Bibliographie sélective OHADA

A l’instar des autres secteurs d’activités, l’entrepreneuriat féminin est buté à de multiples problèmes dans le secteur de la logistique et des transports au Mali. Ces problèmes sont d’ordre organisationnel et sont dus à la complexité de la planification du matériel de transport ainsi que la gestion du personnel tant bien administratif que celui de la conduite. Ces multiples problèmes font que les entreprises de transport et en particulier celles du secteur de la logistique et des transports naissent et disparaissent en un laps de temps. Selon le droit OHADA, la durée de vie d’une entreprise est de 99 ans. Cette durée est largement supérieure à la durée moyenne de vie de nos entreprises du secteur de la logistique et des transports qui varie entre 10 ans et 20 ans. L’objectif de  l’étude est d’établir un lien entre l’entrepreneuriat féminin dans son ensemble et le cas spécifique de la logistique et des transports au Mali. La méthodologie utilisée consiste à faire d’abord une recherche documentaire permettant d’analyser l’évolution des entreprises du secteur de la logistique et des transports, leur durée de vie moyenne puis une étude qualitative a été faite à l’aide d’un guide d’entretien adressé à des personnes cibles. Le guide d’entretien a été adressé aux personnes suivantes : 3 entrepreneurs du secteur de la logistique et des transports, 2 agents de la Direction Générale des Transports, 2 agents de la Direction générale du commerce et de la concurrence, 2 agents du conseil malien des chargeurs, 2 agents de l’Agence pour la promotion des investissements. Les résultats de l’étude montrent la fragilité du dit secteur qui défavorise l’entrepreneuriat féminin et entraine souvent le déclin rapide des entreprises de la logistique et des transports. De même, l’étude montre que le taux de rentabilité interne des entreprises dudit secteur est faible. Like other sectors of activity, women's entrepreneurship faces multiple problems in the logistics and transport sector in Mali. These problems are of an organizational nature and are due to the complexity of the planning of transport equipment as well as the management of both administrative and operational personnel. These multiple problems mean that transport companies, and in particular those in the logistics and transport sector, are born and disappear in a short period of time. According to OHADA law, the lifespan of a company is 99 years. This is much longer than the average lifespan of our companies in the logistics and transport sector, which varies between 10 and 20 years. The objective of the study is to establish a link between women's entrepreneurship as a whole and the specific case of logistics and transport in Mali. The methodology used consists of first conducting documentary research to analyse the evolution of companies in the logistics and transport sector, their average lifespan, and then a qualitative study was carried out using an interview guide addressed to target people. The interview guide was sent to the following people: 3 entrepreneurs in the logistics and transport sector, 2 agents of the Directorate General of Transport, 2 agents of the Directorate General of Trade and Competition, 2 agents of the Malian Shippers' Council, 2 agents of the Agency for the Promotion of Investments. The results of the study show the fragility of the said sector, which disadvantages female entrepreneurship and often leads to the rapid decline of logistics and transport companies. Similarly, the study shows that the internal profitability rate of companies in this sector is low.

Le contrat de transport routier de marchandises dans son exécution impose des obligations accessoires aux parties. Ces obligations sont essentielles au transporteur pour une bonne préparation de l’envoi. Par ailleurs, ce dernier conclut un contrat avec le manutentionnaire pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement moyennant le versement d’une somme supplémentaire d’argent par l’expéditeur. La mauvaise opération de manipulation des objets engage la responsabilité de l’auteur du dommage. La solution retenue peut être le partage de responsabilité ainsi que le mode de réparation afin d’assurer l’équilibre financier entre le transporteur et le manutentionnaire.

Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.

El transporte multimodal ha sido un recurso comercial ampliamente utilizado por los países para facilitar el intercambio de productos. Este estudio se enfocó en analizar la aplicación práctica del régimen jurídico del contrato de transporte multimodal internacional de mercancías, y considerar su importancia frente a los desafíos relacionados con la globalización económica y política. A pesar de los esfuerzos por establecer una regulación uniforme en los mercados internacionales, dicho régimen aún no satisface completamente las necesidades de los participantes en estas transacciones, por lo que debilita las tendencias sociológicas a la interconexión, proyevendo de debilidades adicionales a los subsistemas nacionales. Organismos internacionales como MERCOSUR, la CAM, la ALADI, el SICA, la OEA, las Naciones Unidas (a través de su Comisión Económica para América Latina y el Caribe) y la UNCITRAL han trabajado en la formulación de soluciones para las principales controversias surgidas en este proceso. Sin embargo, esto ha resultado en un régimen jurídico incompleto, fragmentado y poco eficaz, que favorece principalmente a los países miembros de estos organismos internacionales emisores de regulaciones. Además, estas soluciones no siempre pueden extrapolarse como reglas generales o como soluciones efectivas para las consecuencias derivadas del incumplimiento de las cláusulas contractuales. Multimodal transportation has been a widely used commercial resource by countries to facilitate the exchange of goods. This study focused on analyzing the challenges related to the practical application of the legal framework of the international multimodal transport contract. Despite efforts to establish uniform regulation in international markets, this framework still does not fully meet the needs of participants in these transactions, therefore, it weakens social tendencies towards interconnection, providing additional weaknesses to national subsystems. International organizations such as MERCOSUR, CAM, ALADI, SICA, OAS, the United Nations (through its Economic Commission for Latin America and the Caribbean), and UNCITRAL have worked on formulating solutions to the main controversies that have arisen in this process. However, this has resulted in an incomplete, fragmented, and inefficient legal framework, which primarily benefits the member countries of these international organizations issuing regulations. Additionally, these solutions cannot always be extrapolated as general rules or effective solutions for the consequences of non-compliance with contractual clauses.