Le renouveau sécuritaire de l’état du port - Midjresso, Roméo Houndosso (Revue d’étude et de recherche sur le droit et l’administration dans les pays d’Afrique, 2025)
La configuration actuelle du droit de la mer contemporain est essentiellement soucieuse de l’équilibre des pouvoirs juridiques entre trois figures d’États principaux ayant des compétences en matière de sécurité maritime. Il s’agit de l’État du pavillon, de l’État côtier et de l’État du port. Sous le renouveau, l’objet de cet article est d’analyser les compétences sécuritaires de l’État du port en droit international de la mer pour répondre à la question non encore débattue sur certains aspects ou trop peu débattue sur d’autres de la place de l’État du port dans l’architecture sécuritaire maritime. Il a été démontré, d’une part, qu’une catégorie de compétences nouvelles et exclusives lui est reconnue en matière de police des ouvrages portuaires. D’autre part, les compétences jadis reconnues en matière de navigation ont été accrues et élargies à d’autres domaines vitaux comme la pollution et la pêche. Ces nouvelles compétences rendent l’État du port incontournable dans la nouvelle partition sécuritaire. The current configuration of the contemporary maritime law is essentially concerned with the balance of legal powers between three main State figures with competences in maritime safety. These are the flag State, the coastal State and the port State. Under the revival, the purpose of this article is to analyse the security competences of the port State in international maritime law in order to answer the question of the place of the port State in the maritime security architecture, which is not yet debated in some respects or not sufficiently debated in others. It has been shown, on the one hand, that a category of new and exclusive competences has been recognised in the field of policing of port works. On the other hand, the previously recognised competences in the field of navigation have been increased and extended to other vital areas such as pollution and fishing. These new competences make the Port State an essential part of the new security partition.
Keywords: Competence; Compétence; Marine safety; Navigation; Ouvrage portuaire; Port State; Port facility; Sécurité marine; État du port

Le droit international à l’épreuve des catastrophes de pollutions résultant du transport maritime international des hydrocarbures - Tchassem Nzalé, Raymond (Université de Montréal, 2025)
La réalisation effective des objectifs de développement durable visés par la communauté internationale dépend en grande partie de la gestion efficace des catastrophes écologiques d’origine humaine. Dans le cadre des marées noires découlant du transport maritime international des hydrocarbures, le régime de responsabilité civile applicable se distingue du droit commun par certaines spécificités, gages prétendus de l’efficacité des mesures de réparation prévues, compte tenu de la particularité des dommages y afférents. Ces spécificités ont trait à l’objectivation de la responsabilité du propriétaire du navire et de la cargaison, la canalisation des charges réparatrices sur ces derniers et l’instauration d’un système de garantie obligatoire assortie d’un droit de limitation de responsabilité. De toute façon, l’indemnisation des victimes de marées noires reposent principalement sur le propriétaire du navire, et subsidiairement sur les propriétaires de cargaisons, qui agissent via des Fonds d’indemnisation en cas de défaillance du propriétaire du navire. Malgré toutes ces garanties de réparation, le régime international actuel de responsabilisation des marées noires présente des lacunes qui entravent souvent l'application effective du droit des victimes à une indemnisation rapide et intégrale. Au rang des facteurs qui favorisent ces lacunes, le conflit entre l'obligation légale d'appliquer rigoureusement ce droit et la nécessité de considérer les impératifs de développement social et économique des États et des investisseurs, inhérent à presque tout régime de responsabilité environnementale, occupe une place primordiale. Dans le cadre des marées noires, les manifestations de ce conflit sont perceptibles aussi bien au niveau juridique (coexistence de deux principes quasi antagonistes : le principe de limitation de responsabilité et celui de la réparation intégrale), qu’au niveau opérationnel. Pour remédier à ces problèmes et promouvoir la réalisation effective des objectifs de réparation escomptés par les rédacteurs des Conventions de l'OMI relatives aux marées noires, il est essentiel de prendre en compte les préoccupations de développement dans tout processus de responsabilisation de ces phénomènes. À ce titre, il est proposé d'inverser les étapes du processus en vigueur et à les réorganiser autour d'un Fonds d'indemnisation (FIIIPOL), collectivement financé par les acteurs majeurs impliqués dans le transport maritime international des hydrocarbures. Ce Fonds « illimitée » indemniserait automatiquement les victimes sur la base d’un principe de réparation VRAIMENT intégrale, avec un droit de recours contre le responsable réel. Soumis à une sorte de judiciarisation et de judicialisation du développement durable dûment conventionnée, ce recours serait assorti d’une tentative préalable et obligatoire de règlement amiable et la phase contentieuse y afférente serait centralisée au Tribunal international du droit de la mer (TIDM). The effective achievement of the international community's sustainable development objectives depends to a large extent on the effective management of man-made environmental disasters. In the context of oil spills resulting from the international maritime transport of hydrocarbons, the applicable civil liability regime differs from ordinary law in certain specific respects, which are claimed to guarantee the effectiveness of the compensation measures provided for, given the particular nature of the related damage. These specific features relate to the objectification of the liability of the shipowner and the cargo, the channelling of repair costs to the latter and the introduction of a compulsory guarantee system with a right to limit liability. In any case, compensation for victims of oil spills rests mainly with the shipowner, and secondarily with the cargo owners, who act via compensation funds in the event of the shipowner's default. Despite all these guarantees of compensation, the current international oil spill liability regime has shortcomings that often hinder the effective application of victims' right to prompt and full compensation. Among the factors contributing to these shortcomings, the conflict between the legal obligation to rigorously apply this right and the need to consider the social and economic development imperatives of States and investors, which is inherent in almost all environmental liability regimes, is of prime importance. In the case of oil spills, the manifestations of this conflict are perceptible both at the legal level (coexistence of two almost antagonistic principles: the principle of limitation of liability and the principle of full compensation) and at the operational level. To remedy these problems and promote the effective achievement of the reparation objectives expected by the drafters of the IMO Conventions relating to oil spills, it is essential to take account of development concerns in any process of accountability for these phenomena. To this end, it is proposed to reverse the stages of the current process and to reorganise them around an ‘unlimited’ Compensation Fund (FIIIPOL), collectively financed by the major players involved in the international maritime transport of hydrocarbons. This Fund would automatically compensate victims on the basis of an ‘unlimited’ principle of reparation, with a right of recourse against those actually responsible, subject, however, to a form of judicialisation of sustainable development duly agreed. With prior compulsory attempts at out-of-court settlements, the contentious phase of these appeals would be centralised at the International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS).
Keywords: Automation of procedures; Automatisation des procédures; Civil Liability; Compensation; Développement durable; Hydrocarbons; Hydrocarbures; Indemnisation; Judicialisation; Judiciarisation; Maritime transport; Marée noire; Oil spill; Responsabilité civil; Réparation illimitée; Sustainable development; Transport maritime; Unlimited compensation

La planification maritime en Méditerranée : Étude sur la contribution d’un instrument de politique publique à la mise en œuvre du droit international de la mer - Seddik, Wissem (Aix-Marseille Université, 2025)
La notion de planification en mer se diffuse à partir des années 2000 avec un succès notable au sein des institutions de coopération internationale dans le domaine maritime. Cette « planification de l’espace maritime » est présentée comme un instrument de développement durable innovant et prometteur en ce qu’il permettrait de rationaliser la gestion des usages de l’espace marin. L’étude de son articulation au droit de la mer apparaît alors d’un intérêt évident. Cette thèse s’intéresse plus spécifiquement à la contribution, possible ou avérée, de l’instrument de planification à la mise en œuvre du droit international de la mer. Elle est menée dans un champ de recherche circonscrit à la mer Méditerranée. Du fait de son caractère semi-fermé et de la pluralité d’États riverains, issus de différents continents, qu’elle met en contact, la Méditerranée place la planification maritime face à des enjeux à la fois propres à la région et d’une portée universelle. Dans ce contexte, la présente étude montre que, derrière l’apparence séduisante du concept, la planification maritime est un objet protéiforme aux contours flous et aux finalités parfois équivoques. Elle porte l’analyse à la croisée de grandes questions du droit international de la mer telles que la territorialité en mer, le particularisme régional et l'articulation de ce corps de règles avec l'ordre juridique de l’Union européenne. Elle conduit plus largement à s’interroger sur les mutations de la normativité juridique induites par la promotion d’un nouveau genre d’instruments de politique publique en mer.
Keywords: Aire marine protégée; Conflits d’usage en mer; Convention de Barcelone; Droit international de la mer; Espace maritime; Politique maritime intégrée; Protection de l’environnement; Union européenne; Zonage maritime

