L'engagement de l'Union européenne dans la lutte contre les activités illicites en mer : la construction d'un cadre matériel et institutionnel - Balan, Gaëtan (Université de Nantes, 2019)
L’Union européenne et ses Etats L’Union européenne, aussi bien dans son membres comprend des espaces maritimes importants, dans sa dimension continentale et dans ses régions ultrapériphériques, qui lui permettent d’être présente sur tous les océans du globe. Les activités maritimes sont en développement, elles comprennent une part d’activités illicites, qui avec le temps deviennent de véritables menaces. Les activités illicites en mer sont envisagées par les conventions internationales, telles que la CNUDM, et ont le plus souvent un caractère transfrontalier. Qu’il s’agisse de la spécificité de ces activités ou de leur caractère transfrontalier, une gestion de la lutte à l’échelle régionale apparaît comme la plus efficiente pour y faire face voisinage qu’au-delà, a dû construire un cadre normatif et institutionnel spécifique, la réalité maritime étant bien différente de la réalité terrestre. Ainsi, dès le début de la politique communautaire des pêches jusqu’à la récente création de l’Agence européenne de garde côtes, l’UE a su faire monter en puissance son cadre normatif au fil des années. La dernière étape en date est incarnée par l’élaboration d’une fonction garde-côtes et garde-frontières, conjuguant les efforts des trois agences européennes dédiées au secteur maritime. Dès lors, l’Union marque une nouvelle étape dans une prise en compte normative toujours plus croissante de sa réalité et de son identité fortement maritime. The European Union and its Member States encompasses significant maritime areas, in its continental side and in its outermost regions, which allow it to be present on every ocean of the globe. Maritime activities are developing, and they include a share of illicit activities, which over time become real threats. Illicit activities at sea are envisaged by international conventions, such as UNCLOS, and usually have a cross-border nature. Considering the specificity of these activitiesand their cross-border nature, the most efficient way of fighting them seems to be at the regionallevel. The European Union, both in its neighborhood and beyond, had to build a specific normativeand institutional framework, maritime reality being very different from its terrestrial counterpart. Thus, from the beginning of the Community fisheries policy until the recent creation of the European Coast Guard Agency, the EU has been able to ramp up its normative framework over the years. The last step is embodied in the development of a coast guard and border guard function, combining the efforts of the three European agencies dedicated to the maritime sector. From then on, the Union marks a new stage in an ever increasing normative consideration of its realityand of its highly maritime identity.
Keywords: Activités illicites; Illicit activities; Maritime surveillance; Surveillance maritime

La maîtrise des compétences de l'équipage du navire marchand pour la prévention des dommages : une prérogative de l'armateur - Butaeye, Étienne (Aix-Marseille Université, 2019)
La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime
Keywords: Armateur; Civil responsibility; Code ISM; Competence; Compétence; Continuous training; Convention STCW; Damage; Dommage; Droit maritime; Facteurs humains; Faute inexcusable; Faute nautique; Formation continue; Human factors; ISM Code; Limitation de responsabilité; Limitation of liability; Manager; Marin; Nautical fault; Organisation maritime internationale. Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (1978); Responsabilité civile; Responsabilité professionnelle; STCW Convention; Ship owner; Willful misconduct

