Le droit international à l’épreuve des catastrophes de pollutions résultant du transport maritime international des hydrocarbures - Tchassem Nzalé, Raymond (Université de Montréal, 2025)
La réalisation effective des objectifs de développement durable visés par la communauté internationale dépend en grande partie de la gestion efficace des catastrophes écologiques d’origine humaine. Dans le cadre des marées noires découlant du transport maritime international des hydrocarbures, le régime de responsabilité civile applicable se distingue du droit commun par certaines spécificités, gages prétendus de l’efficacité des mesures de réparation prévues, compte tenu de la particularité des dommages y afférents. Ces spécificités ont trait à l’objectivation de la responsabilité du propriétaire du navire et de la cargaison, la canalisation des charges réparatrices sur ces derniers et l’instauration d’un système de garantie obligatoire assortie d’un droit de limitation de responsabilité. De toute façon, l’indemnisation des victimes de marées noires reposent principalement sur le propriétaire du navire, et subsidiairement sur les propriétaires de cargaisons, qui agissent via des Fonds d’indemnisation en cas de défaillance du propriétaire du navire. Malgré toutes ces garanties de réparation, le régime international actuel de responsabilisation des marées noires présente des lacunes qui entravent souvent l'application effective du droit des victimes à une indemnisation rapide et intégrale. Au rang des facteurs qui favorisent ces lacunes, le conflit entre l'obligation légale d'appliquer rigoureusement ce droit et la nécessité de considérer les impératifs de développement social et économique des États et des investisseurs, inhérent à presque tout régime de responsabilité environnementale, occupe une place primordiale. Dans le cadre des marées noires, les manifestations de ce conflit sont perceptibles aussi bien au niveau juridique (coexistence de deux principes quasi antagonistes : le principe de limitation de responsabilité et celui de la réparation intégrale), qu’au niveau opérationnel. Pour remédier à ces problèmes et promouvoir la réalisation effective des objectifs de réparation escomptés par les rédacteurs des Conventions de l'OMI relatives aux marées noires, il est essentiel de prendre en compte les préoccupations de développement dans tout processus de responsabilisation de ces phénomènes. À ce titre, il est proposé d'inverser les étapes du processus en vigueur et à les réorganiser autour d'un Fonds d'indemnisation (FIIIPOL), collectivement financé par les acteurs majeurs impliqués dans le transport maritime international des hydrocarbures. Ce Fonds « illimitée » indemniserait automatiquement les victimes sur la base d’un principe de réparation VRAIMENT intégrale, avec un droit de recours contre le responsable réel. Soumis à une sorte de judiciarisation et de judicialisation du développement durable dûment conventionnée, ce recours serait assorti d’une tentative préalable et obligatoire de règlement amiable et la phase contentieuse y afférente serait centralisée au Tribunal international du droit de la mer (TIDM). The effective achievement of the international community's sustainable development objectives depends to a large extent on the effective management of man-made environmental disasters. In the context of oil spills resulting from the international maritime transport of hydrocarbons, the applicable civil liability regime differs from ordinary law in certain specific respects, which are claimed to guarantee the effectiveness of the compensation measures provided for, given the particular nature of the related damage. These specific features relate to the objectification of the liability of the shipowner and the cargo, the channelling of repair costs to the latter and the introduction of a compulsory guarantee system with a right to limit liability. In any case, compensation for victims of oil spills rests mainly with the shipowner, and secondarily with the cargo owners, who act via compensation funds in the event of the shipowner's default. Despite all these guarantees of compensation, the current international oil spill liability regime has shortcomings that often hinder the effective application of victims' right to prompt and full compensation. Among the factors contributing to these shortcomings, the conflict between the legal obligation to rigorously apply this right and the need to consider the social and economic development imperatives of States and investors, which is inherent in almost all environmental liability regimes, is of prime importance. In the case of oil spills, the manifestations of this conflict are perceptible both at the legal level (coexistence of two almost antagonistic principles: the principle of limitation of liability and the principle of full compensation) and at the operational level. To remedy these problems and promote the effective achievement of the reparation objectives expected by the drafters of the IMO Conventions relating to oil spills, it is essential to take account of development concerns in any process of accountability for these phenomena. To this end, it is proposed to reverse the stages of the current process and to reorganise them around an ‘unlimited’ Compensation Fund (FIIIPOL), collectively financed by the major players involved in the international maritime transport of hydrocarbons. This Fund would automatically compensate victims on the basis of an ‘unlimited’ principle of reparation, with a right of recourse against those actually responsible, subject, however, to a form of judicialisation of sustainable development duly agreed. With prior compulsory attempts at out-of-court settlements, the contentious phase of these appeals would be centralised at the International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS).
Keywords: Automation of procedures; Automatisation des procédures; Civil Liability; Compensation; Développement durable; Hydrocarbons; Hydrocarbures; Indemnisation; Judicialisation; Judiciarisation; Maritime transport; Marée noire; Oil spill; Responsabilité civil; Réparation illimitée; Sustainable development; Transport maritime; Unlimited compensation

La planification maritime en Méditerranée : Étude sur la contribution d’un instrument de politique publique à la mise en œuvre du droit international de la mer - Seddik, Wissem (Aix-Marseille Université, 2025)
La notion de planification en mer se diffuse à partir des années 2000 avec un succès notable au sein des institutions de coopération internationale dans le domaine maritime. Cette « planification de l’espace maritime » est présentée comme un instrument de développement durable innovant et prometteur en ce qu’il permettrait de rationaliser la gestion des usages de l’espace marin. L’étude de son articulation au droit de la mer apparaît alors d’un intérêt évident. Cette thèse s’intéresse plus spécifiquement à la contribution, possible ou avérée, de l’instrument de planification à la mise en œuvre du droit international de la mer. Elle est menée dans un champ de recherche circonscrit à la mer Méditerranée. Du fait de son caractère semi-fermé et de la pluralité d’États riverains, issus de différents continents, qu’elle met en contact, la Méditerranée place la planification maritime face à des enjeux à la fois propres à la région et d’une portée universelle. Dans ce contexte, la présente étude montre que, derrière l’apparence séduisante du concept, la planification maritime est un objet protéiforme aux contours flous et aux finalités parfois équivoques. Elle porte l’analyse à la croisée de grandes questions du droit international de la mer telles que la territorialité en mer, le particularisme régional et l'articulation de ce corps de règles avec l'ordre juridique de l’Union européenne. Elle conduit plus largement à s’interroger sur les mutations de la normativité juridique induites par la promotion d’un nouveau genre d’instruments de politique publique en mer.
Keywords: Aire marine protégée; Conflits d’usage en mer; Convention de Barcelone; Droit international de la mer; Espace maritime; Politique maritime intégrée; Protection de l’environnement; Union européenne; Zonage maritime

Les compétences juridiques des États face à la criminalité en mer - Abalo, Abla Mathilde (Université de Strasbourg, 2025)
Dans la recherche d’un équilibre entre la liberté de navigation et la souveraineté territoriale, le droit de la mer a réparti les compétences entre les États - État côtier, État du port, État du pavillon et État tiers - suivant le zonage des espaces maritimes. Cette délimitation constitue le socle juridique sur lequel reposent les actions de l’État en mer contre la criminalité. L’étude interroge donc la capacité des règles établies à offrir aux États des réponses suffisantes et adaptées pour faire face à ce fléau. Elle montre que leurs compétences normatives et d’exécution sont globalement limitées. Le cadre juridique existant n’a au demeurant d’efficacité qu’en étant renforcé par une action globale. Et pour la consolider, la thèse explore la juridictionnalisation de la lutte contre la criminalité en mer. Cette approche est prometteuse, car la pratique du TIDM se développe et sa capacité à traiter la diversité des situations en mer se confirme progressivement. In seeking a balance between freedom of navigation and territorial sovereignty, maritime law has divided jurisdiction among States – coastal States, port States, flag States and third States – according to the zoning of maritime areas. This delimitation forms the legal basis for State action at sea against crime. The study therefore questions the ability of the established rules to provide states with sufficient and appropriate responses to this scourge. It shows that their normative and enforcement powers are generally limited. The existing legal framework can only be effective if it is reinforced by comprehensive action. To consolidate it, the thesis explores the judicialization of the fight against crime at sea. This approach is promising, as the practice of the ITLOS is developing and its ability to deal with the diversity of situations at sea is gradually being confirmed.
Keywords: Action de l'État en mer; Activités illicites; Compétence; Criminalité en mer; Criminalité maritime; Droit maritime; Police en mer; Sécurité maritime; État côtier; État du pavillon; État du port

L'effectivité de la protection de la mer Méditerranée par le statut juridique de l'écosystème marin - Lelong, Emma (Université de Bretagne Occidentale, 2024)
La mer Méditerranée, qui est l’une des plus polluées du monde, fait l’objet de mesures de protection juridiques issues du droit international, du droit de l’Union européenne, de législations nationales des États ou encore de systèmes de protection des mers régionales. Pourtant, l’effectivité de ces diverses mesures de protection est discutable : mauvaise surveillance, mauvaise mise en oeuvre, mécanismes de contrôle juridictionnel et extra-juridictionnel parfois insuffisants, manque de financement, d’acceptabilité sociale ou encore inadaptation à l’endémisme de la biodiversité méditerranéenne sont des facteurs d’échec. Face à ce constat, cette thèse a vocation à questionner les apports et limites à l’effectivité d’une approche par le statut juridique de l’écosystème marin de la mer Méditerranée. Elle explore donc les catégories de sujet de droit, de personnalité juridique, d’objet, de chose, de patrimoine à des fins d’amélioration du niveau de protection et à la lumière de la théorie des communs. Pour ce faire, la thèse explore la faisabilité d’une gouvernance commune de la mer Méditerranée sur la base d’une relation qui lierait la mer aux acteurs qui l’entourent et utilise une approche comparative avec les autres initiatives de reconnaissance de statuts juridiques à la nature dans le monde. Elle interroge ensuite les apports et limites de cette approche par les différentes typologies de statuts juridiques identifiés par rapport au niveau de protection existant.
Keywords: Common heritage; Droits de la nature; Effectiveness; Effectivité; Effectivité et validité du droit; Legal status; Mediterranean; Méditerranée; Méditerranée (mer); Patrimoine commun; Protection; Rights of nature; Statut juridique; Écologie marine

La fréquentation de plaisance dans les aires marines protégées : des solutions juridiques au regard des enjeux socio-économiques - Bruck de Moraes Ponna Schiavetti, Mariana (Université de Bretagne Occidentale, 2024)
The increasing nautical frequentation within marine protected areas (MPA) presents significant challenges for managers. Amidst growing anthropogenic pressures, recreational nautical activities offer economic benefits and cultural significance, yet they also pose a threat to marine ecosystems. In response, managers of MPA are seeking solutions, particularly on a legal level, to regulate both individual activities and overall visitation. This doctoral research aims to contribute to this effort by firmly anchoring its investigation within the realm of law while adopting an interdisciplinary approach to grasp the complexity of the issues at hand and provide concrete responses to managers and local stakeholders. Through the analysis of two case studies, the Iroise Marine Natural Park and the Port-Cros National Park, it explores the legal constraints and opportunities and formulates contextually appropriate recommendations. Moreover, the analysis underscores the importance of appropriate governance to regulate recreational and nautical activities within MPA. Having identified shortcomings in both legal and non-legal instruments utilized within environmental law to manage thoses activities within MPA, this research delves into several strategies to mitigate these deficiencies. These strategies encompass a spectrum of approaches, from embracing negotiated governance structures to advocating for the innovative concept of behavioral adjustment. These approaches foster close collaboration among stakeholders and heighten environmental awareness, thereby facilitating effective regulation of nautical frequentation within MPA. L'augmentation de la fréquentation de plaisance dans les aires marines protégées (AMP) pose des défis majeurs aux gestionnaires. Dans le cadre d'une anthropisation croissante, les activités liées à la plaisance sont économiquement bénéfiques et culturellement significatives, mais elles représentent également une menace pour les écosystèmes marins. Face à cette problématique, les gestionnaires des AMP recherchent des solutions, notamment sur le plan juridique, afin de réguler à la fois les activités pratiquées individuellement et la fréquentation elle-même dans son ensemble. La présente recherche doctorale propose de contribuer à ce travail en ancrant résolument sa réflexion dans le champ du droit, tout en adoptant une posture interdisciplinaire pour saisir la complexité des enjeux en présence et apporter des réponses concrètes aux gestionnaires et aux acteurs locaux. À travers l'analyse de deux études de cas, le Parc naturel marin d'Iroise et le Parc national de Port-Cros, elle explore les limites et les leviers d'action juridiques et formule des recommandations adaptées aux contextes. Ainsi, l'analyse met en évidence l'importance d'une gouvernance adaptée pour réguler la plaisance dans les AMP. Après avoir vérifié les lacunes de certains outils juridiques et non juridiques mobilisés en droit de l’environnement pour réguler les activités de plaisance au sein des AMP, cette recherche explore les différentes voies pour pallier ces lacunes depuis l'adoption du concept de gouvernance négociée, au choix raisonné en faveur d'un outil innovant : le terme d'ajustement de conduite. Ces approches favorisent une collaboration étroite entre les parties prenantes et renforcent la conscientisation environnementale, ouvrant ainsi la voie à une régulation plus efficace de la fréquentation de plaisance dans les AMP.
Keywords: Behavioral adjustment commitment; Droit de l'environnement; Effets de l'homme; Environmental law; Gouvernance; Governance; Nature; Parcs marins; Regulation; Réglementation; Terme d'ajustement de conduite