Les compétences juridiques des États face à la criminalité en mer - Abalo, Abla Mathilde (Université de Strasbourg, 2025)
Dans la recherche d’un équilibre entre la liberté de navigation et la souveraineté territoriale, le droit de la mer a réparti les compétences entre les États - État côtier, État du port, État du pavillon et État tiers - suivant le zonage des espaces maritimes. Cette délimitation constitue le socle juridique sur lequel reposent les actions de l’État en mer contre la criminalité. L’étude interroge donc la capacité des règles établies à offrir aux États des réponses suffisantes et adaptées pour faire face à ce fléau. Elle montre que leurs compétences normatives et d’exécution sont globalement limitées. Le cadre juridique existant n’a au demeurant d’efficacité qu’en étant renforcé par une action globale. Et pour la consolider, la thèse explore la juridictionnalisation de la lutte contre la criminalité en mer. Cette approche est prometteuse, car la pratique du TIDM se développe et sa capacité à traiter la diversité des situations en mer se confirme progressivement. In seeking a balance between freedom of navigation and territorial sovereignty, maritime law has divided jurisdiction among States – coastal States, port States, flag States and third States – according to the zoning of maritime areas. This delimitation forms the legal basis for State action at sea against crime. The study therefore questions the ability of the established rules to provide states with sufficient and appropriate responses to this scourge. It shows that their normative and enforcement powers are generally limited. The existing legal framework can only be effective if it is reinforced by comprehensive action. To consolidate it, the thesis explores the judicialization of the fight against crime at sea. This approach is promising, as the practice of the ITLOS is developing and its ability to deal with the diversity of situations at sea is gradually being confirmed.
Keywords: Action de l'État en mer; Activités illicites; Compétence; Criminalité en mer; Criminalité maritime; Droit maritime; Police en mer; Sécurité maritime; État côtier; État du pavillon; État du port

Code des ports maritimes - Institut français d'information juridique (Droit.org, 2025)

L'effectivité de la protection de la mer Méditerranée par le statut juridique de l'écosystème marin - Lelong, Emma (Université de Bretagne Occidentale, 2024)
La mer Méditerranée, qui est l’une des plus polluées du monde, fait l’objet de mesures de protection juridiques issues du droit international, du droit de l’Union européenne, de législations nationales des États ou encore de systèmes de protection des mers régionales. Pourtant, l’effectivité de ces diverses mesures de protection est discutable : mauvaise surveillance, mauvaise mise en oeuvre, mécanismes de contrôle juridictionnel et extra-juridictionnel parfois insuffisants, manque de financement, d’acceptabilité sociale ou encore inadaptation à l’endémisme de la biodiversité méditerranéenne sont des facteurs d’échec. Face à ce constat, cette thèse a vocation à questionner les apports et limites à l’effectivité d’une approche par le statut juridique de l’écosystème marin de la mer Méditerranée. Elle explore donc les catégories de sujet de droit, de personnalité juridique, d’objet, de chose, de patrimoine à des fins d’amélioration du niveau de protection et à la lumière de la théorie des communs. Pour ce faire, la thèse explore la faisabilité d’une gouvernance commune de la mer Méditerranée sur la base d’une relation qui lierait la mer aux acteurs qui l’entourent et utilise une approche comparative avec les autres initiatives de reconnaissance de statuts juridiques à la nature dans le monde. Elle interroge ensuite les apports et limites de cette approche par les différentes typologies de statuts juridiques identifiés par rapport au niveau de protection existant.
Keywords: Common heritage; Droits de la nature; Effectiveness; Effectivité; Effectivité et validité du droit; Legal status; Mediterranean; Méditerranée; Méditerranée (mer); Patrimoine commun; Protection; Rights of nature; Statut juridique; Écologie marine

L'équité et les droits des États sans littoral dans le droit international de la mer : perspectives africaines - EL Abboubi, Bouchta (Revue Internationale du Chercheur, 2024)

La fréquentation de plaisance dans les aires marines protégées : des solutions juridiques au regard des enjeux socio-économiques - Bruck de Moraes Ponna Schiavetti, Mariana (Université de Bretagne Occidentale, 2024)
The increasing nautical frequentation within marine protected areas (MPA) presents significant challenges for managers. Amidst growing anthropogenic pressures, recreational nautical activities offer economic benefits and cultural significance, yet they also pose a threat to marine ecosystems. In response, managers of MPA are seeking solutions, particularly on a legal level, to regulate both individual activities and overall visitation. This doctoral research aims to contribute to this effort by firmly anchoring its investigation within the realm of law while adopting an interdisciplinary approach to grasp the complexity of the issues at hand and provide concrete responses to managers and local stakeholders. Through the analysis of two case studies, the Iroise Marine Natural Park and the Port-Cros National Park, it explores the legal constraints and opportunities and formulates contextually appropriate recommendations. Moreover, the analysis underscores the importance of appropriate governance to regulate recreational and nautical activities within MPA. Having identified shortcomings in both legal and non-legal instruments utilized within environmental law to manage thoses activities within MPA, this research delves into several strategies to mitigate these deficiencies. These strategies encompass a spectrum of approaches, from embracing negotiated governance structures to advocating for the innovative concept of behavioral adjustment. These approaches foster close collaboration among stakeholders and heighten environmental awareness, thereby facilitating effective regulation of nautical frequentation within MPA. L'augmentation de la fréquentation de plaisance dans les aires marines protégées (AMP) pose des défis majeurs aux gestionnaires. Dans le cadre d'une anthropisation croissante, les activités liées à la plaisance sont économiquement bénéfiques et culturellement significatives, mais elles représentent également une menace pour les écosystèmes marins. Face à cette problématique, les gestionnaires des AMP recherchent des solutions, notamment sur le plan juridique, afin de réguler à la fois les activités pratiquées individuellement et la fréquentation elle-même dans son ensemble. La présente recherche doctorale propose de contribuer à ce travail en ancrant résolument sa réflexion dans le champ du droit, tout en adoptant une posture interdisciplinaire pour saisir la complexité des enjeux en présence et apporter des réponses concrètes aux gestionnaires et aux acteurs locaux. À travers l'analyse de deux études de cas, le Parc naturel marin d'Iroise et le Parc national de Port-Cros, elle explore les limites et les leviers d'action juridiques et formule des recommandations adaptées aux contextes. Ainsi, l'analyse met en évidence l'importance d'une gouvernance adaptée pour réguler la plaisance dans les AMP. Après avoir vérifié les lacunes de certains outils juridiques et non juridiques mobilisés en droit de l’environnement pour réguler les activités de plaisance au sein des AMP, cette recherche explore les différentes voies pour pallier ces lacunes depuis l'adoption du concept de gouvernance négociée, au choix raisonné en faveur d'un outil innovant : le terme d'ajustement de conduite. Ces approches favorisent une collaboration étroite entre les parties prenantes et renforcent la conscientisation environnementale, ouvrant ainsi la voie à une régulation plus efficace de la fréquentation de plaisance dans les AMP.
Issue: 2024BRES0041
Keywords: Behavioral adjustment commitment; Droit de l'environnement; Effets de l'homme; Environmental law; Gouvernance; Governance; Nature; Parcs marins; Regulation; Réglementation; Terme d'ajustement de conduite