La lutte contre les activités illicites en mer - Tephany, Yann (Université de Nantes, 2019)
La mer est le théâtre d’un grand nombre d’activités illicites. Qu’il s’agisse des actes de violence (piraterie, terrorisme), des trafics illicites (stupéfiants, migrants, armes de destruction massive), ou encore des atteintes à l’environnement marin (pollutions intentionnelles, pêche illicite), cet espace se présente comme des plus vulnérables face aux activités criminelles et délictueuses qui prospèrent en son sein. Si ce constat n’est pas entièrement nouveau, la figure séculaire du pirate sans foi ni loi qui sillonne les mers pour piller les navires marchands en attestant, la période contemporaine semble néanmoins marquée par une insécurité maritime croissante.La CNUDM n’apporte qu’une réponse partielle à ces menaces. Ce texte fondateur organise l’exercice des compétences étatiques sur l’espace maritime. Il consacre un principe général de liberté des mers, lequel se décline en différents droits d’utilisation de l’espace qui bénéficient à l’ensemble des États, tout en reconnaissant à ces derniers une capacité à s’interposer contre les navires interlopes étrangers. Cette Convention souffre toutefois de certains manques, notamment en raison du fait qu’elle ne s’inscrit pas pleinement dans une dimension répressive affirmée. Ce socle central se voit renforcer par différentes conventions de coopération pénale qui viennent consolider le dispositif international de lutte contre les activités illicites en mer. Ces conventions constituent un complément majeur en ce qu’elles organisent la prévention et la répression de ces actes illicites à l’échelle internationale.Il reste que face à des actes criminels et délictueux extrêmement versatiles et diversement répartis sur la surface du globe, ce dispositif international ne peut en lui-même suffire. C’est pourquoi différentes voies ont été explorées, tant par les États que par certaines organisations internationales, dans le but d’œuvrer plus efficacement contre ces activités illicites. Dans le même temps, les juridictions internationales sont progressivement venues consacrer un ensemble de garanties susceptibles de bénéficier aux individus appréhendés en mer, que les États intervenants sont tenus de respecter. En définitive, il apparaît que pour lutter contre les activités illicites en mer, les États souffrent moins d’un manque de normes que d’un défaut de coopération effective. De nombreux efforts doivent encore être réalisés dans ce domaine.
Keywords: Droit de la mer; Droit maritime; Navigation -- Mesures de sécurité

Le statut social du marin de la pêche maritime : étude comparative franco-marocaine - Bouhouch, Lahcen (Université de Montpellier, 2019)
La recherche a pour objet l’étude du statut juridique et social des marins-pêcheurs au Maroc, afin d’envisager des perspectives d’évolution concrètes. Cette catégorie de travailleurs est soumise à autant de risque.Face à ces éléments, les marins-pêcheurs marocains sont entrés dans une période de remise en question et de réflexions sur leur statut social. Cette recherche permet de dresser le constat de ce statut, dont il ressort de nombreuses problématiques qui impactent négativement l’exercice de ce métier.Il résulte de cette étude que le particularisme irréductible du travail dans le secteur de la pêche maritime et l’autonomie du droit du travail maritime ne suffisent plus, à établir une incompatibilité de principe de nature à faire obstacle à l’application de certaines règles du droit du travail terrestre.L’étude réanime un ancien débat législatif et doctrinal relatif à l’autonomie du droit du travail maritime. Elle propose alors plusieurs pistes de réflexion et des solutions concrètes en vue de faire évoluer le statut des marins-pêcheurs dans le cadre d’une autonomie modérée. Un rapprochement et une conciliation entre le droit du travail maritime et le droit du travail terrestre s’avèrent nécessaires, en adéquation avec les besoins recensés.
Keywords: Droit du travail; Droit maritime; Fisherman; Fishing; Labour law; Marin pêcheur; Marine; Maritime; Maroc; Morocco; Pêche; Pêcheurs; Social; Status; Statut