La protection des gens de mer à l'épreuve de l'activité des agences de fourniture de main-d'œuvre maritime - Agbavon, Kokougan Désiré (Université Laval, 2024)
L'industrie maritime a connu de profondes mutations qui ont non seulement influé sur les rapports commerciaux liés au transport maritime, mais aussi sur les relations de travail qui se créent à l'occasion de l'emploi des gens de mer à bord des navires. Une manifestation concrète de ces mutations a été le recours par les armateurs à des structures spécialisées dans la fourniture d'équipage. Dénommés agences de *manning* ou fournisseurs de main-d'œuvre, ces structures facilitent les procédures de recrutement pour les armateurs et constituent par la même occasion de véritables pourvoyeurs d'emploi pour les gens de mer. Toutefois, certains comportements des agences de *manning* peuvent mettre en péril la protection des gens de mer et de leurs droits. De ce fait, l'activité de fourniture de main-d'œuvre maritime a nécessité un encadrement. Bien qu'un ensemble de règles internationales et nationales participe à cet encadrement, des questions demeurent. Celles-ci sont relatives non seulement aux situations conflictuelles de lois et de juridictions que pose l'activité en raison de son caractère international, mais aussi aux difficultés relatives à la détermination de l'employeur véritable du travailleur dans le cadre de la relation de travail tripartite qui naît. La libre immatriculation des navires et le phénomène de complaisance ont conduit à une remise en cause du rôle premier que devraient jouer les États du pavillon dans la protection des gens de mer qui travaillent à bord des navires qu'ils immatriculent. Les États fournisseurs de main-d'œuvre, eux, semblent rechigner à l'idée de la mise en place d'une réglementation rigoureuse et rigoureusement appliquée à l'égard des agences qu'ils accueillent, en raison des considérations économiques (qui semblent prévaloir). Dans de telles circonstances, les États du port sont devenus de véritables remparts en matière de protection des gens de mer. Cette recherche propose une réflexion sur des mécanismes, y compris des mécanismes de responsabilisation des agences de *manning*, afin de faire émerger un ensemble de procédés devant permettre de garantir un travail décent des gens de mer recrutés par l'intermédiaire de ces agences. The maritime industry has undergone far-reaching changes that have affected not only commercial relationships associated with shipping, but also labor relations that arise when seafarers are employed on board ships. One concrete manifestation of these changes has been the use by shipowners of entities specializing in the supply of crew members. Known as manning agencies or manpower suppliers, these entities facilitate recruitment procedures for shipowners, and at the same time act as job providers for seafarers. However, some of the behaviour of manning agencies can jeopardize the protection of seafarers and their rights. As a result, activities of manning agencies have called for a legal framework. Despite the existence of international and national rules that form an impressive framework, some questions remain. These relate not only to the conflict of laws and jurisdictions posed by the international nature of the activity of manning agencies, but also to the difficulties involved in determining the true employer of the worker within the framework of the tripartite employment relationship that arises. The free registration of ships and the phenomenon of flags of convenience have called into question to the primary role that flag states play in protecting seafarers working on board the ships they register. Labour-supplying states, for their part, seem reluctant to introduce thorough regulations and apply them thoroughly to the agencies they host, given the economic considerations. As a consequence, port states have assumed bulwark functions when it comes to protecting seafarers. This research proposes an examination of mechanisms, including accountability mechanisms of manning agencies, with the aim to put forward a set of processes that guarantee decent work for seafarers recruited through these agencies.
Keywords: Bureaux de placement; Conditions de travail; Contrat de travail; Droit international privé; Marin; Marin (droit); Marin (marine marchande); Sécurité; Sécurité du travail; Travail temporaire

Les évolutions juridiques relatives à l'activité économique portuaire : contribution à l'étude de la réforme portuaire de 2008 - Karfoul, Mais Alrim (Université Toulouse Capitole, 2023)
Malgré les réformes consécutives dans l’optique de moderniser les grands ports de commerce, ces derniers restent organisés selon un processus traditionnel de gestion d’établissement public étatiques. Mais depuis un certain temps, ces établissements se sont vus transformés dans leur activité économique ; celle-ci est réduite à certains périmètres classiques dans le but d’adapter son cadre de production avec l’impératif de relance économique des infrastructures essentielles dans le secteur, mais également pour se mettre en conformité avec le droit européen s’imposant pleinement lorsqu’il y aurait à constater des activités économiques. Bien que les équipements nécessaires à l’exercice de l'activité économique soient transférés au secteur privé lors de la réforme de 2008, à savoir la manutention portuaire, l’établissement public portuaire demeure propriétaire du domaine public, support de ces équipements. Il est également le gestionnaire général responsable du pilotage du port et de son développement durable, ce qui n’est pas sans conséquence dans la gestion et l'organisation afin d'assurer la bonne gestion des ports. Des conflits d’intérêts se révèlent alors dans la gestion des ports, et la recherche d’un régime juridique adapté serait déterminante pour trouver l’équilibre entre ces différentes exigences, et assurer une efficacité économique du modèle des grands ports maritimes.
Keywords: Activité économique; Aspect économique; Concessions portuaires; Contractualisation; Contractulisation; Domanialité publique; Economic activite; Etablissement public; General interest; Intérêt général; Port; Ports; Public domain; Public establishement

D'un cadre national à l'internationalisation du social des gens de mer : l'application du droit international du travail maritime en Afrique francophone de l'Ouest - Dia, Ibrahima Fedior (Nantes Université, 2023)
En Afrique francophone de l’Ouest, le droit social maritime positif est né dans une sphère nationale. Mais, la liberté internationale d’immatriculation des navires, l’internationalisation du transport maritime, l’engagement des gens de mer et l’intensification des rapports internationaux, ainsi que la prise de conscience de l’importance du facteur humain dans la prévention des risques maritimes étaient à l’origine d’un début de construction d’un droit international du travail maritime dans les années 1970. Ainsi, l’OMI et l’OIT ont développé un certain nombre d’instruments destinés à définir des règles en matière de sécurité maritime et de travail maritime. Toutefois, la réglementation de la profession de marin dans la sphère internationale a connu son plein essor avec l’adoption de la MLC et puis de la C188. La réglementation internationale est devenue la source essentielle de ce marché international du travail. Mais, la législation maritime ouest africaine ne prend pas en compte toutes les dimensions des conventions internationales, malgré une ratification massive de la MLC et une ratification limitée de la C188 en Afrique de l’Ouest. Or, la volonté exprimée de se mettre en conformité avec le droit international afin d’assurer aux gens de mer des conditions de travail décentes et sures doit être accompagnée d’actes concrets allant dans le sens d’une mise en conformité effective. Ceci passe par l’adoption de normes nationales conformes au droit international. Mais aussi, par des efforts d’encadrements et de contrôles, quitte à songer à une collaboration inter-régionale sur la plan normatif et institutionnel
Keywords: Afrique de l'Ouest; Afrique francophone; Conventions internationales; Droit international privé; Droit maritime; International Conventions; Marin; Relations extérieures; Seafarers; West Africa

L'efficacité de l'expertise maritime amiable - Delaubier, Clara (Aix-Marseille Université, 2022)
La situation de l’expertise maritime amiable facultés peut être résumée par le constat suivant : bien qu’elle ne soit pas réglementée, elle est, dans le cadre des contrats d’assurances facultés, quasi-systématiquement prévue. La résolution de ce paradoxe réside dans l’efficacité de cette institution, forgée par sa pratique historique. Cette efficacité est fondée sur des caractéristiques, tenant d’abord à l’expert mais impactant également la réalisation de l’expertise. Sur la base des critères que doit présenter l’expert, à savoir la compétence et l’indépendance, les parties impliquées dans la négociation du contrat d’assurance facultés élaborent une liste d’experts agréés pour intervenir, en particulier, en cas de dommage. Néanmoins, ce choix ne lie pas les parties, les modalités devant présenter une certaine flexibilité afin de correspondre aux exigences du commerce international, dont le transport maritime est le vecteur principal. Par ailleurs, l’expertise doit être réalisée de manière méthodique et contradictoire afin de faire émerger la vérité factuelle du dommage et du sinistre et donc de pouvoir utilement remplir sa fonction principale, qui est probatoire. En tout état de cause, l’efficacité de l’expertise reste limitée, notamment au regard de la valeur probatoire que certaines juridictions françaises accordent au rapport d’expertise amiable, appelant des évolutions de l’expertise maritime ainsi qu’une amélioration des fondements de son efficience
Keywords: Adversary system; Assessment; Assurances facultés; Assurances maritimes; Cargo insurance; Commerce international; Competence; Compétence; Contradictory; Cotradictoire; Damage; Dommage; Efficacité; Efficiency; Evidence; Expert's survey; Expertise amiable; Expertises maritimes; Experts d'assurances; Facts; Fait; Independance; Indépendance; International trading; Loss; Probatory value; Proficiency; Self-Sufficiency; Sinistre; Survey report; Transports maritimes; Valeur probatoire

Statut juridique de la mer Caspienne - Jahangirova, Zeynab (Université Paris 1, 2022)
Le travail de thèse est consacré à une question d'actualité - le statut juridique de la mer Caspienne. Actuellement, les problèmes politiques, économiques, énergétiques et environnementaux de ce réservoir nécessitent des solutions urgentes. Ce travail est un examen, à l’aune des données contemporaines, du statut juridique international de la mer Caspienne et prend en compte l’analyse des propositions des États Caspiens ainsi que les implications de l'adoption d’une ou d'une autre variante du statut juridique de la mer Caspienne. Le sujet de l'étude est la Convention sur le statut juridique de la mer Caspienne, ainsi que les traités internationaux bilatéraux entre les États de la Caspienne affectant le régime juridique de la mer Caspienne avant la conclusion d'une convention régissant le statut juridique du bassin de la Caspienne. En outre, le champ d’intérêt de ce travail comprend des actes du niveau juridique national réglementant la protection et l’utilisation des ressources de la mer Caspienne.
Keywords: Caspienne, Mer (région); Droit international privé; Droit maritime; Navires; Plateau continental; Statut international; Traités

Les infractions en mer : étude comparative entre les droits français et togolais - Aboboyaya, Kodjovi (Université de Bordeaux, 2022)
A l’instar de toute organisation humaine, les activités en mer ou vis-à-vis de la mer sont régies par des normes. Ces normes – nationales, régionales comme internationales – sont censées réguler ces activités et sauvegarder la sécurité ainsi que la sûreté maritime. Cependant, le développement des activités maritimes va malheureusement avec celui des infractions en mer. Ces infractions, qui jonchent les espaces maritimes, ébranlent les normes de régulation. Elles compromettent de facto la sécurité et la sûreté en mer, valeurs au coeur des activités dans cet espace immense, "source de richesses pour les hommes". Si ces normes visent à préserver l’ordre normal d’usage de la mer, alors la recherche de leur effectivité apparaît cruciale. La question fondamentale qui se pose est donc de savoir comment cette effectivité peut être réalisée, face aux infractions en mer ? C’est autour de cette principale interrogation que gravite cette étude, menée dans une démarche compartative entre les droits français et togolais (avec quelques références à certains systèmes juridiques africains).
Keywords: Approche comparée; Armateurs; Attribution; Capitaine; Captain; Civil responsabilities; Compétences; Coopération et entraide internationales; Criminal liability; Droit maritime; Droits fondamentaux; Effectiveness; Effectivité; Evidence and investigations; France; Fundamental rights and freedoms; Imputation; Infractions; International cooperation and mutual aid; Jurisdiction; Legality; Libertés; Légalité; Norme; Offenses; Preuve et investigations; Responsabilité pénale; Responsabilités civiles; Safety and security at sea; Sanctions; Shipowners; Standard; Sécurité et sûreté en mer; Togo