Les actualités de l'arbitrage maritime - Delebecque, Philippe (Revue africaine de droit des affaires, 2024)

La protection des gens de mer à l'épreuve de l'activité des agences de fourniture de main-d'œuvre maritime - Agbavon, Kokougan Désiré (Université Laval, 2024)
L'industrie maritime a connu de profondes mutations qui ont non seulement influé sur les rapports commerciaux liés au transport maritime, mais aussi sur les relations de travail qui se créent à l'occasion de l'emploi des gens de mer à bord des navires. Une manifestation concrète de ces mutations a été le recours par les armateurs à des structures spécialisées dans la fourniture d'équipage. Dénommés agences de *manning* ou fournisseurs de main-d'œuvre, ces structures facilitent les procédures de recrutement pour les armateurs et constituent par la même occasion de véritables pourvoyeurs d'emploi pour les gens de mer. Toutefois, certains comportements des agences de *manning* peuvent mettre en péril la protection des gens de mer et de leurs droits. De ce fait, l'activité de fourniture de main-d'œuvre maritime a nécessité un encadrement. Bien qu'un ensemble de règles internationales et nationales participe à cet encadrement, des questions demeurent. Celles-ci sont relatives non seulement aux situations conflictuelles de lois et de juridictions que pose l'activité en raison de son caractère international, mais aussi aux difficultés relatives à la détermination de l'employeur véritable du travailleur dans le cadre de la relation de travail tripartite qui naît. La libre immatriculation des navires et le phénomène de complaisance ont conduit à une remise en cause du rôle premier que devraient jouer les États du pavillon dans la protection des gens de mer qui travaillent à bord des navires qu'ils immatriculent. Les États fournisseurs de main-d'œuvre, eux, semblent rechigner à l'idée de la mise en place d'une réglementation rigoureuse et rigoureusement appliquée à l'égard des agences qu'ils accueillent, en raison des considérations économiques (qui semblent prévaloir). Dans de telles circonstances, les États du port sont devenus de véritables remparts en matière de protection des gens de mer. Cette recherche propose une réflexion sur des mécanismes, y compris des mécanismes de responsabilisation des agences de *manning*, afin de faire émerger un ensemble de procédés devant permettre de garantir un travail décent des gens de mer recrutés par l'intermédiaire de ces agences. The maritime industry has undergone far-reaching changes that have affected not only commercial relationships associated with shipping, but also labor relations that arise when seafarers are employed on board ships. One concrete manifestation of these changes has been the use by shipowners of entities specializing in the supply of crew members. Known as manning agencies or manpower suppliers, these entities facilitate recruitment procedures for shipowners, and at the same time act as job providers for seafarers. However, some of the behaviour of manning agencies can jeopardize the protection of seafarers and their rights. As a result, activities of manning agencies have called for a legal framework. Despite the existence of international and national rules that form an impressive framework, some questions remain. These relate not only to the conflict of laws and jurisdictions posed by the international nature of the activity of manning agencies, but also to the difficulties involved in determining the true employer of the worker within the framework of the tripartite employment relationship that arises. The free registration of ships and the phenomenon of flags of convenience have called into question to the primary role that flag states play in protecting seafarers working on board the ships they register. Labour-supplying states, for their part, seem reluctant to introduce thorough regulations and apply them thoroughly to the agencies they host, given the economic considerations. As a consequence, port states have assumed bulwark functions when it comes to protecting seafarers. This research proposes an examination of mechanisms, including accountability mechanisms of manning agencies, with the aim to put forward a set of processes that guarantee decent work for seafarers recruited through these agencies.
Cotutelle : Université du Littoral et de la Côte d'Opale, Dunkerque, France
Keywords: Bureaux de placement; Conditions de travail; Contrat de travail; Droit international privé; Marin; Marin (droit); Marin (marine marchande); Sécurité; Sécurité du travail; Travail temporaire

Pour une harmonisation du droit maritime en Afrique : réflexions autour d’un droit OHADA du transport maritime - Ngoue, Nicodème Arsène (Revue Africaine des Réflexions Juridiques et Politiques, 2024)
Bien que le droit maritime fasse partie intégrante du droit commercial, qui relève de la compétence matérielle de l'OHADA, on constate qu'il ne fait pas l'objet d'un droit uniforme, ni adopté, ni en préparation. Cependant, la mission de l'OHADA est de lutter contre l'incertitude juridique et judiciaire liée aux conflits juridiques en dotant ses États membres de règles communes simples et modernes adaptées à leurs réalités économiques. L’absence d’une Loi uniforme sur le droit de la mer au sein de l’OHADA ne peut donc être justifiée au motif qu’elle n’est pas nécessaire. C’est ce que vise à démontrer cet article afin d’alerter les décideurs du secteur OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus de normalisation du droit commercial. En effet, les différences entre les législations maritimes dans l’espace OHADA, les conflits juridiques qui en résultent, ainsi que les complexités juridiques et judiciaires liées à la coexistence du droit maritime et du droit uniforme sont autant d’éléments favorables à une telle initiative.
Keywords: Compétence juridictionnelle; Conflict of laws; Conflicts of jurisdiction; Conflits de lois; Droit maritime; Espace OHADA; Intégration Judiciaire; Intégration juridique; Judicial integration; Legal integration; Maritime law; Maritime law uniformisation; OHADA area; Uniformisation du droit maritime

Les évolutions juridiques relatives à l'activité économique portuaire : contribution à l'étude de la réforme portuaire de 2008 - Karfoul, Mais Alrim (Université Toulouse Capitole, 2023)
Malgré les réformes consécutives dans l’optique de moderniser les grands ports de commerce, ces derniers restent organisés selon un processus traditionnel de gestion d’établissement public étatiques. Mais depuis un certain temps, ces établissements se sont vus transformés dans leur activité économique ; celle-ci est réduite à certains périmètres classiques dans le but d’adapter son cadre de production avec l’impératif de relance économique des infrastructures essentielles dans le secteur, mais également pour se mettre en conformité avec le droit européen s’imposant pleinement lorsqu’il y aurait à constater des activités économiques. Bien que les équipements nécessaires à l’exercice de l'activité économique soient transférés au secteur privé lors de la réforme de 2008, à savoir la manutention portuaire, l’établissement public portuaire demeure propriétaire du domaine public, support de ces équipements. Il est également le gestionnaire général responsable du pilotage du port et de son développement durable, ce qui n’est pas sans conséquence dans la gestion et l'organisation afin d'assurer la bonne gestion des ports. Des conflits d’intérêts se révèlent alors dans la gestion des ports, et la recherche d’un régime juridique adapté serait déterminante pour trouver l’équilibre entre ces différentes exigences, et assurer une efficacité économique du modèle des grands ports maritimes.
Keywords: Activité économique; Aspect économique; Concessions portuaires; Contractualisation; Contractulisation; Domanialité publique; Economic activite; Etablissement public; General interest; Intérêt général; Port; Ports; Public domain; Public establishement

D'un cadre national à l'internationalisation du social des gens de mer : l'application du droit international du travail maritime en Afrique francophone de l'Ouest - Dia, Ibrahima Fedior (Nantes Université, 2023)
En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel
Keywords: Afrique de l'Ouest; Afrique francophone; Conventions internationales; Droit international privé; Droit maritime; International Conventions; Marin; Relations extérieures; Seafarers; West Africa