Les aspects juridiques de la dématérialisation des documents du commerce maritime - Dione, Albert Ndiack (Université Paris 1, 2018)
La dématérialisation est une opération liée à une technologie consistant à remplacer un support matériel tangible par un procédé électronique. Par exemple le connaissement dématérialisé est détaché de son support matériel historique à savoir le papier. Le passage de la frontière numérique implique des changements et soulève des questions intéressantes, que la thèse se propose d’examiner sous l’angle du droit maritime. À travers une approche interdisciplinaire, les concepts sont clarifiés pour procéder à une qualification du document numérique et montrer les variations et les similitudes terminologiques autour des notions de document original, de copie, de signature électronique, d’archivage, d’intégrité et d’authenticité ; proposés par la Loi type sur le commerce électronique et la Loi type sur la signature électronique. Le statut du document électronique est analysé, en évaluant conjointement sa valeur probante et informationnelle. Confrontant les principes à la pratique, la thèse prend la mesure du débat sur la dématérialisation des titres négociables. Compte tenu des incertitudes, controverses et contradictions relevées, on souligne la nécessité d’une réforme homogène et transversale pour mieux encadrer les pratiques de numérisation et ainsi permettre une véritable reconnaissance de la dématérialisation du document valant titre de propriété. Il convient de rappeler que le point de vue proposé est basé sur le droit de tradition civiliste, en particulier le droit Français et Africain, étant donné la place centrale que l’écrit occupe sur le terrain probatoire. La qualification technique et juridique du document électronique et la copie numérique passe nécessairement par l’examen des notions de support et de langage informatique. En l'occurrence, on observe que si ces notions sont communes à la technique et au droit, elles n’y sont pas exactement comprises de la même manière. On ne manquera pas de souligner les convergences et les divergences à cet égard et la nécessité cruciale de clarifier le sens que l’on donne aux concepts lorsqu’on touche à une question technique comme la dématérialisation ou la preuve des actes juridiques. Si la dématérialisation a posé des difficultés par le passé, c’est à cause du support de l’écrit et de la notion d’orignal électronique. Dans le contexte d’aujourd’hui, le support est inopérant face au concept d’équivalence fonctionnelle. L’original n’est pas une notion tributaire du papier ou du support électronique : un original peut désormais être un écrit électronique revêtu d’une signature électronique, les notions classiques d’écrit et de signature ayant été adaptées en ce sens par le législateur. Dematerialization is a technology-based surgery that involves replacing a tangible physical medium with an electronic process. For example, the dematerialized bill of lading is detached from its historical material medium, namely paper. The passage of the numerical border involves changes and raises interesting questions, which the thesis offer to look from the angle of maritime law. Through an interdisciplinary approach, the concepts are clarified in order to qualify the digital document and show terminological variations and similarities around the concepts of original document, copy, electronic signature, archiving, integrity and authenticity; proposed by the Model Law on Electronic trade and the Model Law on Electronic Signature. The status of the electronic document is analyzed, jointly assessing its probative and informational value. Confronting the principles with practice, the thesis takes the measure of the debate on the dematerialization of negotiable securities. In view of the uncertainties, controversies and contradictions noted, the need for a homogeneous and transversal reform is emphasized in order to better regulate the digitization practices and thus allow genuine recognition of the dematerialization of the document holding the title of ownership. It should be recalled that the point of view proposed is based on the right of civil law tradition, in particular French and African law, given the central place that writing occupies on the evidentiary ground. The technical and legal qualification of the electronic document and the digital copy necessarily require an examination of the notions of support and computer language. In this case, we observe that if these notions are common to the technique and the law, they are not exactly understood in the same way. We will not fail to emphasize the convergences and divergences in this respect and the crucial need to clarify the meaning that we give to concepts when we touch on a technical question such as the dematerialization or proof of legal acts. If the dematerialization posed difficulties in the past, it is because of the medium of writing and the concept of moose electronic. In the context of today, support is ineffective in the face of the concept of functional equivalence. The original is not a notion dependent on the paper or the electronic medium: an original can now be an electronic writing with an electronic signature, the classical notions of writing and signature having been adapted in this sense by the legislator.
Keywords: Commerce maritime; Dematerialization; Digital document; Document informatique; Droit maritime; Dématérialisation; Intégrité; Maritime law; Règlements de sécurité; Sécurité; Transport