Les principes généraux du droit de l'environnement et les conventions régionales dans la lutte contre la pollution marine en Afrique - Sow, Amadou (Université Paris 2, 2022)
Le problème de la dégradation de l’environnement n’est plus aujourd’hui celui de la rédaction de nouvelles conventions, même si tous les domaines ne sont pas encore couverts par le droit, mais bel et bien celui de l’effectivité et de la mise en application des normes en vigueur. Le plus souvent le droit existe mais il est inappliqué ou mal appliqué. Ceci soulève deux difficultés : l’une relative à la mise en œuvre du droit et, l’autre portant sur le contrôle de sa bonne application. Dans ce contexte, le continent africain ne peut œuvrer à son unité et son développement économique sans se soucier du changement climatique notamment dû aux gaz à effet de serre et de la destruction du milieu marin. Par ailleurs, l’Organisation pour l’harmonisation en Afrique de droit des affaires (OHADA) doit permettre à l’Afrique de progresser et d’œuvrer à la responsabilisation des entreprises en matière de protection de l’environnement et du climat. Face à ce vide juridique, l’OHADA devrait s’intéresser dans un proche avenir à l’adoption d’un acte uniforme relatif à la Responsabilité sociale et environnementale. La mise en œuvre des politiques environnementales et du droit qui en résulte nécessite une véritable révolution culturelle. Ainsi, ce sont les jeunes générations qui doivent recevoir une éducation adaptée sur les nouveaux enjeux écologiques. Si les principes généraux du droit de l’environnement contribuent de manière importante au développement de la soft law en droit international, il est plus étonnant de constater que le phénomène prend une importance croissante en droit interne. Au-delà des aspects juridiques formels, la mise en œuvre des conventions régionales imposera de relever d’autres défis, au premier rang desquels figure le renforcement des capacités institutionnelles des autorités nationales à concilier les impératifs économiques, sociaux et environnementaux. = The problem of environmental deterioration is not linked to the draft of new agreements anymore, even though not all fields are covered so far by the existing law, but to the efficiency of the norms in effect. Most often, law exists, but is badly applied or not applied at all. This leads to two problems: first, the implementation of law, and second, the control of its application. In this context, the African continent cannot achieve its unity and its economic development without caring of the sword of Damocles which is the global warming caused by greenhouse gases and environmental destruction. Furthermore, the OHADA (Organization for the Harmonization in Africa of Business Law) should allow Africa to significantly advance on the subject of the companies’ responsible behaviour in terms of environmental and climate protection. In order to fill this gap, the OHADA should adopt in the near future a Uniform Act concerning social and environmental responsibility. The implementation of environmental policies and the application of the norms arising from them require a cultural revolution. The young generations should receive an education which is adapted to the new ecological challenges. The principles contribute in an important way to the development of the soft law in international law, but it is even more surprising that this phenomenon is more and more important in national law. Beyond formal legal aspects, the implementation of regional agreements will be confronted to further challenges: first of all, the reinforcement of the national institutional authorities’ capacity to reconcile economic, social and environmental imperatives.
Keywords: Abidjan Convention; Afrique; Convention d'Abidjan; Droit international - Afrique; Droit international de l'environnement; Droit souple - Afrique; Ecological responsibility; Environnement; Environnement marin; Fonds marins (droit); International environmental law; Lois (application); Marine environment; Marine pollution; Pollueur-payeur; Polluter pays; Pollution de l'eau - Afrique; Pollution marine; Precautionary principle; Principe de précaution; Principe de prévention; Principle of prevention; Responsabilité sociétale; Responsabilité écologique; Soft law; West African coastal zone; Zone côtière ouest-africaine

La notion de "navire arrivé" : la mise à disposition du navire à l'affrèteur dans l'affrètement maritime au voyage - Ducharne, Jean-Louis (Université Paris 1, 2022)
Un navire est un « navire arrivé », lorsqu’il est parvenu au port ou lieu de chargement (ou de déchargement) contractuellement désigné par l’affréteur, et s’y trouve prêt en tous points à être mis à la disposition de celui-ci pour charger ou décharger la cargaison. La notification officielle par le fréteur à l’affréteur de cette mise effective et immédiate à disposition du navire (Notice of readiness), qui doit être faite conformément aux modalités d’envoi convenues, déclenche le début du décompte du temps de planche déterminé à la charte-partie. Lorsque le navire devient un « navire arrivé », la première des quatre phases de l’exécution de l’affrètement au voyage sera réalisée, phase qui sera suivie par les opérations de chargement de la cargaison, par le voyage vers le lieu de déchargement et enfin les opérations de déchargement. Cette étude analyse en trois parties, les droits et les obligations des parties au cours de cette première phase d’exécution, s’agissant de la désignation de la situation géographique du navire lors de la négociation de l’affrètement, de l’indication de ports ou de lieux sûrs pour le navire et pour l’exécution des opérations commerciales prévues, de la diligence raisonnable pour assurer la mise à disposition du navire à la date convenue, de la navigabilité nautique, commerciale et administrative du navire, et de la sanction en cas de défaut de mise à disposition du navire navigable à la date contractuellement fixée. L’analyse prend en considération à la fois les réalités pratiques de l’affrètement au voyage et la jurisprudence judiciaire et arbitrale, essentiellement au regard du droit anglais, ainsi que du droit français.
Keywords: Affrètement; Affrètement naval; Always afloat, always accessible; Chartes-parties (droit maritime); Droit maritime; Droits et obligations des parties; Estimated ready to load; Estimated time of arrival; France; Grande-Bretagne; International safety management; Navire arrivé; Notice of readiness; Ports (droit); Whether in berth or not; Whether in free pratique or not; Whether in port or not

La responsabilité civile du transporteur maritime des hydrocarbures pour faits de pollution - Madani, Ahmed (Université Abou Bekr Belkaid, 2022)
Keywords: Hydrocarbure; Pollution; Responsabilité civile; Transport maritime; Transporteur maritime

La dématérialisation des documents de transport maritime de marchandises : étude dans le cadre de la CEMAC - Matchinda, Odette (Université Paris 1, 2021)
La dématérialisation et le droit, un mariage de raison. Les travaux pionniers de Philippe Garo et Albert Dione le démontrent à suffisance. À l’ère du tout numérique l’adaptation du droit en général et du droit maritime en particulier est une condition sine qua none pour la sécurisation des transactions et la confiance dans l’économie numérique. La question relative à la valeur juridique des documents dématérialisés est aujourd’hui résolue par les différents textes de la CNUDCI. Les différentes transpositions légales et la doctrine posent les principes d’équivalence fonctionnelle, de neutralité médiatique et de neutralité technologique. Néanmoins, de nombreuses questions restent en suspens et constituent l’objet de cette thèse. Les documents dématérialisés conservent-ils leurs fonctions juridiques traditionnelles ? Si la réponse est positive, elle reste soumise à la condition que l ’émission, la transmission et ou le transfert du document électronique de transport, titre représentatif de la marchandise, soient encadrés par une méthode fiable permettant d’assurer la confidentialité, l’intégrité et la durabilité du support lors du processus. L’opération semble simple sur le plan conceptuel mais il n’en est rien sur le plan pratique. De nombreuses limites intrinsèques et extrinsèques entravent la mise de la dématérialisation. Cette thèse a pour objet d’y apporter des solutions. De toute évidence, le coût d’opportunité que représente la dématérialisation pour les entreprises dans la zone CEMAC est réel et stratégique. L’adaptation sur le plan législatif est à saluer mais devrait être accompagnée sur le plan pratique par une véritable politique communautaire de maritimisation. Une politique de transport maritime mettant l’accent sur la création d’infrastructures communes permettant d’assurer l’interconnectivité et l’interopérabilité des systèmes. Toute chose à même d’assurer la facilitation de la circulation et le transfert sécurisé des documents dans la chaine de valeur. Une telle politique facilitera aussi le recours dans un proche avenir dans la zone CEMAC, à la technologie Blockchain que nous proposons pour la dématérialisation du connaissement négociable, « véritable serpent de mer » ! Paperless process and the law, a marriage of convenience. The pioneering works of Philippe Garo and Albert Dione demonstrate this enough. In the digital age, adapting law in general and maritime law to electronic commerce is a sine qua non condition for securing transactions and confidence in the digital economy. If the issue relating to the legal status of dematerialized documents is today solved by the various texts of the UNCITRAL, legislation and the doctrine laying down legal principles of functional equivalence, media neutrality and technological neutrality, many questions remain raised and are the basis of this PhD dissertation. Does dematerialized transport documentation preserve their traditional legal functions ? If the answer is positive, it nevertheless remains subject to conditions. The issuing, transmission and or transfer of the electronic transport document, a title representative of the goods, must be supervised a reliable method allowing confidentiality, integrity, and durability of medium to be ensured throughout the process of dematerialization. If on the conceptual level, the operation seems simple, it is not the same on the practical level. Intrinsic and extrinsic limits to the documentary function are as many obstacles to dematerialization that this dissertation tent to resolve. Obviously, the opportunity cost of dematerialization for companies in the CEMAC zone is strategic. The adaptation on the legislative level is to be welcomed but should be accompanied on the practical level by a true community policy of maritime transport. A maritime transport policy emphasizing the creation of common infrastructures to ensure the interconnectivity and interoperability of systems. This has the advantage to ensure the facilitation of circulation and the secure transfer of documents in the full value chain. Such a policy will also facilitate the use soon in the CEMAC zone, of the Blockchain technology that we are proposing for the dematerialization of the negotiable transport document, ''a true sea snake''.
Keywords: Actes juridiques électroniques; Bill of lading; Blockchain; CEMAC; Communication électronique de pièces (droit); Connaissement négociable; Cybercrime; Cybercriminalité; Cyberterrorisme; Data security; Documents électroniques; Droit de la mer; Droit maritime; Dématérialisation; Electronic documents; Maritime transport; State; Transport marchandise; Transport maritime; Échange électronique d'information; États

La nécessité d'uniformiser le droit maritime dans l'espace OHADA - Gnohon, Bondé Christian (Université de Bretagne Occidentale, 2020)
Le droit maritime fait partie du droit des affaires qui est le domaine de compétence matérielle de l’OHADA. Or, on constate à ce jour qu’il ne fait l’objet d’aucun acte uniforme adopté ou en préparation. Dans la mesure où la mission de l’OHADA est de juguler l’insécurité juridique et judiciaire liée aux conflits de lois en dotant ses états membres de règles communes simples, modernes et adaptées à leurs réalités économiques, on peut penser que s’il n’y a pas d’acte uniforme relatif au droit maritime, c’est parce que cela n’est pas nécessaire. Or, il n’en est rien. C’est ce que démontre cette thèse afin d’attirer l’attention des décideurs de l’espace OHADA sur la nécessité d’intégrer le droit maritime dans le processus d’uniformisation du droit des affaires. Aussi, les disparités des législations maritimes de l’espace OHADA, les conflits de lois qui en résultent et la complexité juridique et judiciaire liée à la coexistence du droit maritime avec le droit uniforme sont exposés les uns après les autres. Enfin et dans la perspective de l’uniformisation du droit maritime, quelques brèves propositions sont avancées dans la conclusion. Maritime law is part of corporate law which is under the jurisdiction of OHADA. However, it is not regulated by any of the OHADA’s Uniform Acts. The role of OHADA is to avoid legal and judicial insecurity linked to theconflict of laws enhanced by the diversity of laws in a given subject by providing them with simple common rules, suited to their economic contexts. One may think that there is no need for an uniformization of maritime law due to missing regulations of the OHADA’s Uniform Acts but this is not the case. Therefore, the aime of this thesis is to make the decision makers of OHADA aware of the necessity of an uniformised maritime law.Moreover, the thesis will sequentially present : the disparities in OHADA’s maritime legislations, the conflict of laws that they create and their complex coexistence with OHADA’s ,uniform law. Finally, some suggestions are made for the sake of the uniformisation of maritime law.
Keywords: CCJA; Conflict of laws; Conflicts of jurisdiction; Conflits de compétences juridictionnelles; Droit maritime; Espace OHADA; Intégration Judiciaire; Intégration juridique; Judicial integration; Legal integration; Maritime law; Maritime law uniformisation; OHADA area; Pays de l'OHADA; Règles de conflits de lois; Uniformisation du droit maritime

