gelmektedir, sözleşme böylece taraflar arasında kurulur, sürer ve sona erer. Pazarlamacılık sözleşmesinin sona ermesinde hizmet sözleşmesine ilişkin sona erme hallerinin söz konusu olduğu gibi kendine has sona erme halleri de söz konusudur. Her sözleşmede olduğu gibi sona erme halinde bunun da meydana getireceği sonuçlar taraflar özelinde kendisini gösterir. Ticaret hukuku ve borçlar hukuku özellikleri gösteren bir sözleşme olan pazarlamacılık sözleşmesi, özellikle belirli sektörlerde sıklıkla uygulanması, uyuşmazlıklara konu olması haricinde pazarlamacının sözleşmenin diğer tarafı olan işverene bağlı olarak faaliyet göstermesi sebebiyle de iş hukuku özelliği de gösteren bir sözleşmedir. Traveling salesman, which is one of the contracts that emerged as a result of a need in commercial life, has been arranged separately from the contract of service in the Turkish Code of Obligations, due to the importance of the matters that differentiate it, although it is one of the most frequently applied contracts and it is a special type of contract of service. With the effect of having a legal definition, its parties and facts can be easily identified. Traveling salesman is a consensual and bilateral contract with its elements which are dependency, continuity, non-operational field of business and fee. Traveling salesman as one of the parties of traveling salesman contract, who has given its name to the contract, is also a dependent tradesman assistant. In this context, as there are several contracts that traveling salesman is similar to, there are several tradesman assistants that traveling salesman is similar to, but when the essence of both is examined, it will be easily understood that they have various characteristics from the others. The rights and obligations of the parties generally correspond to each other in traveling salesman, so the contract is concluded, continued and terminated between the parties. In the termination of traveling salesman, there are specific termination cases as well as the termination cases related to contract of service. As with every contract, the consequences of termination in the event of termination will manifest themselves in particular to the parties. Traveling salesman is a contract that has the characteristics of commercial law and law of obligations, and also is a contract that has labor law characteristics, especially since it is frequently applied in certain sectors, is the subject of disputes, and because the traveling salesman operates under the employer, the other party of the contract.

Bu çalışmanın amacı, ülkelerin rekabet güçleri açısından oldukça önemli olan lojistik performansları ile insani gelişmişlik düzeylerinin hava kargo ve küresel rekabet faktörlerinin nasıl ilişkili olduğunu ortaya koymaktır. Bunu ifade etmek için, 29 OECD (Ekonomik İş birliği ve Gelişme Teşkilatı) ülkesinin lojistik performanslarını hava taşımacılığının kargo göstergeleri ile ilişkilendirip ve sonuçları bahsi geçen ülkelerin insani gelişmişlik düzeyine etkisi açısından yorumlamaktır. Verilerin tüm ülkeler için eşit olmasına dikkat edilmiştir. Kullanılan puanlamaların zaman serisi 2010, 2012, 2014, 2016, 2018 yıllarını kapsamaktadır. Sonuçların analizi, kullanılan verilerin SPSS ile ortaya çıkarılarak oluşan yapısal eşitlik modellemesinin (YEM) üzerinden, çalışan ve çalışmayan regresyonların belirlenip ortaya hava taşımacılığı açısından etki eden verilerin bulgusuna erişmek ve yapılan analiz ile bu verilerin göstergesi ışığında hava lojistiği performansıyla ilişkili olup olmadığını göstermeye çalışılmaktadır. Çalışmada özellikle elde edilmek istenen bulgular bahsi geçen ülkelerin gayri safi milli hasıla ile kişi başına düşen milli gelirin hava taşımacılığının doğrudan veya dolaylı yoldan hem küresel rekabete olan etkisi hem de GSYİH’ye olan katkısıdır. Çalışma da lojistik kavramı ile birlikte ülkelerin ticaretleri ele alınarak dünya üzerindeki ticari üstünlüklerine değinilmiştir. Literatür araştırması, insani açıdan yetkin ülkelerin lojistik endüstrisine bakış açıları değerlendirilmiş ve lojistik alanındaki yükselişleri ile bağlantılı kalkınmasına işaret edilmiştir. Kullanılan veriler güvenilirlik açısından Dünya Bankası’ndan alınmış ve kullanılan endeksler çalışmanın kapsamında bulunan bütün parametreler ile analiz edilmiştir. Bunun sonucunda kurulan model de hava kargo taşımacılığının dolaylı olarak küresel rekabete etkisi ile Gayri Safi Yurtiçi Hasıla’ya ve aynı zamanda insani rekabet performanslarının lojistik performans endeksi ile anlamlı bir ilişki kurduğu ortaya çıkmıştır.

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

El transporte multimodal ha sido un recurso comercial ampliamente utilizado por los países para facilitar el intercambio de productos. Este estudio se enfocó en analizar la aplicación práctica del régimen jurídico del contrato de transporte multimodal internacional de mercancías, y considerar su importancia frente a los desafíos relacionados con la globalización económica y política. A pesar de los esfuerzos por establecer una regulación uniforme en los mercados internacionales, dicho régimen aún no satisface completamente las necesidades de los participantes en estas transacciones, por lo que debilita las tendencias sociológicas a la interconexión, proyevendo de debilidades adicionales a los subsistemas nacionales. Organismos internacionales como MERCOSUR, la CAM, la ALADI, el SICA, la OEA, las Naciones Unidas (a través de su Comisión Económica para América Latina y el Caribe) y la UNCITRAL han trabajado en la formulación de soluciones para las principales controversias surgidas en este proceso. Sin embargo, esto ha resultado en un régimen jurídico incompleto, fragmentado y poco eficaz, que favorece principalmente a los países miembros de estos organismos internacionales emisores de regulaciones. Además, estas soluciones no siempre pueden extrapolarse como reglas generales o como soluciones efectivas para las consecuencias derivadas del incumplimiento de las cláusulas contractuales. Multimodal transportation has been a widely used commercial resource by countries to facilitate the exchange of goods. This study focused on analyzing the challenges related to the practical application of the legal framework of the international multimodal transport contract. Despite efforts to establish uniform regulation in international markets, this framework still does not fully meet the needs of participants in these transactions, therefore, it weakens social tendencies towards interconnection, providing additional weaknesses to national subsystems. International organizations such as MERCOSUR, CAM, ALADI, SICA, OAS, the United Nations (through its Economic Commission for Latin America and the Caribbean), and UNCITRAL have worked on formulating solutions to the main controversies that have arisen in this process. However, this has resulted in an incomplete, fragmented, and inefficient legal framework, which primarily benefits the member countries of these international organizations issuing regulations. Additionally, these solutions cannot always be extrapolated as general rules or effective solutions for the consequences of non-compliance with contractual clauses.