Exploitation durable des ressources énergétiques et minérales marines : aspects juridiques - Willemez, Alix (Université Paris 1, 2018)
L'exploitation des ressources énergétiques et minérales terrestres rencontre des limites face à l'augmentation rapide de la population mondiale. Ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que les États ont compris qu'ils devaient maîtriser l'océan pour pouvoir en extraire ses ressources. 1982 marque l'adoption de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer. L'espace maritime fut alors découpé en zones, sur lesquelles les États côtiers avaient le plus souvent des droits. Ce découpage permettait une meilleure exploitation des ressources maritimes. Ainsi, en mer territoriale, les États pouvaient mettre en place des systèmes de production d'électricité à partir de sources renouvelables. Plus loin, dans la zone économique exclusive, les États peuvent autoriser l'exploration et l'exploitation des hydrocarbures. Enfin, sur le plateau continental, l'évolution de la technologie nous permettra bientôt d'aller exploiter les ressources minérales marines. La question centrale qui se pose est de savoir s'il est possible d'exploiter ces ressources de façon durable sans détruire l'environnement marin. La protection de l'environnement ne peut exister sans un droit fort et appliqué. Il doit constituer un rempart contre les agissements d'entreprises ou d’États peu soucieux de l'impact à long terme de leurs actions. L'Océan, immense, aux fonds invisibles et mystérieux, est vulnérable. Sa protection ne pourra avoir lieu que lorsque le grand public, les États et les entreprises, auront compris son importance pour la survie de l'Humanité. C'est le devoir des hommes et des femmes de droit de rendre cette protection effective.
Keywords: Aires marines protégées; Convention Montego bay; Droit international privé; Droit maritime; Energies marines renouvelables; Exploitation of hydrocarbons; Law of the sea; Marée noire; Mineral resources; Pétrole; Ressources marines; Ressources minérales marines; The protection of the environment; Zone économique exclusive

Le transport maritime en Afrique de l’ouest : vecteur de régulation, de réglementation et source de valorisation du domaine portuaire : cas du Sénégal - Sarr, Moustapha (Université de Perpignan, 2018)
Le transport maritime, étant un levier du commerce international, traduit l’expansion du domaine de la commercialisation maritime des biens et services. Ce type de commerce existe depuis des siècles mais il connait un nouvel essor du fait de la mondialisation économique. Le transit par la mer concerne 80% à 90% en tonnage des marchandises échangées dans le monde, autrement dit cette économie représente les 4/5 de l'ensemble de l’économie planétaire. De ce fait, cette problématique implique une approche théorique et pratique, nationale, certes, mais aussi internationale par l’intérêt de comparaisons avec d'autres pays à vocation maritime dans un contexte qui ne cesse d'évoluer aux plans économique, technique, commercial ainsi que juridique. Cependant, nombre de questions soulevées avec acuité pour mieux cerner le monde du transport maritime avec l'ensemble des entreprises qui le forment, des services qui s'y rattachent, des moyens et systèmes qui lui sont propres pour effectuer les échanges permanents à travers le monde, participent à la réglementation juridique au vu d’une meilleure régulation socio-économique. En effet, face aux bouleversements phénoménaux liés à ce domaine, cette thématique dessine un cadre comparatif en matière de gestion portuaire, des instances juridiques qui opèrent pour le bon déroulement des lois applicables et des différentes conventions liées au transport maritime. Toutefois, la place du Sénégal en la matière nécessite un travail à la fois théorique et pratique afin de prendre en compte la juste importance du transport maritime à travers une analyse de la situation dans la région et au Sénégal ainsi que d’engager des perspectives pouvant conditionner l’amélioration du secteur.
Keywords: Concessions portuaires; Conteneurisation; Conventions internationales; International conventions; Maritime transport; Port concessions; Regulation; Réglementation; Stateownership; Transport maritime; Transports maritimes; Transports maritimes -- Sénégal