La chose jugée au pénal et les actions en responsabilité civile en droit maritime et en droit aérien : état du droit français et du droit algérien - Mahsas, Soufyane (Université Paris 1, 2020)
De la séparation entre la justice répressive et la justice civile, il en résulte nécessairement une connexion entre l’action publique et l’action civile, puisque ces deux actions ont un élément commun, qui est la « responsabilité ». L’une des conséquences de cette connexion, est l’autorité de la chose jugée au pénal sur le civil. Mais cette autorité n’est pas absolue, car elle n’est attribuée qu’à certaines constatations de la décision répressive, qui elles-mêmes s’apprécient suivant les règles de fond applicables aux actions pénale et civile. Le droit maritime et le droit aérien étant des droits spéciaux, la chose jugée au pénal sur le civil ne devrait pas agir de la même manière qu’en droit commun.
Keywords: Abordage; Aircraft; Algérie; Aéronef; Chose jugée; Chose jugée au pénal; Collision; Droit de la mer; Droit maritime; France; Infraction; Liability; Limitation de responsabilité; Limitation of liability; Marine pollution; Navire; Offence; Pollution marine; Res judicata; Responsabilité; Responsabilité civile; Responsabilité pénale; Ship; Transport

De la construction à la vente du navire - Brun-Dhaouadi, Dora (Université Paris 1, 2020)
La communauté maritime apparaît peuplée d'acteurs qui interviennent autour du navire mais aussi qui interagissent pour sa vente, sa future exploitation, et ses performances de navigation. Ces opérateurs sont stimulés par les enjeux logistiques et financiers, d'où cette diversité des recours qui démontre la complexité des liens concernant les contrats attachés au navire, depuis sa construction, sa vente jusqu'à sa mise en exploitation. Le constructeur naval est l'opérateur clé dans ce domaine. Les obligations du chantier naval, déjà lourdement obéré par le régime procédural de la garantie des vices cachés, sont multiples et contraignantes si bien qu'il est tenu de garantir la navigabilité du navire depuis sa recette jusqu'à son exploitation. La subtilité du régime juridique du navire réside dans son statut réel si particulier qui emprunte des règles issues à la fois du droit spécial et du droit commun si bien que le cadre contractuel révèle le particularisme du droit maritime. Ainsi, le navire représente une opération de grande envergure car il fait l'objet de grands enjeux économiques et financiers. L'on observe que le navire est plus sophistiqué, plus onéreux, et par conséquent, les opérations qui en découlent sont sources de litiges fastidieux qui appellent à des mécanismes procéduraux complexes dont les juridictions étatiques et arbitrales s'efforcent de maîtriser.
Keywords: (Former) Act n°67-5 of the 3rd January of 1967 regarding the legal ship status; Arbitrage commercial international; Arbitrage maritime; Construction navale; Droit maritime; Financement du navire; Finances; Financing the vessel; Garantie; Garantie des vices cachés; Guarantee of the latent defect; Hypothèque maritime; Loi n°67-5 du 3 janvier 1967 portant statut du navire et autres bâtiments de mer; Maritime arbitration; Navires; Recette du navire; Ship sale; Shipbuilding; Shipping morgage; Vente; Vente du navire

L'engagement de l'Union européenne dans la lutte contre les activités illicites en mer : la construction d'un cadre matériel et institutionnel - Balan, Gaëtan (Université de Nantes, 2019)
L’Union européenne et ses Etats L’Union européenne, aussi bien dans son membres comprend des espaces maritimes importants, dans sa dimension continentale et dans ses régions ultrapériphériques, qui lui permettent d’être présente sur tous les océans du globe. Les activités maritimes sont en développement, elles comprennent une part d’activités illicites, qui avec le temps deviennent de véritables menaces. Les activités illicites en mer sont envisagées par les conventions internationales, telles que la CNUDM, et ont le plus souvent un caractère transfrontalier. Qu’il s’agisse de la spécificité de ces activités ou de leur caractère transfrontalier, une gestion de la lutte à l’échelle régionale apparaît comme la plus efficiente pour y faire face voisinage qu’au-delà, a dû construire un cadre normatif et institutionnel spécifique, la réalité maritime étant bien différente de la réalité terrestre. Ainsi, dès le début de la politique communautaire des pêches jusqu’à la récente création de l’Agence européenne de garde côtes, l’UE a su faire monter en puissance son cadre normatif au fil des années. La dernière étape en date est incarnée par l’élaboration d’une fonction garde-côtes et garde-frontières, conjuguant les efforts des trois agences européennes dédiées au secteur maritime. Dès lors, l’Union marque une nouvelle étape dans une prise en compte normative toujours plus croissante de sa réalité et de son identité fortement maritime. The European Union and its Member States encompasses significant maritime areas, in its continental side and in its outermost regions, which allow it to be present on every ocean of the globe. Maritime activities are developing, and they include a share of illicit activities, which over time become real threats. Illicit activities at sea are envisaged by international conventions, such as UNCLOS, and usually have a cross-border nature. Considering the specificity of these activitiesand their cross-border nature, the most efficient way of fighting them seems to be at the regionallevel. The European Union, both in its neighborhood and beyond, had to build a specific normativeand institutional framework, maritime reality being very different from its terrestrial counterpart. Thus, from the beginning of the Community fisheries policy until the recent creation of the European Coast Guard Agency, the EU has been able to ramp up its normative framework over the years. The last step is embodied in the development of a coast guard and border guard function, combining the efforts of the three European agencies dedicated to the maritime sector. From then on, the Union marks a new stage in an ever increasing normative consideration of its realityand of its highly maritime identity.
Keywords: Activités illicites; Illicit activities; Maritime surveillance; Surveillance maritime

La maîtrise des compétences de l'équipage du navire marchand pour la prévention des dommages : une prérogative de l'armateur - Butaeye, Étienne (Aix-Marseille Université, 2019)
La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime
Keywords: Armateur; Civil responsibility; Code ISM; Competence; Compétence; Continuous training; Convention STCW; Damage; Dommage; Droit maritime; Facteurs humains; Faute inexcusable; Faute nautique; Formation continue; Human factors; ISM Code; Limitation de responsabilité; Limitation of liability; Manager; Marin; Nautical fault; Organisation maritime internationale. Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (1978); Responsabilité civile; Responsabilité professionnelle; STCW Convention; Ship owner; Willful misconduct

La lutte contre les activités illicites en mer - Tephany, Yann (Université de Nantes, 2019)
La mer est le théâtre d’un grand nombre d’activités illicites. Qu’il s’agisse des actes de violence (piraterie, terrorisme), des trafics illicites (stupéfiants, migrants, armes de destruction massive), ou encore des atteintes à l’environnement marin (pollutions intentionnelles, pêche illicite), cet espace se présente comme des plus vulnérables face aux activités criminelles et délictueuses qui prospèrent en son sein. Si ce constat n’est pas entièrement nouveau, la figure séculaire du pirate sans foi ni loi qui sillonne les mers pour piller les navires marchands en attestant, la période contemporaine semble néanmoins marquée par une insécurité maritime croissante.La CNUDM n’apporte qu’une réponse partielle à ces menaces. Ce texte fondateur organise l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime. Il consacre un principe général de liberté des mers, lequel se décline en différents droits d’utilisation de l’espace qui bénéficient à l’ensemble des États, tout en reconnaissant à ces derniers une capacité à s’interposer contre les navires interlopes étrangers. Cette Convention souffre toutefois de certains manques, notamment en raison du fait qu’elle ne s’inscrit pas pleinement dans une dimension répressive affirmée. Ce socle central se voit renforcer par différentes conventions de coopération pénale qui viennent consolider le dispositif international de lutte contre les activités illicites en mer. Ces conventions constituent un complément majeur en ce qu’elles organisent la prévention et la répression de ces actes illicites à l’échelle internationale.Il reste que face à des actes criminels et délictueux extrêmement versatiles et diversement répartis sur la surface du globe, ce dispositif international ne peut en lui-même suffire. C’est pourquoi différentes voies ont été explorées, tant par les États que par certaines organisations internationales, dans le but d’œuvrer plus efficacement contre ces activités illicites. Dans le même temps, les juridictions internationales sont progressivement venues consacrer un ensemble de garanties susceptibles de bénéficier aux individus appréhendés en mer, que les États intervenants sont tenus de respecter. En définitive, il apparaît que pour lutter contre les activités illicites en mer, les États souffrent moins d’un manque de normes que d’un défaut de coopération effective. De nombreux efforts doivent encore être réalisés dans ce domaine.
Keywords: Droit de la mer; Droit maritime; Navigation -- Mesures de sécurité

Le statut social du marin de la pêche maritime : étude comparative franco-marocaine - Bouhouch, Lahcen (Université de Montpellier, 2019)
La recherche a pour objet l’étude du statut juridique et social des marins-pêcheurs au Maroc, afin d’envisager des perspectives d’évolution concrètes. Cette catégorie de travailleurs est soumise à autant de risque.Face à ces éléments, les marins-pêcheurs marocains sont entrés dans une période de remise en question et de réflexions sur leur statut social. Cette recherche permet de dresser le constat de ce statut, dont il ressort de nombreuses problématiques qui impactent négativement l’exercice de ce métier.Il résulte de cette étude que le particularisme irréductible du travail dans le secteur de la pêche maritime et l’autonomie du droit du travail maritime ne suffisent plus, à établir une incompatibilité de principe de nature à faire obstacle à l’application de certaines règles du droit du travail terrestre.L’étude réanime un ancien débat législatif et doctrinal relatif à l’autonomie du droit du travail maritime. Elle propose alors plusieurs pistes de réflexion et des solutions concrètes en vue de faire évoluer le statut des marins-pêcheurs dans le cadre d’une autonomie modérée. Un rapprochement et une conciliation entre le droit du travail maritime et le droit du travail terrestre s’avèrent nécessaires, en adéquation avec les besoins recensés.
Keywords: Droit du travail; Droit maritime; Fisherman; Fishing; Labour law; Marin pêcheur; Marine; Maritime; Maroc; Morocco; Pêche; Pêcheurs; Social; Status; Statut

Les aspects juridiques de la dématérialisation des documents du commerce maritime - Dione, Albert Ndiack (Université Paris 1, 2018)
La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur. Dematerialization is a technology-based surgery that involves replacing a tangible physical medium with an electronic process. For example, the dematerialized bill of lading is detached from its historical material medium, namely paper. The passage of the numerical border involves changes and raises interesting questions, which the thesis offer to look from the angle of maritime law. Through an interdisciplinary approach, the concepts are clarified in order to qualify the digital document and show terminological variations and similarities around the concepts of original document, copy, electronic signature, archiving, integrity and authenticity; proposed by the Model Law on Electronic trade and the Model Law on Electronic Signature. The status of the electronic document is analyzed, jointly assessing its probative and informational value. Confronting the principles with practice, the thesis takes the measure of the debate on the dematerialization of negotiable securities. In view of the uncertainties, controversies and contradictions noted, the need for a homogeneous and transversal reform is emphasized in order to better regulate the digitization practices and thus allow genuine recognition of the dematerialization of the document holding the title of ownership. It should be recalled that the point of view proposed is based on the right of civil law tradition, in particular French and African law, given the central place that writing occupies on the evidentiary ground. The technical and legal qualification of the electronic document and the digital copy necessarily require an examination of the notions of support and computer language. In this case, we observe that if these notions are common to the technique and the law, they are not exactly understood in the same way. We will not fail to emphasize the convergences and divergences in this respect and the crucial need to clarify the meaning that we give to concepts when we touch on a technical question such as the dematerialization or proof of legal acts. If the dematerialization posed difficulties in the past, it is because of the medium of writing and the concept of moose electronic. In the context of today, support is ineffective in the face of the concept of functional equivalence. The original is not a notion dependent on the paper or the electronic medium: an original can now be an electronic writing with an electronic signature, the classical notions of writing and signature having been adapted in this sense by the legislator.
Keywords: Commerce maritime; Dematerialization; Digital document; Document informatique; Droit maritime; Dématérialisation; Intégrité; Maritime law; Règlements de sécurité; Sécurité; Transport