Le chargeur dans la chaîne de transport maritime de marchandises à l’ère de la réforme législative dans la zone CEMAC - Tchimmogne, André (Espace Géographique et Société Marocaine, 2023)
Le statut du chargeur intéresse le spécialiste et les opérateurs économiques de la zone CEMAC à plus d’un titre. D’abord parce qu’il s’agit d’une zone constituée principalement de pays chargeurs. Ensuite parce que le statut du chargeur a toujours été opposé à celui du transporteur maritime de marchandises, le premier étant généralement présenté comme la partie faible du contrat d’adhésion que constitue le contrat de transport. La réforme législative intervenue dans la zone CEMAC, en référence aux Règles de Rotterdam, clarifie et simplifie le concept de «chargeur». Dans cet exercice, elle a remis en cause certaines pratiques. Elle a par ailleurs permis de mieux clarifier les obligations classiques du chargeur, en consacrant de nouvelles. Dans cet élan d’innovation, le législateur communautaire a malheureusement étendu lesdites obligations, en assignant au chargeur certaines d’entre elles qui sont classiquement dévolues au transporteur. Par ailleurs, il n’a pas été suffisamment tenu compte des griefs élevés contre les Règles de Rotterdam, notamment sur la limitation et le régime de responsabilité du chargeur. Même s’il est démontré qu’en pratique le texte communautaire de la CEMAC n’est presque pas appliqué du fait de sa répudiation par les transporteurs ou du fait des limites inhérentes au caractère coercitif de son application, le législateur de la CEMAC a une fois de plus manqué une belle occasion en or de mieux protéger les intérêts du chargeur, dans un contexte de déséquilibre contractuel. The status of the shipper is of interest to the specialist and economic operators in the CEMAC zone in more than one respect. Firstly, because it is a zone made up mainly of shipper countries. Secondly, because the status of the shipper has always been opposed to that of the maritime carrier of goods, the former being generally presented as the weak party in the contract of adhesion that constitutes the contract of carriage. The legislative reform in the CEMAC zone, with reference to the Rotterdam Rules, clarifies and simplifies the concept of "shipper". In this exercise, it has called into question certain practices. In addition, it has made it possible to better clarify the classic obligations of the shipper, by establishing new ones. Unfortunately, the Community legislator has extended these obligations, assigning to the shipper some that are traditionally assigned to the carrier. Furthermore, insufficient account has been taken of the complaints raised against the Rotterdam Rules, particularly with regardto the limitation and regime of the shipper's liability. Even if it has been shown that in practice, the CEMAC community text is almost never applied because of its repudiation by carriers or because of the inherent limits of its coercive nature, the CEMAC legislator has once again missed a golden opportunity to better protect the interests of the shipper, in a context of contractual imbalance.
Keywords: CEMAC; Chargeur; Droit des transports; Droit maritime; Legislative reform; Maritime transport; Réforme législative; Shipper; Transport maritime

L'évolution du régime juridique des fonds marins: les enjeux environnementaux face à la perspective d’une exploitation minière - Bremaud, Coline (Aix-Marseille Université, 2023)
Depuis quelques années, la protection des Océans est au cœur des préoccupations de la communauté internationale. Le nouvel accord BBNJ adopté au mois de juin 2023 en est la dernière manifestation. L’autorité internationale des fonds marins, malgré un retard, est aussi en train de compléter son code minier avec une réglementation sur l’exploitation des minéraux marins. A travers de nombreuses études scientifiques, il a été reconnu que les grands fonds marins abritent une grande diversité d’habitats et d’espèces encore très peu connus. Néanmoins, de nombreuses lacunes, insuffisances et incertitudes persistent quant aux deux régimes en construction. De nombreux acteurs de la communauté internationale manifestent leurs inquiétudes et des voix de tous horizons plaident pour l’établissement d’un moratoire ou « d’une pause de précaution » sur les activités minières dans les grands fonds marins. D’autres voix à l’inverse, soutiennent une solution alternative, celle d’un temps plus long afin de ne pas adopter le projet de manière précipitée. Les questions de la clause des deux ans et du sort des demandes de plans de travail déposées avant l’adoption du projet sont actuellement discutées au sein de l’organisation. Pour résumer, l’Autorité internationale des fonds marins se trouve donc dans une position délicate, celle d’élaborer un droit d’anticipation pour des activités à venir, sans avoir toutes les données scientifiques pour élaborer le régime. Cette étude a donc pour volonté de mesurer les lacunes du droit en construction, ainsi que les solutions pertinentes pour y remédier afin de protéger l’environnement des fonds marins de la perspective de l’exploitation minière.
Keywords: Autorité internationale des fonds marins; BBNJ; Clause des deux ans; Droit maritime; Exploitation minière; Fonds sous-marins; Moratoire; Protection de l’environnement

La digitalisation du marché du Lloyd's - Dantec, Rémi (Aix-Marseille Université, 2023)

Intégration Euro-Méditerranéenne : enjeux juridiques et contractuels de la construction et de l'exploitation de la connexion fixe ferroviaire au Détroit de Gibraltar - Laaroussi, Mohamed (Aix-Marseille Université, 2023)

Représentant en douane enregistré - Leroy, Julia (Aix-Marseille Université, 2023)

Le fondement de la responsabilité civile du transporteur maritime des hydrocarbures pour faits de pollution en droit international - Madani, Ahmed (Revue de droit Foncier et environnement, 2023)
La responsabilité civile pour la pollution causée par les navires-hydrocarbures fait l’objet de dispositions particulières prévues par la convention de Bruxelles de 1969. Contrairement aux règles générales sur la responsabilité pour les dommages causés par les navires, qui sont fondées sur la notion de faute, cette convention a reconnu l’applicabilité des règles de responsabilité objective pour de tels dommages. Civil liability for pollution caused by oil ships is subject to special provisions laid down in the 1969 Brussels Convention. Unlike the general rules on liability for damage caused by ships, which are based on the concept of fault, this Convention has recognized the applicability of the rules of strict liability for such damage.
Keywords: Droit international; Hydrocarbons; Hydrocarbures; International law; Navires; Pollution; Responsabilité; Responsibility; Ships

Les navires d'Etat et navires de guerre - Marzolf, Ilona (Aix-Marseille Université, 2023)

Incidence du droit de la consommation et portée du droit maritime en matière d’affrètement de navire de plaisance en France - Miribel, Stephane (Anuario de Estudios Marítimos, 2023)
As maritime lawyers, yachting law in France is both the law applicable to recreational boating and to its user – the boater. Therefore, yachting law is a transversal law, nourished by maritime law which concerns the ship itself, but also governed by other laws – private law and public. Among these different laws, what is the impact of consumer law on yachting law? To fi nd out, we take the example of the charter contract for pleasure craft. Can it deviate from special and legal provisions of maritime law governing chartering where the charterer is a priori a consumer ? Pour les juristes en droit maritime que nous sommes, le droit de la plaisance est en France le droit applicable au navire de plaisance ainsi qu’à son utilisateur, le plaisancier. Le droit de la plaisance serait donc un droit transversal, fortement irrigué par le droit maritime qui a pour objet le navire, mais régi également par d’autres droits – le droit privé et le droit public. Parmi ces différents droits, quel est l’incidence du droit de la consommation sur le droit de la plaisance ? Pour le mesurer, nous prendrons l’exemple du contrat d’affrètement d’un navire de plaisance. Peut-il s’écarter des dispositions spéciales et légales du droit maritime régissant l’affrètement lorsque le loueur est a priori un consommateur ?
Accepted: 2025-03-19T15:32:58Z ISBN: 9788411257213
Keywords: Charter contract; Consumer law; Droit de la consommation; Droit français; Droit maritime; French Law; Location; Maritime law; Navire de plaisance; Pleasure craft

Les navires autonomes - Perreau, Emilie (Aix-Marseille Université, 2023)

Alliances maritimes : évolution et avenir - Pucciarelli, Clélia (Aix-Marseille Université, 2023)