L'application des conventions internationales de droit maritime en droit français - Monteil, Leslie (Université Paris 1, 2018)
Les conventions internationales sont adoptées par des organisations internationales dans le but d’imposer des règles uniformes dans un domaine spécifique. L’intégration du droit international dans l’ordre juridique de chacun des États parties dépend de la méthode choisie par leur propre droit national. En France, les conventions internationales de droit maritime occupent une place particulière qui leur permet d’avoir leurs dispositions directement invocables par les particuliers. Elles jouissent également d’une grande autorité lorsqu’elles sont reprises par les normes de l’Union européenne produisant des effets contraignants à l’égard des États membres. Le statut de la convention internationale au sein de l’ordre juridique français garantit la pleine effectivité des mesures qu’elle contient, sous réserve que leurs dispositions soient pleinement mises en œuvre par les tribunaux. Le juge aura alors un rôle fondamental dans l’application des conventions internationales puisqu’il pourra influencer sur les effets de ces normes internationales et choisir de participer à l’unification du droit. Mais il sera également tributaire de certaines contraintes inhérentes à l’adoption d’un acte de droit international, ce qui limitera les espoirs d’unification des règles de droit applicables en matière maritime.
Keywords: Conventions internationales; Droit international privé; Droit maritime; France; International convention; International organization; Juge national; Juges; Organisations internationales; Shipping law

Les risques liés au transport maritime : étude sur la sécurité et la sûreté maritimes - Konan, Koffi Eric (Université Paris 1, 2018)
Toute expédition maritime est une nouvelle aventure et cela, les gens de mer en savent quelque chose. Cette idée de nouvelle aventure rend compte de la diversité de risques maritimes que cette recherche s’est proposée de traiter. De nos jours, on assiste à un accroissement des capacités marqué par une tendance d’affrètement des giga porte-conteneurs, des navires et des pétroliers. Cet accroissement des capacités ne va pas sans un accroissement des risques maritimes. Ainsi, la persistance des abordages maritimes, la défectuosité des navires et la pollution accidentelle par les navires ont mis en évidence, au fil des années les lacunes, mais aussi la non observance du cadre juridique régulant le transport maritime. Ces risques de la navigation, aux conséquences parfois catastrophiques, dont la gestion efficace échappe encore aux acteurs et organismes maritimes, sont exacerbés par des menaces de piraterie, de terrorisme, de trafic illicite de migrants, de trafic de stupéfiants et d’armes à feu. Face à cette situation qui ne facilite pas l’exploitation des navires, sinon le transport maritime, nous avons saisi le cadre de cette recherche pour classifier ces risques. Selon qu’ils portent atteinte à la sécurité maritime (les risques classiques de la navigation) ou qu’ils portent atteinte à la sûreté maritime(les menaces maritimes) afin de rendre accessible leur examen, mais aussi lever les nombreuses confusions auxquelles ces deux concepts se prêtent. Lequel examen s’est révélé une étape indispensable pour envisager des alternatives, essentiellement juridiques pour le traitement efficace desdits risques maritimes. Si la vigilance des acteurs maritimes est indispensable pour la gestion efficace (prévention et lutte) des risques liés au transport maritime, le droit en la matière doit suivre, face à des risques en mutation incessante et en pleine extension. Every maritime expedition is a new adventure and that, the seafarers know something about it. This idea of a new adventure reflects the diversity of maritime risks that this research has proposed to deal with. Today, there is an increase in capacity marked by a trend of chartering of giga container ships, vessels and tankers. This increase in capacity is not without an increase in maritime risks. Thus, the persistence of maritime collisions, the failure of vessels and accidental pollution by ships have revealed, over the years, the short comings, but also the non-observance of the legal framework regulating maritime transport. These risks of shipping, with sometimes catastrophic consequences, the effective management of which is still beyond the reach of maritime actors and organizations, are exacerbated by threats of piracy, terrorism, smuggling of migrants, narcotics and firearms. Faced with this situation which does not facilitate the operation of ships, if not shipping, we have seized the framework of this research to classify these risks. Depending on whether they affect maritime safety (traditional shipping risks) or affect maritime security (maritime threats) in order to make their examination accessible, but also to remove the many confusions to which these two concepts lend themselves. This review proved to bean indispensable step in considering alternatives, essentially legal, forthe effective handling of such maritime risks. If the vigilance of the maritime actors is essential for the effective management (prevention and control) of the risks linked to maritime transport, the law in this area must follow, in the face of constantly changing and widening risks.
Keywords: Droit maritime; Maritime; Mesures de sécurité; Navigation; Risks; Risque (droit); Risques; Security; Study; Sécurité; Sûreté; Transport; Transport maritime; Étude