Exploitation durable des ressources énergétiques et minérales marines : aspects juridiques - Willemez, Alix (Université Paris 1, 2018)
L'exploitation des ressources énergétiques et minérales terrestres rencontre des limites face à l'augmentation rapide de la population mondiale. Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que les États ont compris qu'ils devaient maîtriser l'océan pour pouvoir en extraire ses ressources. 1982 marque l'adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. L'espace maritime fut alors découpé en zones, sur lesquelles les États côtiers avaient le plus souvent des droits. Ce découpage permettait une meilleure exploitation des ressources maritimes. Ainsi, en mer territoriale, les États pouvaient mettre en place des systèmes de production d'électricité à partir de sources renouvelables. Plus loin, dans la zone économique exclusive, les États peuvent autoriser l'exploration et l'exploitation des hydrocarbures. Enfin, sur le plateau continental, l'évolution de la technologie nous permettra bientôt d'aller exploiter les ressources minérales marines. La question centrale qui se pose est de savoir s'il est possible d'exploiter ces ressources de façon durable sans détruire l'environnement marin. La protection de l'environnement ne peut exister sans un droit fort et appliqué. Il doit constituer un rempart contre les agissements d'entreprises ou d’États peu soucieux de l'impact à long terme de leurs actions. L'Océan, immense, aux fonds invisibles et mystérieux, est vulnérable. Sa protection ne pourra avoir lieu que lorsque le grand public, les États et les entreprises, auront compris son importance pour la survie de l'Humanité. C'est le devoir des hommes et des femmes de droit de rendre cette protection effective.
Keywords: Aires marines protégées; Convention Montego bay; Droit international privé; Droit maritime; Energies marines renouvelables; Exploitation of hydrocarbons; Law of the sea; Marée noire; Mineral resources; Pétrole; Ressources marines; Ressources minérales marines; The protection of the environment; Zone économique exclusive

Le transport maritime en Afrique de l’ouest : vecteur de régulation, de réglementation et source de valorisation du domaine portuaire : cas du Sénégal - Sarr, Moustapha (Université de Perpignan, 2018)
Le transport maritime, étant un levier du commerce international, traduit l’expansion du domaine de la commercialisation maritime des biens et services. Ce type de commerce existe depuis des siècles mais il connait un nouvel essor du fait de la mondialisation économique. Le transit par la mer concerne 80% à 90% en tonnage des marchandises échangées dans le monde, autrement dit cette économie représente les 4/5 de l'ensemble de l’économie planétaire. De ce fait, cette problématique implique une approche théorique et pratique, nationale, certes, mais aussi internationale par l’intérêt de comparaisons avec d'autres pays à vocation maritime dans un contexte qui ne cesse d'évoluer aux plans économique, technique, commercial ainsi que juridique. Cependant, nombre de questions soulevées avec acuité pour mieux cerner le monde du transport maritime avec l'ensemble des entreprises qui le forment, des services qui s'y rattachent, des moyens et systèmes qui lui sont propres pour effectuer les échanges permanents à travers le monde, participent à la réglementation juridique au vu d’une meilleure régulation socio-économique. En effet, face aux bouleversements phénoménaux liés à ce domaine, cette thématique dessine un cadre comparatif en matière de gestion portuaire, des instances juridiques qui opèrent pour le bon déroulement des lois applicables et des différentes conventions liées au transport maritime. Toutefois, la place du Sénégal en la matière nécessite un travail à la fois théorique et pratique afin de prendre en compte la juste importance du transport maritime à travers une analyse de la situation dans la région et au Sénégal ainsi que d’engager des perspectives pouvant conditionner l’amélioration du secteur.
Keywords: Concessions portuaires; Conteneurisation; Conventions internationales; International conventions; Maritime transport; Port concessions; Regulation; Réglementation; Stateownership; Transport maritime; Transports maritimes; Transports maritimes -- Sénégal

L'application des conventions internationales de droit maritime en droit français - Monteil, Leslie (Université Paris 1, 2018)
Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime.
Keywords: Conventions internationales; Droit international privé; Droit maritime; France; International convention; International organization; Juge national; Juges; Organisations internationales; Shipping law

Les risques liés au transport maritime : étude sur la sécurité et la sûreté maritimes - Konan, Koffi Eric (Université Paris 1, 2018)
Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension. Every maritime expedition is a new adventure and that, the seafarers know something about it. This idea of a new adventure reflects the diversity of maritime risks that this research has proposed to deal with. Today, there is an increase in capacity marked by a trend of chartering of giga container ships, vessels and tankers. This increase in capacity is not without an increase in maritime risks. Thus, the persistence of maritime collisions, the failure of vessels and accidental pollution by ships have revealed, over the years, the short comings, but also the non-observance of the legal framework regulating maritime transport. These risks of shipping, with sometimes catastrophic consequences, the effective management of which is still beyond the reach of maritime actors and organizations, are exacerbated by threats of piracy, terrorism, smuggling of migrants, narcotics and firearms. Faced with this situation which does not facilitate the operation of ships, if not shipping, we have seized the framework of this research to classify these risks. Depending on whether they affect maritime safety (traditional shipping risks) or affect maritime security (maritime threats) in order to make their examination accessible, but also to remove the many confusions to which these two concepts lend themselves. This review proved to bean indispensable step in considering alternatives, essentially legal, forthe effective handling of such maritime risks. If the vigilance of the maritime actors is essential for the effective management (prevention and control) of the risks linked to maritime transport, the law in this area must follow, in the face of constantly changing and widening risks.
Keywords: Droit maritime; Maritime; Mesures de sécurité; Navigation; Risks; Risque (droit); Risques; Security; Study; Sécurité; Sûreté; Transport; Transport maritime; Étude

Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement contentieux France-Algérie - Boukhari, Rym (Université Paris 1, 2017)
Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie. In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria.
Keywords: Bill of lading; Connaissement; Contentieux; Contrat transport maritime; Droit des affaires; Droit maritime; Ligation France-Algeria; Maritime transport contract; Transport; Transport maritime

Le régime juridique du transport maritime des marchandises en droit marocain et international - El Haissouni, Mustapha (Università degli Studi di Messina, 2017)
Les Universitaires les juristes les professionnelles qui sont engagés dans le droit des transports maritimes nationaux et internationaux de marchandises ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés «cas exceptés». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation «Les Règles de Rotterdam», qui adopte un régime de responsabilité «particulier». Cette recherche a mis en évidence les théories et les approches pratiques traditionnelles, élaborées au sein de la discipline du droit international privé pour faire face aux rapports de droit internationaux. La première partie de cette thèse a donné une vision général sur la situation ancienne et actuelle du droit maritime marocain (histoire, évolution, sources, jurisprudence) toute en analysant le droit maritime et le régime juridique du transport maritime des marchandises au Maroc en relation avec les aspects suivants: affrètement, responsabilité du propriétaire/armateur de navire, contrat de transport, connaissement etc. La deuxième partie est consacrée à l’analyse des normes internationales applicables en la matière au Maroc. on a donc se rappeler les normes fondamentales du droit maritime marocain tel que le code de 1919 et du droit international maritime applicable qui comptent sur une longue histoire et tradition, afin de comparer les similitudes et les différences, et on a vérifier le degré d’application des conventions internationales au Maroc. La tache qu’on s’est proposée est de viser non seulement le droit positif existant qui a pour but l’unification de droit maritime, mais également les méthodes, les systèmes possibles pour unifier ce droit d’un point de vue juridique. En définitive, on a pris conscience des doctrines existantes, d’analyser les données de fait et celles de droit positif et on a essayer de donner des solutions dans un domaine où le droit semble plus faible, là où son essence paraît plus incertaine, où son application semble plus difficile.
Keywords: Droit marocain; Responsabilité; Transport de marchandises; Transporteur maritime

Le droit maritime comorien : étude de droit comparé : droit français / droit comorien - Ali, Ahamada (Université Paris 1, 2016)
Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.
Keywords: Comores; Comorian martime law; Comorian right; Comoros; Conventions internationales; Droit comorien; Droit maritime; Droit maritime international; Maritime law; Navires (propriété); Transport

De aequitate in delimitatione maritima : l’équité dans la délimitation maritime : essai sur une théorisation de la jurisprudence internationale en matière de délimitation maritime équitable - Heisten, Laurent (Université Paris 10, 2016)
Dès le premier arrêt rendu en matière de délimitation du plateau continental et de la zone économique exclusive, la jurisprudence internationale se fonde sur le concept de l’équité en vue de tracer les frontières maritimes. Elle a progressivement développé des règles gouvernant la délimitation maritime équitable et qui peuvent être classées en quatre catégories de normes, qui sont la norme fondamentale requérant la recherche d’un résultat équitable, les principes équitables, les méthodes de délimitation maritime et les circonstances pertinentes qui permettent d’adapter une ligne de délimitation provisoirement arrêtée aux circonstances de l’espèce. Ces règles devraient toutes contribuer à l’obtention d’un résultat équitable.Les règles visées ont peu à peu accédé à la normativité, ce qui permet de distinguer entre quatre degrés de normativité dans l’évolution du droit relatif à la délimitation maritime équitable. Au degré zéro de normativité, le droit était réduit à la norme fondamentale et, par la suite, les principes équitables et les méthodes de délimitation ont accédé à la normativité. Leur normativisation permet de distinguer entre les degrés premier et deuxième de normativité. Le degré supérieur de normativité serait qualifié par la normativité de tous les facteurs de délimitation, y compris les circonstances pertinentes.La détermination de ces règles se fonde sur l’idée d’équité. Comme cette équité est requise par la norme fondamentale, il faut parler d’une équité juridique. Elle est un moyen autonome qui permet de compléter le droit de la délimitation maritime. Avec le développement progressif de ce droit, l’équité juridique (aequitas iuridicia) perd en influence et est remplacée par l’équité qui est une composante des normes (aequitas elementum iuris). Cette dernière dirige l’interprétation des normes de délimitation en vue de parvenir à un résultat équitable. Une pratique jurisprudentielle abondante a contribué à cette évolution qui se caractérise par la mise à l’écart de l’équité juridique.
Keywords: Continental Shelf; Degrees of normativity; Degrés de normativité; Delimitation techniques; Doit maritime; Droit de la mer; Délimitation maritime; Equity; Formation du droit international; Formation of International Law; Frontières maritime; Maritime delimitation; Plateau continental; Plateau continental -- Droit; Techniques de délimitation; Équité; Équité (droit international)

Les autoroutes de la mer en Méditerrannee : une stratégie juridique pour un transport durable et une régulation compétitive du transport maritime - Loyer, Estelle (Université de Nice Sophia-Antipolis, 2015)
La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable.
Keywords: Auto-déclaration environnementale; Compétitivité; Logistique portuaire; Méditerranée (région); Politique publique; Routes commerciales; Transport durable; Transport maritime

Le transport maritime de marchandises conteneurisées - Assongba, Cossi Hervé (Université Lille 2, 2014)
Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions.
Keywords: Affrètement; Cargaison; Commerce maritime; Container control; Container shipping; Conteneurs (Transport); Contentieux douaniers; Contentieux privés; Contrôles douaniers; Conventions internationales; Customs administration; Customs fraud; Customs penalties; Droit maritime; Fraudes; Inadaptation des règles; Inadequacy rules; International convention; Litigation; Litigation sources; Litiges; Modes de règlement; Modes of dispute resolution; Ports; Sanctions douanières; Sources de contentieux; Transport de marchandises; Transport maritime; Transport par conteneurs

La gestion des risques maritimes environnementaux : contribution au renforcement de la protection de l'environnement marin - Lasmoles, Olivier (Université Paris 1, 2014)
Le retentissement des catastrophes maritimes de ces dernières années, Erika, Prestige, Deepwater Horizon, a confirmé l’importance des enjeux de pollution marine, tant auprès du grand public que des décideurs politiques. Aucune leçon n’aurait-elle été tirée de ces précédents? Les appels à une prise en compte accrue de la protection de l’environnement n’auraient eu que peu d’impact sur les pratiques des transporteurs et armateurs. Les atteintes à l’environnement marin doivent être au plus vite jugulées et ce grâce à des outils adaptés et efficaces. Or, le droit maritime, droit relatif à la navigation qui se fait sur la mer, ne serait plus en mesure de protéger correctement son environnement car fondé sur des principes de responsabilité civile. L’évolution des nécessités recommanderait que lui soient substitués les principes issus du droit commun de l’environnement, fondé sur la responsabilité pénale. Dans un premier temps, l’identification des risques maritimes, anciens comme contemporains, démontre que malgré une évolution certaine des technologies et un accroissement de leur complexité, ceux-ci demeurent fondamentalement identiques, avec en toile de fond le marin, le naviguant agissant dans le cadre d’une organisation. Dans un second temps, l’analyse du traitement des risques techniques démontre, en premier lieu, la capacité du droit maritime à se réformer en s’inspirant des bonnes pratiques issues de l’industrie offshore., L’analyse des risques juridiques confirme, en second lieu, que le droit maritime, malgré ses imperfections, possède les ressources pour se réformer et répondre aux attentes contemporaines en matière environnementale.
Keywords: Droit de l'environnement; Droit maritime; Droit pénal; Environmental law; Environnement marin; Gestion des risques; Gestion du risque; Management; Marine environment; Marine pollution; Maritime law; Maritime risk; Mer (pollution); Pollution marine; Risque maritime