La grande plaisance face aux sanctions internationales - Stratigéas, Loris (Aix-Marseille Université, 2023)
L’invasion de l’Ukraine par la Fédération de Russie le 24 février 2022 marque l’application de régimes de sanctions internationales économiques et financières aux navires de grande plaisance. Ce mémoire prétend décrire ces différents régimes de sanctions et expliquer avec une approche critique que l’application de certains régimes de sanctions aux navires de grande plaisance peut être remise en cause. Les mesures de gel et leur pendant (l’interdiction de mise à disposition de fonds ou de ressources économiques au profit de la personne ou entité sanctionnée) ont vocation à inciter un changement de comportement auprès de leur cible. Ainsi, cette étude vise également à montrer l’efficacité relative des mesures de gel de navires de grande plaisance dans la poursuite de cet objectif. The invasion of Ukraine by the Russian Federation on 24 February 2022 marks the application of international economic and financial sanctions to yachts. The subject aims to describe these different sanctions regimes and to explain critically that the application of some of them to yachts may be called into question. The freezing measures and their counterpart (the prohibition on making funds or economic resources available to the sanctioned person or entity) are intended to encourage a change in the behaviour of their target. This study therefore also aims to show the relative effectiveness of measures to freeze yachts in achieving this objective.
Keywords: Economic sanctions; Financial sanctions; International sanctions; Mesures restrictives de gel; Navires de grande plaisance; Restrictive freezing measures; Sanctions financières; Sanctions internationales; Sanctions économiques; Yachts

Choke point maritime : entre grands enjeux et risques majeurs - Urquizar, Andréa (Aix-Marseille Université, 2023)
Les choke-points maritimes sont des passages vitaux du commerce mondial empruntés chaque jour par un nombre impressionnant de navires. Bien que ces passages soient les piliers de nos routes maritimes, ils sont pourtant largement méconnus du grand public, mais aussi des acteurs du monde maritime. Ancré dans la mondialisation, beaucoup ne les résume qu’à de simples lieux de passages, or ils sont des artères économiques aux multiples facettes. Générateur de grands enjeux financier et diplomatique, ils présentent également des risques importants pour la navigation, tels que la piraterie ou le trafic d'armes. Enfin il est nécessaire le développement de routes alternatives pour soulager ces passages saturés par le trafic mondial, sans oublier la protection des océans et des espèces vivantes. Maritime chokepoints are vital passages in world trade, used every day by an impressive number of ships. Although these passages are the pillars of our maritime routes, they are largely unknown to the general public, as well as to those involved in the maritime world. Anchored in globalization, many people think of them as mere transit points, yet they are multi-faceted economic arteries. Generating major financial and diplomatic stakes, they also present major risks for shipping, such as piracy and arms trafficking. Last but not least, alternative routes need to be developed to relieve these passages, which are saturated by global traffic, not to mention the protection of oceans and living species.
Keywords: Choke-points; Commerce maritime; Maritime trade

L'efficacité de l'expertise maritime amiable - Delaubier, Clara (Aix-Marseille Université, 2022)
La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience
Keywords: Adversary system; Assessment; Assurances facultés; Assurances maritimes; Cargo insurance; Commerce international; Competence; Compétence; Contradictory; Cotradictoire; Damage; Dommage; Efficacité; Efficiency; Evidence; Expert's survey; Expertise amiable; Expertises maritimes; Experts d'assurances; Facts; Fait; Independance; Indépendance; International trading; Loss; Probatory value; Proficiency; Self-Sufficiency; Sinistre; Survey report; Transports maritimes; Valeur probatoire

Statut juridique de la mer Caspienne - Jahangirova, Zeynab (Université Paris 1, 2022)
Le travail de thèse est consacré à une question d'actualité - le statut juridique de la mer Caspienne. Actuellement, les problèmes politiques, économiques, énergétiques et environnementaux de ce réservoir nécessitent des solutions urgentes. Ce travail est un examen, à l’aune des données contemporaines, du statut juridique international de la mer Caspienne et prend en compte l’analyse des propositions des États Caspiens ainsi que les implications de l'adoption d’une ou d'une autre variante du statut juridique de la mer Caspienne. Le sujet de l'étude est la Convention sur le statut juridique de la mer Caspienne, ainsi que les traités internationaux bilatéraux entre les États de la Caspienne affectant le régime juridique de la mer Caspienne avant la conclusion d'une convention régissant le statut juridique du bassin de la Caspienne. En outre, le champ d’intérêt de ce travail comprend des actes du niveau juridique national réglementant la protection et l’utilisation des ressources de la mer Caspienne.
Keywords: Caspienne; Mer (région); Droit international privé; Droit maritime; Navires; Plateau continental; Statut international; Traités

Les infractions en mer : étude comparative entre les droits français et togolais - Aboboyaya, Kodjovi (Université de Bordeaux, 2022)
A l’instar de toute organisation humaine, les activités en mer ou vis-à-vis de la mer sont régies par des normes. Ces normes – nationales, régionales comme internationales – sont censées réguler ces activités et sauvegarder la sécurité ainsi que la sûreté maritime. Cependant, le développement des activités maritimes va malheureusement avec celui des infractions en mer. Ces infractions, qui jonchent les espaces maritimes, ébranlent les normes de régulation. Elles compromettent de facto la sécurité et la sûreté en mer, valeurs au coeur des activités dans cet espace immense, "source de richesses pour les hommes". Si ces normes visent à préserver l’ordre normal d’usage de la mer, alors la recherche de leur effectivité apparaît cruciale. La question fondamentale qui se pose est donc de savoir comment cette effectivité peut être réalisée, face aux infractions en mer ? C’est autour de cette principale interrogation que gravite cette étude, menée dans une démarche compartative entre les droits français et togolais (avec quelques références à certains systèmes juridiques africains).
Keywords: Approche comparée; Armateurs; Attribution; Capitaine; Captain; Civil responsabilities; Compétences; Coopération et entraide internationales; Criminal liability; Droit maritime; Droits fondamentaux; Effectiveness; Effectivité; Evidence and investigations; France; Fundamental rights and freedoms; Imputation; Infractions; International cooperation and mutual aid; Jurisdiction; Legality; Libertés; Légalité; Norme; Offenses; Preuve et investigations; Responsabilité pénale; Responsabilités civiles; Safety and security at sea; Sanctions; Shipowners; Standard; Sécurité et sûreté en mer; Togo

Transport maritime de marchandises : la construction d’un système juridique complexe dépassant le mythe de l’uniformité - Branellec, Gurvan; Choquet, Anne (Les Cahiers Scientifiques du Transport, 2022)
Dans la mesure où le transport maritime de marchandises implique divers types d’opérateurs commerciaux internationaux, l’uniformité de la règlementation applicable semble être le meilleur moyen de satisfaire aux exigences de sécurité de ces différents acteurs. Il est donc nécessaire de se demander si cet idéal d’uniformisation du droit du transport maritime de marchandises tenté par les États est atteignable voire même souhaitable ou s’il ne faut pas constater en la matière que les opérateurs du transport international maritime de marchandises, loin d’être pénalisés par le conflit de normes applicables, n’y trouvent pas la souplesse nécessaire pour adapter le cadre juridique à leur propre contrat de transport. As the international transport of goods by sea involves various kinds of international trade operators, uniformity of the law appears to be the best way to satisfy the security requirements of these various operators. Nevertheless, States cannot create new rules for this activity, by simply unifying regulations in a conventional manner. There is a conflict between the desire for uniformity and the realities of implementing rules, as a consequence of divergences within the convention. This is the reason for which maritime actors have tried to standardize contracts, and support ruling jurisdictions. How can such practices contribute to the uniformity of soft law?
Keywords: Contract; Contrat; Droit souple; Lex Mercatoria; Maritime Transport of Goods; Soft law; Transport maritime de marchandises; Uniformity; Uniformité; Usage