أبعاد قواعد روتردام بالنسبة للدول الشاحنة - بن دومية, سعدية (Université d'Oran 2 Mohamed Ben Ahmed, 2018)
أعدت قواعد روتردام بهدف ارساء مجموعة حديثة من القواعد الموحدة على الصعيد الدولي ، لتزويد أطراف عقد النقل البحري باليقين القانوني من أجل السير الحسن لعملية نقل البضائع عن طريق البحر وفق تبادل عادل للأعباء و المسؤوليات، لذلك يتعين على الدول النظر بعناية في مزايا الاتفاقية الجديدة حتى تقرر ما اذا كانت قواعد روتردام تلبي توقعاتها من حيث أحكامها الموضوعية و انعكاساتها الاقتصادية و كذلك من حيث قدرتها على توفير توحيد دولي للقوانين البحرية.لذا تجسد بحثنا من أجل دراسة أبعاد قواعد روتردام بالنسبة للدول الشاحنة.
Keywords: Chargeur; Contrat de transport maritime; Maritime transport contract; Maritime transporter; Pays chargeurs; Rotterdam Rules; Règles de Rotterdam; Shipper countries; Shippers; Transporteur maritime

النظام القانوني للسفينة في القانون الجزائري و المقارن - دحماني, محمد الصغير (Université d'Oran 2 Mohamed Ben Ahmed, 2018)
عالجت هذه الرسالة النظام القانوني للسفينة .و في محاولة لتعريفها تبين ان الامر ليس بالشيء الهين نظرا لظهور اليات جديدة و عمارات بحرية مختلفة الشكل عن السفينة التقليدية اوجدها التطور التكنولوجي. ان هذا التنوع ترتب عنه اختلاف كبير في التعريفات ، و نجد عن كثرة المفاهيم غموض لم يكن من السهل تجاوزه لولا تدخل الفقه و القضاء الذين ساهما بشكل كبير في توضيح مفهوم السفينة عن طريق ايجاد معايير كان لها اثرها في بيان ما يعتبر سفينة و ما لا يعتبر كذلك . ثم تم التسائل في القسم الاول عما اذا كانت السفينة تشكل ذمة بحرية تتميز باستقلالها عن الذمة البرية . قد عولجت مسألة تخصيص هذه الذمة في القسم الثاني على ضوء النصوص الدولية و الوطنية و خاصة القانون البحري الجزائري و منها تبين ان السفينة ، و لاعتبارات معينة اصبحت تشكل ذمة تخصيص يعتمد عليها الدائنون البحريون عند منحهم لاي اعتماد مسحوب للسفينة و ذلك عن طريق حجزها ضمانا للديون البحرية دون غيرها
Keywords: Droit algérien; Droit de la mer; Droit maritime; Navire; Régime juridique

Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement contentieux France-Algérie - Boukhari, Rym (Université Paris 1, 2017)
Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie. In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria.
Keywords: Bill of lading; Connaissement; Contentieux; Contrat transport maritime; Droit des affaires; Droit maritime; Ligation France-Algeria; Maritime transport contract; Transport; Transport maritime