La lutte contre la pollution marine en France - Pantelodimou, Eirini (Université Paris 1, 2013)
La mer Méditerranée est un écosystème sensible soumis à de fortes pressions par les activités humaines comme la pêche, l’exploration gazière et pétrolière, l’immersion de déchets ou d’autres matières en mer, le transport maritime, le transfert d’espèces aquatiques envahissantes par les eaux de ballast et le tourisme littoral. L’étude de la protection du milieu marin en France peut être justifiée à plusieurs égards. Deuxième zone maritime du monde avec plus de 11 millions de km2, la France est le seul pays présent dans trois océans. Elle bénéficie également de la deuxième Zone Économique Exclusive au monde et d’un plateau continental vingt fois supérieur à son territoire national. La France, à la fois puissance maritime et État côtier, joue un rôle primordial dans la lutte contre la pollution des mers. Durement touchée par les naufrages de l’Amoco Cadiz, de l’Erika et du Prestige, elle se dote d’un cadre pénal renforcé pour la répression de la pollution causée par les navires et d’une Zone Économique Exclusive en Méditerranée, qui se substitue à la Zone de Protection Écologique créée en 2004. Notre étude invite à une synthèse : elle présente les mesures préventives et répressives en fonction de leurs sources de pollution, ainsi que les mesures de réparation. Elle se concentre à l’articulation des règles du droit international de la mer et du droit de l’Union européenne, en mettant l’accent sur les difficultés d’une harmonieuse coexistence entre ces règles. Dans la première partie, la thèse distingue les mesures de prévention de la pollution marine en fonction du lieu ou du mode d’introduction des pollutions : la pollution d’origine tellurique, provenant de sources ou d’activités ponctuelles ou diffuses situées sur terre, est particulièrement intense dans les zones densément peuplées. Ce type de pollution engendre le risque le plus grand pour le littoral. Par contre, la pollution provoquée par les navires est susceptible de causer de façon localisée des dégâts considérables. Il est constaté qu’en dépit d’un accord universel propre à la pollution d’origine tellurique, les principaux efforts de gestion ont été amorcés au niveau régional. Le rôle de l’Union européenne est primordial : elle a ratifié l’ensemble des conventions régionales destinées à prévenir et à réduire ce type de pollution dans la Méditerranée et elle a édicté des directives fixant les normes de qualité de l’eau ou visant des secteurs d’activités particulières. Au niveau national, ce qui caractérise la protection du littoral c’est l’abandon de l’approche sectorielle en faveur d’une approche plus globale et cohérente. L’étude relance aussi un débat sur l’opportunité de la création d’un vrai corps autonome de garde-côtes à l’américaine. Elle présente les initiatives prises par les institutions de l’Union Européenne, les difficultés juridiques et pratiques de réaliser cette idée et souligne le passage d’une garde-côte européenne à une fonction des gardes-côtes. Dans la deuxième partie, le premier titre porte sur la répression pénale de la pollution marine en fonction du lieu ou du mode d’introduction des pollutions, soit la pollution venue de la mer et la pollution marine d’origine tellurique. La répression de la pollution marine venue de la mer s’articule autour de trois axes : a) La répression des rejets d’hydrocarbures en mer. La répression des déversements d’hydrocarbures en mer interroge aussi bien le droit international de la mer, le droit européen et le droit national. Le problème qui se pose ainsi est celui de l’articulation entre ces différents textes et, plus particulièrement, celui de la délicate coexistence des conventions internationales et des normes européennes. Bien que le régime répressif français s’appuie sur la Convention MARPOL, qui définit le rejet illicite d’hydrocarbures à incriminer, il revient au législateur national de fixer les sanctions applicables aux infractions. L’analyse de l’évolution de la législation et de sa mise en pratique par les tribunaux nationaux permet de constater l’amélioration de son efficacité : l’aggravation des peines et la spécialisation des juridictions compétentes en cas de pollution par rejets des navires entraîne une meilleure connaissance du panorama technique lié aux rejets illicites. Malgré le progrès de la lutte contre les dégazages pétroliers en mer, les difficultés liées à l’établissement de la preuve demeurent, faute d’une jurisprudence constante. b) La répression de la pollution due aux opérations d’immersion. Les règles et normes internationales en matière d’immersion se bornent à définir les incriminations, sans prononcer de sanctions pénales ; il appartient au législateur national de définir les sanctions du délit d’immersion des déchets. c) La répression de la pollution due aux opérations d’exploitation et d’exploration du fond de la mer ou de son sous-sol. L’alourdissement manifeste des peines encourues par les auteurs de pollution due aux opérations d’exploitation et d’exploration des ressources minérales du fond de la mer s’inscrit dans un mouvement général qui reflète la part croissante des préoccupations environnementales de la société. Le deuxième titre est dédié à la responsabilité civile et à l’indemnisation des dommages en matière de pollution marine. Tout d’abord, l’accent a été mis sur le transfert du problème de la compensation du niveau interétatique au niveau interindividuel. Suit une analyse des régimes généraux et spéciaux de responsabilité civile et d’indemnisation. La directive européenne sur la responsabilité environnementale a été analysée séparément, puisqu’elle mêle étroitement la réparation d’un dommage déjà survenu, typique des objectifs de la règle de responsabilité civile, et la prévention du dommage. Cette analyse démontre comment on est passé d’une politique maritime européenne éparpillée à l’adoption d’une politique maritime intégrée et trace le chemin qui a permis à l’Union européenne d’accroître son rôle sur la scène internationale. Elle constate également la nécessité de l’intégration de l’approche écosystématique dans les conventions. The Mediterranean Sea is a sensitive ecosystem subject to strong pressures by human activities such as fishing, oil and gas exploration, dumping of wastes or other matter at sea, shipping, transfer of aquatic species invasive by ballast water and coastal tourism. The study of the protection of the marine environment in France can be justified in several respects. Second maritime zone of the world with more than 11 million km2, France is the only country present in three oceans. It also benefits from the second Exclusive Economic Zone in the world and a continental shelf twenty times greater than its national territory. France, both a maritime power and a coastal State, plays a key role in the fight against marine pollution. Hardly hit by the shipwrecks of Amoco Cadiz, Erika and Prestige, it has a strengthened penal framework for the suppression of pollution caused by ships and an Exclusive Economic Zone in the Mediterranean, which replaces the Ecological Protection Zone created in 2004. Our study invites a synthesis: it presents the preventive and repressive measures according to their sources of pollution, as well as the measures of repair. It focuses on the articulation of the rules of international law and the law of the European Union, emphasizing the difficulties of a harmonious coexistence between these rules. n the first part, the thesis distinguishes the measures of prevention of marine pollution according to the place or the mode of introduction of the pollutions: the pollution from telluric origin, coming from sources or from point or diffuse activities located on ground, is particularly intense in densely populated areas. This type of pollution creates the greatest risk for the coastline. On the other hand, the pollution caused by the ships is likely to cause considerable damage to the local area. It is noted that, despite a universal agreement on land-based pollution, the main management efforts have been initiated at the regional level. The role of the European Union is of paramount importance: it has ratified all regional conventions to prevent and reduce this type of pollution in the Mediterranean and has issued guidelines setting standards for water quality or targeting sectors of particular activities. At the national level, what characterizes the protection of the coastline is the abandonment of the sectoral approach in favor of a more global and coherent approach. The study also revives a debate on the desirability of creating a true autonomous American Coast Guard Corps. It presents the initiatives taken by the institutions of the European Union, the legal and practical difficulties of realizing this idea and highlights the transition from a European coastguard to a coast guard function. In the second part, the first title deals with the penal repression of the marine pollution according to the place or the mode of introduction of the pollutions, the pollution coming from the sea and the marine pollution of telluric origin. The repression of marine pollution coming from the sea revolves around three axes: a) The suppression of oil discharges at sea. The suppression of oil spills at sea questions both the international law of the sea, European law and national law. The problem that arises is that of the articulation between these different texts and, more particularly, that of the delicate coexistence of international conventions and European standards. Although the French repressive regime is based on the MARPOL Convention, which defines the illegal discharge of hydrocarbons to be incriminated, it is up to the national legislator to set the penalties applicable to the offenses. The analysis of the evolution of the legislation and its implementation by the national courts makes it possible to note the improvement of its effectiveness: the aggravation of the penalties and the specialization of the competent jurisdictions in case of pollution by discharges of the ships entails a better knowledge of the technical panorama related to illegal discharges. Despite the progress of the fight against oil spills at sea, the difficulties related to the establishment of the proof remain, in the absence of a constant jurisprudence. b) The repression of pollution caused by dumping operations. The international rules and norms in the field of immersion are limited to defining incriminations, without pronouncing penal sanctions; it is up to the national legislator to define the penalties for the offense of dumping waste. c) The suppression of pollution from exploitation and exploration of the seabed or its subsoil. The apparent increase in penalties for pollution perpetrators from exploitation and exploration of the seabed's mineral resources is part of a general movement that reflects the growing share of society's environmental concerns. The second title is dedicated to civil liability and damage compensation for marine pollution. Firstly, the focus has been on the transfer of the inter-state level compensation problem to the inter-individual level. An analysis of the general and special civil liability and compensation regimes follows. The European Directive on Environmental Liability has been analyzed separately, since it closely melds reparation for damage that has already occurred, typical of the objectives of the civil liability rule, with the prevention of harm. This analysis demonstrates how we have moved from a scattered European maritime policy to the adoption of an integrated maritime policy and is paving the way for the European Union to increase its role on the international scene. It also notes the need for the integration of the ecosystem approach in the conventions.
Keywords: Convention Marpol 73/78; Conventions CLC et FIPOL; France; Gestion intégrée des zones côtières (GIZC); Grèce; Immersion des déchets; Indemnisation; Installations de réception portuaires; Littoral; Littoraux; Lutte contre pollution; Mer (pollution); Plans d'action pour la méditerranée (PAM); Pollution marine; Réparation (droit); Sécurité maritime

De la surveillance des activités humaines en mer : essai sur les rapports du droit et de la technique - Leboeuf, Cédric (Université de Nantes, 2013)
Véritablement prospective, la technique est bien souvent à l'origine d'évolutions substantielles du droit. En d'autres termes, elle impacte notre environnement sociétal. Les restrictions opérées par le droit limitent les dommages moraux ou physiques résultant de l'utilisation d'avancées techniques. La conception d'une application innovante, mais également son utilisation voire sa commercialisation doivent prendre acte des normes ressortant des différentes branches de droit. En tant qu'élément structurant la société, le droit impacte ainsi la technique et ses applications. Afin de prévenir ou, le cas échéant, d'agir en vue de contrer les effets néfastes d'un événement de mer, il importe d'améliorer la surveillance et la traçabilité des navires, de connaître les risques afin de prévenir les dangers. Le développement des techniques en ce sens doit donc permettre une meilleure adaptabilité des systèmes en place. Les outils techniques peuvent permettre de pallier les difficultés inhérentes à la disparité des espaces du risque et de la menace en mer. Quand bien même le recours aux innovations techniques revêt un avantage significatif au plan de l'efficacité, la création, la commercialisation et l'usage de celles-ci doivent observer de nombreuses normes juridiques protectrice des intérêts individuels. Réglementant l'utilisation de ses applications, le droit humanise la technique et pose les limites à une interprétation extensive de faits. Il se pose ainsi en garde-fou, prévenant des prises de décisions opérationnelles inadaptées ou contraires aux droits fondamentaux. Truly prospective technique is often at the roots of substantial changes to the law. It impacts on our social environment using legal restrictions to limit physical and moral damages by utilising the advanced technical process. The implementation of a new application, its use and commercialisation, should observe legal norms respecting the numerous and varied arms of law. As one of the structuring elements of society, law is impacted by technique and its application. Enhancing maritime surveillance and tracking vessels is now a priority to prevent and act against harmful damages resulting from maritime incidents. Technical developments lead to better adaptability of systems. It should also surmount the difficulties rising from the disparity of the threats and risk zones. It must be noted that technical innovations present significant advantages in terms of efficiency. The creation, commercialisation and use of any new systems must observe the various legal norms that protect the individual's rights. The law humanizes technique because it limits any misinterpretation of the factual elements and puts in place a necessary safeguard by preventing operational decisions that might violate fundamental rights.
Keywords: Droit maritime; Police en mer; Technique et droit