Le régime juridique de la haute mer dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 - Tighilt-Ferhat, Kamal (La revue académique des chercheurs juridiques et politiques, 2022)
La haute mer est définie négativement dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 : « ce sont les parties de la mer n’appartenant ni à la mer territoriale ni aux eaux intérieures d’un Etat, ni à sa zone économique exclusive, ni aux eaux archipélagiques d’un Etat archipel » (article 86). Cette approche résiduelle de l’espace de la haute mer est la conséquence directe de la vision patrimonialiste de l’espace maritime dans le cadre d’une extension progressive de la juridiction des Etats côtiers sur les étendues maritimes. Sur le plan juridique, le régime de la haute mer est caractérisé par le principe de la liberté de la haute mer d’une part, et le principe de la primauté de la loi du pavillon en haute mer d’autre part. The high seas are defined negatively in the United Nations Convention on the Law of the Sea of 1982: "these are the parts of the sea belonging neither to the territorial sea nor to the internal waters of a State, nor to its zone exclusive economic territory, nor to the archipelagic waters of an archipelagic State" (article 86). This residual approach to the high seas space is the direct consequence of the patrimonialist vision of the maritime space within the framework of a progressive extension of the jurisdiction of the coastal States over the maritime expanses. In legal terms, the regime of the high seas is characterized by the principle of the freedom of the high seas on the one hand, and the principle of the rule of law of the flag on the high seas on the other hand.
Keywords: Convention on the law of the sea of 1982; Convention sur le droit de la mer de 1982; Espaces maritimes; Flag law; Freedom of the high seas; Haute mer; High seas; Liberté de la haute mer; Loi du pavillon; Maritime spaces

Les principes généraux du droit de l'environnement et les conventions régionales dans la lutte contre la pollution marine en Afrique - Sow, Amadou (Université Paris 2, 2022)
Le problème de la dégradation de l’environnement n’est plus aujourd’hui celui de la rédaction de nouvelles conventions, même si tous les domaines ne sont pas encore couverts par le droit, mais bel et bien celui de l’effectivité et de la mise en application des normes en vigueur. Le plus souvent le droit existe mais il est inappliqué ou mal appliqué. Ceci soulève deux difficultés : l’une relative à la mise en œuvre du droit et, l’autre portant sur le contrôle de sa bonne application. Dans ce contexte, le continent africain ne peut œuvrer à son unité et son développement économique sans se soucier du changement climatique notamment dû aux gaz à effet de serre et de la destruction du milieu marin. Par ailleurs, l’Organisation pour l’harmonisation en Afrique de droit des affaires (OHADA) doit permettre à l’Afrique de progresser et d’œuvrer à la responsabilisation des entreprises en matière de protection de l’environnement et du climat. Face à ce vide juridique, l’OHADA devrait s’intéresser dans un proche avenir à l’adoption d’un acte uniforme relatif à la Responsabilité sociale et environnementale. La mise en œuvre des politiques environnementales et du droit qui en résulte nécessite une véritable révolution culturelle. Ainsi, ce sont les jeunes générations qui doivent recevoir une éducation adaptée sur les nouveaux enjeux écologiques. Si les principes généraux du droit de l’environnement contribuent de manière importante au développement de la soft law en droit international, il est plus étonnant de constater que le phénomène prend une importance croissante en droit interne. Au-delà des aspects juridiques formels, la mise en œuvre des conventions régionales imposera de relever d’autres défis, au premier rang desquels figure le renforcement des capacités institutionnelles des autorités nationales à concilier les impératifs économiques, sociaux et environnementaux. = The problem of environmental deterioration is not linked to the draft of new agreements anymore, even though not all fields are covered so far by the existing law, but to the efficiency of the norms in effect. Most often, law exists, but is badly applied or not applied at all. This leads to two problems: first, the implementation of law, and second, the control of its application. In this context, the African continent cannot achieve its unity and its economic development without caring of the sword of Damocles which is the global warming caused by greenhouse gases and environmental destruction. Furthermore, the OHADA (Organization for the Harmonization in Africa of Business Law) should allow Africa to significantly advance on the subject of the companies’ responsible behaviour in terms of environmental and climate protection. In order to fill this gap, the OHADA should adopt in the near future a Uniform Act concerning social and environmental responsibility. The implementation of environmental policies and the application of the norms arising from them require a cultural revolution. The young generations should receive an education which is adapted to the new ecological challenges. The principles contribute in an important way to the development of the soft law in international law, but it is even more surprising that this phenomenon is more and more important in national law. Beyond formal legal aspects, the implementation of regional agreements will be confronted to further challenges: first of all, the reinforcement of the national institutional authorities’ capacity to reconcile economic, social and environmental imperatives.
https://assasrecherche.u-paris2.fr/ori-oai-search/notice/view/2022ASSA0008
Keywords: Abidjan Convention; Afrique; Convention d'Abidjan; Droit international - Afrique; Droit international de l'environnement; Droit souple - Afrique; Ecological responsibility; Environnement; Environnement marin; Fonds marins (droit); International environmental law; Lois (application); Marine environment; Marine pollution; Pollueur-payeur; Polluter pays; Pollution de l'eau - Afrique; Pollution marine; Precautionary principle; Principe de précaution; Principe de prévention; Principle of prevention; Responsabilité sociétale; Responsabilité écologique; Soft law; West African coastal zone; Zone côtière ouest-africaine

La notion de "navire arrivé" : la mise à disposition du navire à l'affrèteur dans l'affrètement maritime au voyage - Ducharne, Jean-Louis (Université Paris 1, 2022)
Un navire est un « navire arrivé », lorsqu’il est parvenu au port ou lieu de chargement (ou de déchargement) contractuellement désigné par l’affréteur, et s’y trouve prêt en tous points à être mis à la disposition de celui-ci pour charger ou décharger la cargaison. La notification officielle par le fréteur à l’affréteur de cette mise effective et immédiate à disposition du navire (Notice of readiness), qui doit être faite conformément aux modalités d’envoi convenues, déclenche le début du décompte du temps de planche déterminé à la charte-partie. Lorsque le navire devient un « navire arrivé », la première des quatre phases de l’exécution de l’affrètement au voyage sera réalisée, phase qui sera suivie par les opérations de chargement de la cargaison, par le voyage vers le lieu de déchargement et enfin les opérations de déchargement. Cette étude analyse en trois parties, les droits et les obligations des parties au cours de cette première phase d’exécution, s’agissant de la désignation de la situation géographique du navire lors de la négociation de l’affrètement, de l’indication de ports ou de lieux sûrs pour le navire et pour l’exécution des opérations commerciales prévues, de la diligence raisonnable pour assurer la mise à disposition du navire à la date convenue, de la navigabilité nautique, commerciale et administrative du navire, et de la sanction en cas de défaut de mise à disposition du navire navigable à la date contractuellement fixée. L’analyse prend en considération à la fois les réalités pratiques de l’affrètement au voyage et la jurisprudence judiciaire et arbitrale, essentiellement au regard du droit anglais, ainsi que du droit français.
Keywords: Affrètement; Affrètement naval; Always afloat; always accessible; Chartes-parties (droit maritime); Droit maritime; Droits et obligations des parties; Estimated ready to load; Estimated time of arrival; France; Grande-Bretagne; International safety management; Navire arrivé; Notice of readiness; Ports (droit); Whether in berth or not; Whether in free pratique or not; Whether in port or not

La règlementation de la décarbonation du transport maritime - Alavoine, Zoé (Aix-Marseille Université, 2022)
Keywords: Droit maritime; Décarbonisation; Transport maritime

La clause merchant - Arista, Pauline (Aix-Marseille Université, 2022)

L'avarie commune - Besse, Ilana (Aix-Marseille Université, 2022)

Le conflit russo-ukrainien : conséquences dans l'industrie maritime et des transports - Faverot Quilichini, Clara (Aix-Marseille Université, 2022)

La responsabilité du manutentionnaire - Hubert, Solène (Aix-Marseille Université, 2022)

La responsabilité civile du transporteur maritime des hydrocarbures pour faits de pollution - Madani, Ahmed (Université Abou Bekr Belkaid, 2022)
Keywords: Hydrocarbure; Pollution; Responsabilité civile; Transport maritime; Transporteur maritime

L'attractivité du pavillon britannique après le BREXIT - Ramelet, Norine (Aix-Marseille Université, 2022)

La sécurité dans l'exploitation des porte-conteneurs - Vandame, Marie (Aix-Marseille Université, 2022)