Le régime juridique du transport maritime des marchandises en droit marocain et international - El Haissouni, Mustapha (Università degli Studi di Messina, 2017)
Les Universitaires les juristes les professionnelles qui sont engagés dans le droit des transports maritimes nationaux et internationaux de marchandises ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés «cas exceptés». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation «Les Règles de Rotterdam», qui adopte un régime de responsabilité «particulier». Cette recherche a mis en évidence les théories et les approches pratiques traditionnelles, élaborées au sein de la discipline du droit international privé pour faire face aux rapports de droit internationaux. La première partie de cette thèse a donné une vision général sur la situation ancienne et actuelle du droit maritime marocain (histoire, évolution, sources, jurisprudence) toute en analysant le droit maritime et le régime juridique du transport maritime des marchandises au Maroc en relation avec les aspects suivants: affrètement, responsabilité du propriétaire/armateur de navire, contrat de transport, connaissement etc. La deuxième partie est consacrée à l’analyse des normes internationales applicables en la matière au Maroc. on a donc se rappeler les normes fondamentales du droit maritime marocain tel que le code de 1919 et du droit international maritime applicable qui comptent sur une longue histoire et tradition, afin de comparer les similitudes et les différences, et on a vérifier le degré d’application des conventions internationales au Maroc. La tache qu’on s’est proposée est de viser non seulement le droit positif existant qui a pour but l’unification de droit maritime, mais également les méthodes, les systèmes possibles pour unifier ce droit d’un point de vue juridique. En définitive, on a pris conscience des doctrines existantes, d’analyser les données de fait et celles de droit positif et on a essayer de donner des solutions dans un domaine où le droit semble plus faible, là où son essence paraît plus incertaine, où son application semble plus difficile.
Keywords: Droit marocain; Responsabilité; Transport de marchandises; Transporteur maritime

Le droit maritime comorien : étude de droit comparé : droit français / droit comorien - Ali, Ahamada (Université Paris 1, 2016)
Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien.
Keywords: Comores; Comorian martime law; Comorian right; Comoros; Conventions internationales; Droit comorien; Droit maritime; Droit maritime international; Maritime law; Navires (propriété); Transport

De aequitate in delimitatione maritima : l’équité dans la délimitation maritime : essai sur une théorisation de la jurisprudence internationale en matière de délimitation maritime équitable - Heisten, Laurent (Université Paris 10, 2016)
Dès le premier arrêt rendu en matière de délimitation du plateau continental et de la zone économique exclusive, la jurisprudence internationale se fonde sur le concept de l’équité en vue de tracer les frontières maritimes. Elle a progressivement développé des règles gouvernant la délimitation maritime équitable et qui peuvent être classées en quatre catégories de normes, qui sont la norme fondamentale requérant la recherche d’un résultat équitable, les principes équitables, les méthodes de délimitation maritime et les circonstances pertinentes qui permettent d’adapter une ligne de délimitation provisoirement arrêtée aux circonstances de l’espèce. Ces règles devraient toutes contribuer à l’obtention d’un résultat équitable.Les règles visées ont peu à peu accédé à la normativité, ce qui permet de distinguer entre quatre degrés de normativité dans l’évolution du droit relatif à la délimitation maritime équitable. Au degré zéro de normativité, le droit était réduit à la norme fondamentale et, par la suite, les principes équitables et les méthodes de délimitation ont accédé à la normativité. Leur normativisation permet de distinguer entre les degrés premier et deuxième de normativité. Le degré supérieur de normativité serait qualifié par la normativité de tous les facteurs de délimitation, y compris les circonstances pertinentes.La détermination de ces règles se fonde sur l’idée d’équité. Comme cette équité est requise par la norme fondamentale, il faut parler d’une équité juridique. Elle est un moyen autonome qui permet de compléter le droit de la délimitation maritime. Avec le développement progressif de ce droit, l’équité juridique (aequitas iuridicia) perd en influence et est remplacée par l’équité qui est une composante des normes (aequitas elementum iuris). Cette dernière dirige l’interprétation des normes de délimitation en vue de parvenir à un résultat équitable. Une pratique jurisprudentielle abondante a contribué à cette évolution qui se caractérise par la mise à l’écart de l’équité juridique.
Keywords: Continental Shelf; Degrees of normativity; Degrés de normativité; Delimitation techniques; Doit maritime; Droit de la mer; Délimitation maritime; Equity; Formation du droit international; Formation of International Law; Frontières maritime; Maritime delimitation; Plateau continental; Plateau continental -- Droit; Techniques de délimitation; Équité; Équité (droit international)