Le facteur humain dans la mise en oeuvre de la sécurité et de la sûreté maritimes : analyse de l'inscription de la Tunisie dans l'ordonnancement juridique international - Ismaili, Syrine (Université Lille 2, 2012)
La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler.
Keywords: Conditions de travail; Conditions de vie et de travail à bord; Droit international privé; Droit maritime; Environment; Environnement; Living and working conditions; Marin (marine marchande); Maritime safety; Maritime security; Navigation -- Accidents; Navigation -- Mesures de sécurité; Sécurité maritime; Sûreté maritime; Transports maritimes; Tunisia; Tunisie

La contribution des parties prenantes à l'intégration de normes environnementales en droit maritime - Citores, Antidia (Aix-Marseille Université, 2012)
Le transport maritime a connu, ces trente dernières années, une forte croissance qui a des conséquences sur le milieu marin sensible aux pollutions. Le droit maritime s'inscrit généralement dans une démarche attentiste construite en réaction aux catastrophes écologiques successives, et liée à la nécessaire conciliation des intérêts économiques des armateurs et de l'urgence des enjeux environnementaux. Le poids économique du transport maritime influe fortement sur les schémas décisionnels des Etats qui, dans leur triple fonction d'Etat côtier, Etat du port et/ou Etat du pavillon, sont souvent amenés à construire des régimes de complaisance en matières fiscale, économique, sociale et environnementale. Des mesures pourraient être proposées pour établir un équilibre au sein de l'OMI, et restaurer un lien substantiel et transparent entre les Etats, les flottes et les armateurs. De fait, le droit maritime moderne laisse place à d'autres acteurs qui interviennent dans les modes de gouvernance présidant à l'édiction et l'application du droit, notamment à travers les outils du lobbying. L'ouverture plus large du processus normatif et des voies de sanction/réparation à l'ensemble des parties prenantes pourrait garantir une meilleure intégration de la norme environnementale dans le droit du transport maritime. Si le dialogue avec les collectivités locales est rendu complexe par leur statut, à la fois victimes, acteurs et entraves au droit, la place accrue des ONG, aujourd'hui limitée dans le cadre juridictionnel international, serait le gage de la réalisation de ces objectifs, et notamment d'une meilleure effectivité du droit.
Keywords: Action contentieuse; Collectivités locales; Droit de l’environnement (droit international); Droit international; Droit maritime; Environmental Law; Environnement; Etat; International Law; Legal action; Lobbying; Local authorities; Marine Pollution; Maritime Law; Non-Governmental Organization; Organisation Non Gouvernementales; Organisation maritime internationale; Organisations non gouvernementales -- Environnement; Pollution marine; Shipping; State; Transport maritime

Le droit maritime et l'épreuve de ses sources - Bernard, Bleunvenn (Université de Bretagne Occidentale, 2012)
L’énoncé du sujet fixe le champ de la réflexion mais envisage aussi les principaux défis que cette réflexion devra prendre en compte. Le droit maritime : un champ fort étendu que l’orthodoxie universitaire (en dépit des entremêlements qu’impose assez souvent la pratique sur le terrain) distingue au sein des «questions juridiques portant sur l’univers océanique 1 », en le situant, dans la sphère du droit privé, comme étant «l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine 2». Ce problème du champ reste au demeurant complexe. L’épreuve des sources. Les sources du droit maritime ont certes des particularités qui devront apparaître au fil de la réflexion mais c’est l’ensemble des sources du droit qui sont « mises à l’épreuve », aujourd’hui, par les profondes mutations du monde. D’où l’intérêt d’un préambule introductif pour établir des repères. Qu’est-ce que le droit? Une notion toute intuitive et spontanée mais qui pourtant divise les doctes. Une réalité diverse à l’échelle du monde et défiant le travail exhaustif de la définition, très cloisonnée mais par des cloisons mal étanches. Que sont les sources du droit ? La fons juris de Cicéron c’est une fontaine de droit, la réserve de droit formé (loi, coutume…) ; le dépôt disponible, un « mode d’expression » du droit. Ce n’est pas une origine du droit ni quelque force antérieure au droit formé : ce que l’évolution du mot source en langage usuel conduirait à suggérer par erreur. Une liste est alors adoptée dans un ordre que nuancera peu à peu la rencontre avec le droit maritime. Situées dans cette optique, les sources du droit maritime ont pour ancienne originalité d’être des sources lointaines, appartenant à l’internationalité de la mer. Le précédent schéma des sources en est pourtant conforté même si des interférences apparaissent entre les sources que l’on distingue, même si l’internationalité spontanée des origines a du mal à trouver son chemin dans l’affairisme mondialisé d’aujourd’hui. L’Européanisation des sources (et l’Union européenne n’étant donc pas une source du droit mais se donnant autorité sur les sources) est un élément décisif. Si la Communauté européenne fut au début timide à l’endroit du droit maritime, on en est aujourd’hui loin : l’Union européenne défiant parfois sur ce terrain-là les organismes spécialisés des Nations Unies. Sur le plan des sources, l’Union Européenne officialise le « droit souple » et bouleverse les hiérarchies : la simple jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne ayant préséance sur les lois nationales. De quoi retoucher, déjà, l’originel schéma des sources. S’impose un large diagnostic, au terme des bouleversements du monde et du rôle de l’Union européenne: les sources du droit maritime sont troublées. Troublées par de fortes rivalités. La loi, du fait de ses insuffisances à l’échelle internationale, est confrontée aux pratiques normatives de plus en plus nombreuses des acteurs privés du droit maritime. A côté de la jurisprudence publique une jurisprudence arbitrale apparaît, qui se développe en tant que source du droit. Puis à côté de ce que l’on regardera comme un simple désordre des sources, apparaissent, au sein même de la source légale, des conflits entre conventions internationales. Face à ce diagnostic, les efforts thérapeutiques de la communauté maritime sont nombreux: la démarche thérapeutique s’effectuant au plan national autant que supranational. Mais en définitive le droit maritime affecté par l’épreuve de ses sources ne retrouvera sa stabilité et son harmonie qu’au prix d’un effort collectif visant à lui conserver son internationalité, son identité. La conclusion de la réflexion se propose, entre autres, de répartir les sources rencontrées dans les catégories d’un vocabulaire actuel, appelant aussi – mais il ne s’agit évidemment pas d’une autre « source » - un rapprochement entre la morale et le droit.
Keywords: Conflit des sources; Droit maritime; Droit maritime (sources); Mer (droit); Sources du droit

Aspects juridiques de la gestion et de l'exploitation portuaires au Sénégal - Kane, Khalifa Ababacar (Université de Nantes, 2011)
Le mouvement progressiste de la mondialisation pose des exigences fortes sur les ports africains, comme le Sénégal, en termes de volumes et de la qualité des infrastructures, de la fréquence des opérations de dragage et de l'efficacité des ports. Cela est aisément compréhensible, du fait qu'une bonne politique de gestion portuaire est importante pour assurer l'efficacité du transport maritime d'un pays. L'objectif étant la compétitivité des ports. Seulement, au Sénégal, cet objectif n'est pas toujours facile à atteindre à cause de la difficile cohabitation entre service public et développement économique. En effet, la plupart des règlements régissant la gestion des ports fait référence au service public, instaurant du coup un mode de gestion étatique. Or, le développement économique fait plutôt intervenir des principes du droit privé. En outre, ces textes datant du lendemain de l'indépendance, se pose le problème de compatibilité entre les besoins réels et actuels du pays et l'efficacité de ces textes. Ainsi peut-on s'interroger sur la rentabilité de ce mode de gestion : le Sénégal est-il capable de protéger son domaine public portuaire et de le rentabiliser en même temps (au vu de ce qui se passe surtout dans les autres ports du pays) ? Ou devrait-il y avoir un autre mode de gestion qui, bien sûr, tiendra compte de l'intérêt du système ?
Keywords: Administration; Domaine public (exploitation); Droit maritime; Politique publique; Ports; Sénégal

Le droit maritime international et le transport des hydrocarbures - Dakouri, Jean-Claude (Maastricht University, 2011)

La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam - Hou, Wei (Université Aix-Marseille 3, 2010)
Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime.
Keywords: Contrats maritimes; Droit maritime; Transport de marchandises

La stratégie normative de l'Organisation maritime internationale (OMI) - Lefebvre-Chalain, Hélène (Université de Nantes, 2010)
L'Organisation maritime consultative intergouvernementale fut créée en 1948 afin de centraliser les questions relatives au transport maritime et répondre à la volonté des grandes puissances de maintenir leur contrôle sur les échanges commerciaux par voie maritime. L'ouverture de nouveaux pavillons lors du mouvement général de décolonisation et la fuite des armateurs vers ceux présentant les avantages économiques les plus attractifs ont brutalement freiné l'action de l'Organisation dévoilant les inconvénients d'un système décisionnel centré sur l'influence des transporteurs. Les catastrophes maritimes qui ont marqué la seconde moitié du XXe siècle ont pourtant permis à l'Organisation d'engager une lente transformation pour le développement de son action normative. Bien qu'elle n'exerce pas ses compétences dans le domaine économique, en devenant l'Organisation maritime internationale (OMI), la dimension politique de ses travaux dans le domaine technique lui a conféré une autorité morale fondée sur son expertise. Régulièrement critiquée, l'OMI reste pourtant l'unique institution à réunir l'ensemble des acteurs du secteur maritime. Son action repose sur sa capacité à orienter la discussion et les négociations afin de parvenir à un consensus. Les limites inévitables d'une démarche compromissoire stimule le perfectionnement de sa technique d'élaboration des normes universelles et entretient un mouvement constant de réformes dont la portée n'est pas toujours à la hauteur des attentes. « Sécurité, sûreté et efficacité de la navigation sur des océans plus propres » sont des objectifs qui l'ont poussée à déterminer des orientations stratégiques et à agir dans un cadre de performance.
Keywords: Droit international privé; Organisation maritime internationale; Règle de droit

Le memorandum d'entente d'Abuja et le renforcement de la sécurité des transports maritimes en Afrique - Zinsou, Amour Christian (Université de Nantes, 2010)
Le Mémorandum d’entente d’Abuja pour le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre » a été signé le 22 octobre 1999 à la 3ème réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. Sur 19 Administrations maritimes ayant participé aux deux réunions préparatoires, 16 représentants des Administrations maritimes ont signé ce qu’il convient d’appeler désormais l’acte de naissance de la grande concertation de la sous-région en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. La naissance du MOU d’Abuja consacre en Afrique les compétences de l’Etat du port en matière de contrôle des navires étrangers. C’est le développement du droit international qui a favorisé cette évolution qui tempère le principe séculaire de la loi du pavillon auquel le navire obéissait depuis lors et qui n’a pas toujours bien fonctionné. Le MOU d’Abuja institue donc clairement le « port state control » qui consiste à en une visite à bord du navire en vue de vérifier la validité des certificats et autres documents appropriés aux fins du Mémorandum, ainsi que l’état du navire, de son équipement et son équipage et les conditions de vie et de travail de l’équipage. Il vise également la protection de l’environnement par le respect des Conventions internationales. Ayant encore la nature juridique de « soft law », le MOU d’Abuja rencontre de nombreux obstacles pour sa mise en œuvre afin de réduire et d’éliminer les navires sous normes qui fréquentent les ports africains. Même s’il est un accord pertinent par sa référence aux Conventions internationales en matière de sécurité et aussi un instrument de communautarisation du droit de la sécurité maritime en Afrique, il reste néanmoins faiblement appliqué. Ne gagnerait-il pas à être communautarisé comme l’a été celui de Paris dans une politique commune africaine de la sécurité des transports maritimes pour son efficacité ?
Keywords: Afrique; Droit de visite (droit international); Navires; Règlements de sécurité; Transport maritime

Marché international du travail maritime : un cadre juridique en formation - Charbonneau, Alexandre (Université de Nantes, 2008)
Des marchés nationaux du travail maritimes furent constitués dans le cadre des Etats nations pour répondre à d’importants besoins en main-d’œuvre, sur le plan militaire, dans la lutte pour la domination des mers au sein d’une Europe coloniale. Avec la décolonisation, de nouveaux Etats maritimes ont ouvert l’accès à des pavillons fiscalement et socialement concurrentiels, précipitant alors le démantèlement des anciens marchés nationaux fermés. Ce phénomène, considéré comme une manifestation sectorielle particulière de la mondialisation des échanges et du droit, a abouti à une classification syndicale des pratiques d’immatriculation de navires, lorsque les armateurs n’entretiennent pas de liens avec l’Etat du pavillon arboré, à travers les pavillons dits de complaisance. Le démantèlement des cadres nationaux ainsi opéré autorise-t-il à avancer le constat qu’un marché international s’y serait substitué ? La réponse apportée est négative. L’exercice de trois principales prérogatives conditionne la caractérisation d’un marché, selon l’approche juridique retenue ici de cette notion. Il s’agit des fonctions de réglementation, de police et de justice des obligations conclues à l’intérieur du périmètre du marché. Malgré une redistribution des prérogatives originellement exercées par l’Etat pavillon, en direction, notamment, de l’Etat du port, les facteurs de cohésion ne sont pas réunis pour caractériser l’existence d’un marché international du travail maritime. Cependant, l’étude des conflits sociaux maritimes montre que de nouveaux espaces de régulation s’organisent, substituant aux marchés nationaux une pluralité d’encadrements juridiques à l’articulation complexe
Keywords: Bien-être; Droit du travail; Droit maritime; Gens de mer; International Labour Organization; International transport federation; Labour law; Marin; Organisation internationale du travail; Seafarer; Statut juridique; Travail maritime; Welfare