Les ventes en sauvetage dans le milieu maritime - Viriot, Lucie (Aix-Marseille Université, 2022)

La dématérialisation des documents de transport maritime de marchandises : étude dans le cadre de la CEMAC - Matchinda, Odette (Université Paris 1, 2021)
La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » ! Paperless process and the law, a marriage of convenience. The pioneering works of Philippe Garo and Albert Dione demonstrate this enough. In the digital age, adapting law in general and maritime law to electronic commerce is a sine qua non condition for securing transactions and confidence in the digital economy. If the issue relating to the legal status of dematerialized documents is today solved by the various texts of the UNCITRAL, legislation and the doctrine laying down legal principles of functional equivalence, media neutrality and technological neutrality, many questions remain raised and are the basis of this PhD dissertation. Does dematerialized transport documentation preserve their traditional legal functions ? If the answer is positive, it nevertheless remains subject to conditions. The issuing, transmission and or transfer of the electronic transport document, a title representative of the goods, must be supervised a reliable method allowing confidentiality, integrity, and durability of medium to be ensured throughout the process of dematerialization. If on the conceptual level, the operation seems simple, it is not the same on the practical level. Intrinsic and extrinsic limits to the documentary function are as many obstacles to dematerialization that this dissertation tent to resolve. Obviously, the opportunity cost of dematerialization for companies in the CEMAC zone is strategic. The adaptation on the legislative level is to be welcomed but should be accompanied on the practical level by a true community policy of maritime transport. A maritime transport policy emphasizing the creation of common infrastructures to ensure the interconnectivity and interoperability of systems. This has the advantage to ensure the facilitation of circulation and the secure transfer of documents in the full value chain. Such a policy will also facilitate the use soon in the CEMAC zone, of the Blockchain technology that we are proposing for the dematerialization of the negotiable transport document, ''a true sea snake''.
Keywords: Actes juridiques électroniques; Bill of lading; Blockchain; CEMAC; Communication électronique de pièces (droit); Connaissement négociable; Cybercrime; Cybercriminalité; Cyberterrorisme; Data security; Documents électroniques; Droit de la mer; Droit maritime; Dématérialisation; Electronic documents; Maritime transport; State; Transport marchandise; Transport maritime; Échange électronique d'information; États

L'assurance de responsabilité de l’armateur et du chargeur dans le Transport de Marchandises Dangereuses (TMD) en zone CEMAC - Nestorine, Magne Anne (Espace Géographique et Société Marocaine, 2021)
Comment répare-t-on les dommages causés par les marchandises dangereuses ? Quels sont les principes qui gouvernent cette réparationsurtout au niveau de la quantification des indemnités à verser aux victimes? Ces questions trouveraient bien une réponse dans une étude consacrée au transporteur. Par contre, concernant le chargeur de marchandises dangereuses, aucun texte ne prévoit de façon cohérente et suffisamment claire, des régimes de réparation et de quantification des indemnités. Le flou juridique existant en la matière à conduit à s’intéresser aux mécanismes d’assurance existant. Les législations sur le transport de marchandises dangereuses par mer n’exigent pas de façon spécifique une assurance de responsabilité civile du chargeur. Le Code CIMA par exemple ne régit pas les assurances maritimes. L’assurance qu’on peut qualifier de classique et qui peut concerner tous les opérateurs du transport de marchandises dangereuses, bien que revêtant une importance à nul autre comparable, n’a pas retenu l’attention du législateur. On a donc assisté au développement des clubs de protection et indemnisation propres aux armateurs, qui essayent tant bien que mal de compenser les insuffisances textuelles. Cet état de chose a permis de donner à l’assurance une double facette. L’urgence de l’institutionnalisation d’une assurance de responsabilité civile se fait donc ressentir dans la zone CEMAC. How is the damage caused by dangerous goods repaired? What are the principles that govern this compensation, especially when it comes to quantifying what should be paid to victims? These questions would be answered in a study of the carrier. Conversely, as far as the shipper of dangerous goods is concerned, no text provides in a coherent and sufficiently clear way, schemes of repair and quantification of indemnities. The legal uncertainty in this area has led to an interest in existing insurance mechanisms.Legislation on the carriage of dangerous goods by sea does not specifically require shipper's liability insurance. The CIMA Code for example excludes marine insurance. The insurance which can be described as classic and which may concern all transport operators of dangerous goods, although of greater importance than any other, has not drawn the attention of the legislator. We have therefore seen the development of protection and compensation clubs specific to shipowners, who are trying somehow, to compensate for textual inadequacies. This state of affairs has given insurance a double facet. In particular, as far as the shipper is concerned, the urgency of the institutionalization of a liability insurance related to him is felt in the CEMAC zone.
Keywords: Armateurs; Assurances maritimes; Chargeur; Civil liability; Compensation; Damage; Dommages; Indemnisation; Marine insurance; Responsabilité civile; Shipowners; Shipper; Transport

Le Cameroun et les enjeux de la réforme de la législation sur le transport maritime de marchandises - Tchimmogne, André (Espace Géographique et Société Marocaine, 2021)
La réforme de la législation sur le transport maritime au Cameroun et dans la zone CEMAC était attendue. En effet, à la défaveur de la coexistence sur le plan international de la Convention de Bruxelles et des Règles de Hambourg, ainsi que de la nécessité d’arrimer la législation à l’évolution de la pratique, il était nécessaire de toiletter la législation en vigueur. L’adoption des Règles de Rotterdam s’inscrit ainsi dans un courant économique et juridique favorable à l’uniformisation, à la modernisation et à la prise en compte des pratiques contractuelles jusqu’alors dénuées de toute réglementation. La ratification du texte international par le Cameroun procède également d’une politique économique d’un Etat épris de développement, qui a fait de sa participation au commerce extérieur, un axe majeur de son émergence. Cette évolution juridique nécessaire mais insuffisamment encadrée s’effectue dans un contexte réglementaire tous azimuts. Ceci est susceptible de conduire non seulement à des conflits de lois, mais également à l’hibernation juridique du code communautaire de la marine marchande CEMAC, généralement non appliqué. Mots clés : Transport maritime, législation, enjeux, reforme. The reform of the legislation on maritime transport in Cameroon and in the CEMAC zone was expected. Indeed, to the detriment of the international coexistence of the Brussels Convention and the Hamburg Rules, as well as the need to align legislation with the development of practice, it was necessary to tidy up the legislation force. The adoption of the Rotterdam Rules is thus part of an economic and legal trend favorable to standardization, modernization and the taking into account of contractual practices hitherto devoid of any regulation. Cameroon's ratification of the international text is also the result of an economic policy of a development-loving state, which has made its participation in foreign trade a major axis of its emergence. This necessary but insufficiently supervised legal development is taking place in an all-out regulatory context. This is likely to lead not only to conflicts of laws, but also to the legal hibernation of the community code of the CEMAC merchant navy, generally non enforced.
Keywords: Maritime carriage; Transport maritime

L'expert facultés dans le contrôle de la sinistralité en Afrique - Alivanoglou, Asimina (Aix-Marseille Université, 2021)

Les réserves relatives à la marchandise - Berrabah, Tiffany (Aix-Marseille Université, 2021)

Le relèvement d'épave - Bonello, Sofia (Aix-Marseille Université, 2021)

L'exonération de la responsabilité du transporteur tenant à la défaillance de l'emballage - Bonnaud, Martin (Aix-Marseille Université, 2021)

Les porte-conteneurs à l'épreuve du feu - Coïc, Jeanne (Aix-Marseille Université, 2021)

Alliances Maritimes et responsabilité des Partenaires - De Marchi Nassar, Tara (Aix-Marseille Université, 2021)

Le financement du navire de plaisance - Ferrero, Gauthier (Aix-Marseille Université, 2021)

Les clauses de mise en pontée - Grimault, Louis (Aix-Marseille Université, 2021)

Le transport maritime de cacao - Laemmel, Thomas (Aix-Marseille Université, 2021)

Les délimitations maritimes Turquie-gouvernement d'entente nationale libyen et Grèce-Égypte dans leur contexte régional - Marghelis, Aris (Neptunus, 2021)

Les garanties d'usage des postes d'amarrage - Prud'Homme, Valentine (Aix-Marseille Université, 2021)

La nécessité d'uniformiser le droit maritime dans l'espace OHADA - Gnohon, Bondé Christian (Université de Bretagne Occidentale, 2020)
Le droit maritime fait partie du droit des affaires qui est le domaine de compétence matérielle de l’OHADA. Or, on constate à ce jour qu’il ne fait l’objet d’aucun acte uniforme adopté ou en préparation. Dans la mesure où la mission de l’OHADA est de juguler l’insécurité juridique et judiciaire liée aux conflits de lois en dotant ses états membres de règles communes simples, modernes et adaptées à leurs réalités économiques, on peut penser que s’il n’y a pas d’acte uniforme relatif au droit maritime, c’est parce que cela n’est pas nécessaire. Or, il n’en est rien. C’est ce que démontre cette thèse afin d’attirer l’attention des décideurs de l’espace OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus d’uniformisation du droit des affaires. Aussi, les disparités des législations maritimes de l’espace OHADA, les conflits de lois qui en résultent et la complexité juridique et judiciaire liée à la coexistence du droit maritime avec le droit uniforme sont exposés les uns après les autres. Enfin et dans la perspective de l’uniformisation du droit maritime, quelques brèves propositions sont avancées dans la conclusion. Maritime law is part of corporate law which is under the jurisdiction of OHADA. However, it is not regulated by any of the OHADA’s Uniform Acts. The role of OHADA is to avoid legal and judicial insecurity linked to theconflict of laws enhanced by the diversity of laws in a given subject by providing them with simple common rules, suited to their economic contexts. One may think that there is no need for an uniformization of maritime law due to missing regulations of the OHADA’s Uniform Acts but this is not the case. Therefore, the aime of this thesis is to make the decision makers of OHADA aware of the necessity of an uniformised maritime law.Moreover, the thesis will sequentially present : the disparities in OHADA’s maritime legislations, the conflict of laws that they create and their complex coexistence with OHADA’s ,uniform law. Finally, some suggestions are made for the sake of the uniformisation of maritime law.
Keywords: CCJA; Conflict of laws; Conflicts of jurisdiction; Conflits de compétences juridictionnelles; Droit maritime; Espace OHADA; Intégration Judiciaire; Intégration juridique; Judicial integration; Legal integration; Maritime law; Maritime law uniformisation; OHADA area; Pays de l'OHADA; Règles de conflits de lois; Uniformisation du droit maritime

La chose jugée au pénal et les actions en responsabilité civile en droit maritime et en droit aérien : état du droit français et du droit algérien - Mahsas, Soufyane (Université Paris 1, 2020)
De la séparation entre la justice répressive et la justice civile, il en résulte nécessairement une connexion entre l’action publique et l’action civile, puisque ces deux actions ont un élément commun, qui est la « responsabilité ». L’une des conséquences de cette connexion, est l’autorité de la chose jugée au pénal sur le civil. Mais cette autorité n’est pas absolue, car elle n’est attribuée qu’à certaines constatations de la décision répressive, qui elles-mêmes s’apprécient suivant les règles de fond applicables aux actions pénale et civile. Le droit maritime et le droit aérien étant des droits spéciaux, la chose jugée au pénal sur le civil ne devrait pas agir de la même manière qu’en droit commun.
Keywords: Abordage; Aircraft; Algérie; Aéronef; Chose jugée; Chose jugée au pénal; Collision; Droit de la mer; Droit maritime; France; Infraction; Liability; Limitation de responsabilité; Limitation of liability; Marine pollution; Navire; Offence; Pollution marine; Res judicata; Responsabilité; Responsabilité civile; Responsabilité pénale; Ship; Transport

De la construction à la vente du navire - Brun-Dhaouadi, Dora (Université Paris 1, 2020)
La communauté maritime apparaît peuplée d'acteurs qui interviennent autour du navire mais aussi qui interagissent pour sa vente, sa future exploitation, et ses performances de navigation. Ces opérateurs sont stimulés par les enjeux logistiques et financiers, d'où cette diversité des recours qui démontre la complexité des liens concernant les contrats attachés au navire, depuis sa construction, sa vente jusqu'à sa mise en exploitation. Le constructeur naval est l'opérateur clé dans ce domaine. Les obligations du chantier naval, déjà lourdement obéré par le régime procédural de la garantie des vices cachés, sont multiples et contraignantes si bien qu'il est tenu de garantir la navigabilité du navire depuis sa recette jusqu'à son exploitation. La subtilité du régime juridique du navire réside dans son statut réel si particulier qui emprunte des règles issues à la fois du droit spécial et du droit commun si bien que le cadre contractuel révèle le particularisme du droit maritime. Ainsi, le navire représente une opération de grande envergure car il fait l'objet de grands enjeux économiques et financiers. L'on observe que le navire est plus sophistiqué, plus onéreux, et par conséquent, les opérations qui en découlent sont sources de litiges fastidieux qui appellent à des mécanismes procéduraux complexes dont les juridictions étatiques et arbitrales s'efforcent de maîtriser.
Keywords: (Former) Act n°67-5 of the 3rd January of 1967 regarding the legal ship status; Arbitrage commercial international; Arbitrage maritime; Construction navale; Droit maritime; Financement du navire; Finances; Financing the vessel; Garantie; Garantie des vices cachés; Guarantee of the latent defect; Hypothèque maritime; Loi n°67-5 du 3 janvier 1967 portant statut du navire et autres bâtiments de mer; Maritime arbitration; Navires; Recette du navire; Ship sale; Shipbuilding; Shipping morgage; Vente; Vente du navire

La blockchain dans les assurances maritimes - Alacusos, Catherine (Aix-Marseille Université, 2020)

La protection contre la cybercriminalité dans l'industrie maritime - Bansard, David (Aix-Marseille Université, 2020)

La propulsion velique et le commerce maritime - Bourgeois, Charline (Aix-Marseille Université, 2020)

L’adaptation des États et des compagnies maritimes face au Brexit - Carabournis, Sophie (Aix-Marseille Université, 2020)

Le transport de riz par voie maritime - Castera, Delphine (Aix-Marseille Université, 2020)

La question de la requalification des Conventions de terminal - Delauney-Rissetto, Paul (Aix-Marseille Université, 2020)

La sûreté des navires - Demaie, Anne-Gaëlle (Aix-Marseille Université, 2020)

Etude juridique des risques engendrés par l'épave de navire - Denis, Solenn (Université de Bretagne Occidentale, 2020)

Surestaries : du contrat d'affrètement au voyage au contrat de transport - Gourbeyre, Héloïse (Aix-Marseille Université, 2020)

Introduction au droit maritime japonais - Imassi, Marie (Aix-Marseille Université, 2020)

Amélioration de la politique de souscription des affaires facultatives dans la branche maritime et transports d'une société de réassurance : Cas de continental Re-Bureau d'Abidjan (Côte d'Ivoire) - Kotia, Valéry Florent (Institut International des Assurances (IIA), 2020)

Criminalité maritime : Manuel à l'usage des praticiens de la justice pénale - Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (Nations Unies, 2020)

La crise migratoire en Méditerranée appréhendée par le droit maritime - Ranchain, Emma (Aix-Marseille Université, 2020)

Le sauvetage de la vie humaine en mer - Rincon, Clémence (Aix-Marseille Université, 2020)

Obligations précontractuelles et responsabilité du courtier d'assurances maritimes - Silue, Kabeytio Stéphanie M. (Université de Lille, 2020)

La relation des parties intervenant dans le cadre de l'affrètement au voyage : Illustration à travers la charte partie Synacomex - Vedrenne, Lou (Aix-Marseille Université, 2020)