La coexistence des règles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer : contribution à l'étude de l'uniformité du droit - Branellec, Gurvan (Université de Bretagne occidentale, 2007)
Le transport international de marchandises par mer met en présence des opérateurs du commerce international qui ont une forte demande de sécurité juridique. L'uniformité du droit devrait pouvoir la satisfaire. L'observation du phénomène de création des règles applicables à cette activité montre que les Etats ont cherché à les unifier par la voie conventionnelle sans y parvenir. La thèse, par une étude de l'élaboration, de l'adoption puis de la mise en œuvre du droit applicable au transport international de marchandises par mer constatera une dissonance entre le désir d'uniformité et sa réalité. En effet, les Conventions applicables à cette matière se contredisent, se superposent ou sont vidées de leur sens par des interprétations « nationalisantes ». Face à cet échec, le monde maritime invente des outils d'uniformisation de ce droit. Il en est ainsi par exemple de ses contrats-types et autres juridictions arbitrales. De telles pratiques ne contribuent-elles pas à l'uniformité du droit ?
Keywords: Arbitrage; Arbitrage commercial international; Arbitragem; Arbitraje; Arbitration; Clause Paramount; Conflict of laws; Conflit de convention; Conflit de lois; Contrat de transport; Droit maritime; Lex Mercatoria; Liberté contractuelle; Mer; Uniformisation

L'évolution et le développement du droit des espaces maritimes et les contributions des états africains. - Cissé, Yacouba (University of Ottawa, 1998)
Le droit international des espaces maritimes connaît une évolution qui peut s'observer au niveau des principes applicables, des critères de délimitation, des fondements du titre, des méthodes et du droit applicable. Mais cette évolution, qui est solidement inscrite dans une approche du cas par cas, n'a pas toujours conduit à une plus grande objectivité, une prévisibilité accrue et à une cohérence certaine des solutions judiciaires et arbitrales. En cette matière, il ne faut jamais perdre de vue cette réalité qui veut que chaque cas soit distinct des autres. La position constante du juge international est à cet égard bien connue: il n'y a pas qu'une seule méthode de délimitation maritime qui soit prédéterminée, privilégiée, prioritaire et obligatoire; il n'y a qu'un seul but à atteindre qui est l'équité du tracé délimitatif. Dans l'affaire Jan Mayen en 1993 (Danemark c. Norvège), la C.I.J. a cependant fait progresser quelque peu les choses en effectuant deux avancées majeures au niveau des méthodes et des critères socio-économiques: la Cour a d'abord consacré l'équidistance comme méthode de délimitation provisoire. Elle a ensuite accordé un poids décisif aux considérations socio-économiques portant moins constamment de côté du fait de leur nature subjective, passagère et variable. Au niveau des fondements du titre, on est passé du prolongement naturel à la distance de 200 milles. Quant aux principes équitables, ils perdent de plus en plus de leur caractère variable et abstrait. Le juge estime qu'ils doivent revêtir une nature objective, fondée principalement sur la géographie du littoral, afin d'être d'application générale. Pour ce qui est du droit applicable, on peut relever qu'outre la Convention de Genève de 1958, les Etats peuvent aussi recourir à la Convention de 1982 sur le droit de la mer (Convention de Montego Bay) selon qu'ils sont parties ou non à l'une ou l'autre convention. Face à ce droit qui évolue aussi avec les incertitudes, nous avons insisté sur les contributions que les Etats africains lui ont apportées. Nous avons voulu vérifier dans quelle mesure les Etats africains ont contribué à l'éventuel progrès du droit international de la mer en général et de façon plus particulière au droit de la délimitation des espaces maritimes. A cette fin, nous avons insisté dans une première partie sur l'évolution du droit de la délimitation par le biais des constantes et de ses incohérences. Dans une seconde partie, nous avons analysé en deux étapes les contributions africaines quant au développement de ce droit. La première étape, appelée la territorialisation des espaces maritimes, a vu la consécration internationale d'une nouvelle zone maritime appelée zone économique exclusive. C'est l'étape dite de la limitation ou des extensions maritimes vers le large. A cet égard, on a limité trop souvent la contribution africaine au seul concept de la zone économique exclusive. On a beaucoup dit et écrit sur son régime juridique et sur ses aspects économiques, militaires, stratégiques, communications et environnementaux. Mais la doctrine jusque là, est restée presque silencieuse sur l'explication idéologique-culturelle de la notion de zone économique exclusive. C'est cette thèse, au-delà du positivisme juridique, qui s'est pensée sur les fondements de cette réflexion. La seconde étape a conduit à étudier la territorialisation à travers l'opération de délimitation maritime; c'est-à-dire le processus instrumental qui conduit au partage définitif des espaces maritimes. D'abord, nous avons passé en revue les propositions quant aux méthodes de délimitation maritime qui ont été faites par les Etats africains lors des négociations de la Troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer. Nous avons qualifié ces propositions d'avant-gardistes puisque'elles ont milité pour une unification des règles et principes applicables à la délimitation du plateau continental et de la zone économique exclusive. Ensuite, on a relevé une position dominante africaine en ce qui concerne les méthodes de délimitation maritime qui sont favorables à la norme fondamentale du droit de la délimitation, à savoir le recours aux principes équitables. Une pratique africaine de la délimitation maritime s'est progressivement mise en place. Elle se caractérise par la combinaison de plusieurs méthodes de délimitation et par la prise en considération d'une variété de critères de délimitation. Des différences se sont produites entre États africains et qui ont conduit à la saisine du Tribunal d'arbitrage, de la C.I.J. et du Tribunal International du Droit de la Mer. Nous avons relevé que chaque différend africain a apporté quelque chose de nouveau au développement du droit de la délimitation maritime, sans que pour autant cela n’affecte radicalement la cohérence jurisprudentielle. En dernière analyse, nous avons dans une troisième partie défendu l’idée du régionalisme maritime qui, croyons-nous, devrait participer grandement à la généralisation et à la facilitation de la conception macro-géographique de la délimitation des espaces maritimes entre États africains. Une telle approche pourrait rendre plus fonctionnelles les frontières maritimes plutôt que de les rendre simplement porteuses de la symbolique nationaliste. Nous avons conclu que les États africains ne devraient pas aller jusqu’aux contentieux juridictionnels. Ils devraient jouer à fond la carte des négociations diplomatiques pour délimiter leurs espaces maritimes après avoir défini leurs priorités, leurs politiques et leurs stratégies maritimes. Ils peuvent aussi, comme approche supplétive, instituer des zones de développement conjoint ou d’exploitation commune comme nous le proposons dans le cas qui concerne la Côte d'Ivoire et le Ghana. The Law of International Maritime Boundaries is characterized by an evolution that can be noticed at many levels. These levels include the application of equitable principles, the criteria for delimitation, the basis of title, the techniques, the methods and the applicable law. This legal evolution, which is deep-rooted in a case by case approach has not always led to greater predictability and consistency of the judicial and arbitral decisions. One should keep in mind the fact that each case is a unicum. From the 1969 pioneer North Continental Shelf Case to recent decisions, the position of the I.C.J. is well-established: there is not one method of delimitation which is predetermined or privileged, which takes priority or which is of mandatory application. The ultimate goal consists in drawing an equitable maritime boundary between coastal States. In Jan Mayen Case (Denmark/ Norway Case 1993), the I.C.J. made two major developments by considering in one hand the equidistance provision first codified at article 6 of Geneva Convention on the Continental Shelf as a provisional method of delimitation. On the other hand, the Court gave notable effect to socio-economic factors which, prior to that case, had been constantly dismissed because of their subjectivity, variability and momentary nature (Tunisia/ Libya Case 1982). Regarding the basis of the title, progress from natural prolongation as the traditional basis of the title to 200 miles distance from the shoreline as the new basis of the title (Libya/ Malta Case 1985) should be noted. As for the application of equitable principles, one can say that they are progressively losing their variability. For the judge, in fact, equitable principles must be of an objective nature based mainly on coastal geography in order to be of general application. With regard to applicable law issues, besides the 1958 Geneva Convention, States now have recourse to the 1982 Convention on the Law of the Sea, States practice, jurisprudence, and rules of customary international law. In respect of that law which is evolving with its uncertainties, we have tried to lay stress on the contributions of African States to its development. We wanted to verify to what extent those States have played a significant part in the progressive development of the Law of the Sea in general and particularly with regard the law of maritime boundary delimitation. We have emphasized in the first part of our analysis, the evolution of the law of maritime boundaries. In the second part, we have analysed in two steps African contributions. We have concluded that African Coastal States should, as much as possible and in line with the trend to peaceful cooperation at sea in Africa, avoid resolving disputes through litigation. After having defined their maritime priorities, policies and strategies, States should use diplomatic negotiations to settle their maritime boundary disputes. They can also, as a supplementary approach, set up Joint Development Zones or provide for Joint Exploitation of their marine resources as an interim approach to disputes resolution. We have analyzed the legal implications of such regimes in the prospective case between Ivory Coast and Ghana.
Keywords: Afrique; Droit international maritime; Délimitation maritime; Espace maritime (délimitation); Etats

Le règlement des différends dans le nouveau droit de la mer - Djibril, Ly (Université de Droit d'économie et de gestion de Tunis, 1992)
L'introduction d'un système.' de règlement des différends, faisantpartie intégrante de la Convention et dont il est l'un des pivôts constituevraisemblablement l'un des apports les plus significatifs des travaux de laIIIe conférence des Nations-Unies sur le droit de la mer. Pour cette raisonsans doute, ce sujet a fait l'objet de nombreuses recherches.Ce présent travail constitue le maillon d'une chaîne dont la finalitéest d'essayer de comprendre les raisons qui expliquent la mise en placepar la IIIe convention des Nations-Unies sur le droit de la mer d'un cadrede règlement des différends spécifique. Y'avait-il des raisons sérieusesexpliquant un tel choix? Existait-il des motivations légitimes pouremboiter le pas à d'autres conventions ayant mis sur le place desmécanismes de règlement des différends spécifiques? -~Telles sont les questions auxquelles cette présente thèse tente d'apporterdes éléments de réponse.L'examen de la question du règlement des différends _est _avant touttributaire de l'analyse des dispositions conventionnelles relatives à cesujet. Il fait nécessairement appel à la méthode juridique. Mais, cettedémarche à elle seule parait incapable d'aller au delà des dispositionstechniques. Aussi. chercherons nous à pousser plus loin -l'étude en faisantappei à un raisonnement inductif, permettant de s'in~erroger sur lesraisons et les motivations expliquant les orientations.L'effort de systématisation perniet de dégager un certain nombrede résultats.On relève d'abord que le règlement des différends dans le droit dela mer concrétise fortement la volonté des Etats de faire progresser lapaix par le droit.Ensuite, l'observateur peut également percevoir que le système mis enplace introduit une dose de dirigisme raisonné. Car le droit de la mer nese veut plus régenté par un ordre oligarchique comme cela a été le casauparavant. Aussi, le système introduit un choix d'organes de règlementdes différends presque à la carte pour solutionner les différends les plusinhabituels.Enfin, en introduisant une variété de mécanismes de règlement, lesystème risque aussi d'ouvrir la voie à des craintes justifiées de la part desEtats qui en sont encore les principaux justiciables.
Keywords: Arbitrage; Arbitragem; Arbitration; Conventions; Droit de la mer; Droit maritime; Droit public; Règlement des différends

La politique des pêches du Sénégal et le nouveau droit de la mer - Gueye, Babacar (Université Cheikh Anta Diop, 1988)
Keywords: Droit de la mer; Droit maritime; Politique des pêches; Sénégal

Les Règles de compétence en matière d'abordage maritime - Kone, Ismaila (Université Nice Sophia Antipolis, 1987)
Keywords: Abordage; Droit maritime; Règle de compétence