Les autoroutes de la mer en Méditerrannee : une stratégie juridique pour un transport durable et une régulation compétitive du transport maritime - Loyer, Estelle (Université de Nice Sophia-Antipolis, 2015)
La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable.
Keywords: Auto-déclaration environnementale; Compétitivité; Logistique portuaire; Méditerranée (région); Politique publique; Routes commerciales; Transport durable; Transport maritime

Joint Development of Offshore Polar Oil and Gas Resources and the United Nations Convention on the Law of the Sea - Abrahamson, John (Australian National University, 2015)
This thesis examines whether the establishment of Joint Development Zones (JDZs) for the development of offshore oil and gas resources in the Arctic and Southern Oceans can effectively resolve competing continental shelf and outer continental shelf (OCS) claims arising under the provisions of Article 76 of the United Nations Convention on the Law of the Sea (LOSC). One of the effects of global warming has been increased interest in oil and gas activity in the Arctic region, however there is significant concern as to the related environmental risks. The Environmental Protocol to the Antarctic Treaty currently suspends exploration for state parties for oil and gas in the Southern Ocean, however current exploration has been reported. A JDZ may be defined as an inter-governmental arrangement of a provisional or permanent nature, designed for joint exploration and exploitation of the hydrocarbon resources of the sea-bed. JDZs are generally based on agreements to suspend sovereignty claims and share offshore oil and gas in the JDZ region. The thesis was prepared to contribute to the prevention of potential international conflicts over offshore oil and gas resources. State claims may be based on historic claims, interpretation of treaties, and LOSC exclusive economic zone (EEZ), continental shelf, and OCS delimitation provisions. LOSC provides dispute resolution alternatives, including referral to the International Court of Justice and international arbitration. A significant number of states have, however, preferred to adopt JDZ agreements. The methods used for the thesis included analysis of LOSC maritime delimitation provisions, existing JDZ agreements, the terms of model JDZ agreements, and analysis of current Arctic and Southern ocean maritime boundary disputes. The principal thesis conclusions are: - JDZs can resolve resource disputes as demonstrated by the existing international state practice in adopting JDZs. JDZ regimes are not a universal panacea, however, and successful JDZs are based on the continued political support of the respective states; - LOSC maritime boundary delimitation provisions may not resolve boundary disputes, which can arise due to issues including conflicting sovereignty of land territory; - Specific Arctic and Southern Ocean disputed regions have similar characteristics to existing JDZs. JDZs may therefore potentially apply to resolve these disputes; - JDZs can potentially provide solutions for disputed boundaries, such as between United States/Canada (Beaufort Sea), United States/Russia (Bering Sea) in the Arctic Ocean region, and between United Kingdom/Argentina/Chile in the Southern Ocean; - JDZ should be adapted to better protect and preserve the marine environment, and to provide a significant liability regime similar to the Greenland regime; - JDZs should support a framework of regional governance, including Arctic Council or Antarctic Treaty representation in the respective JDZs; and - Potential game changing events may affect the use of JDZs in the future, including political and technological developments, and significant oil and gas discoveries. The result of the thesis conclusions is to prove the hypothesis that JDZs can effectively resolve resource conflicts in the Arctic and Southern Ocean regions.

Le transport maritime de marchandises conteneurisées - Assongba, Cossi Hervé (Université Lille 2, 2014)
Le transport maritime par conteneurs est devenu universel compte tenu de son caractère multimodal. Le succès de ce mode de transport est aussi lié à l’implication de plusieurs professionnels tant du monde privé que du monde public. Cependant, le transport de conteneurs constitue un univers de contentieux parfois inconnus. L’usage de ces boîtes fait l’objet de contentieux de nature privé, mais également des contentieux de nature administrative. Bien que des Conventions internationales règlementent le transport maritime en général, l’inadaptation de certaines de ces normes ne facilite pas la résolution de ces contentieux. Et, comme l’administration des douanes est en amont et en aval dans l’exécution du contrat de transport, son intervention ne reste pas sans soulever des contentieux dont la résolution implique deux ordres de juridictions.
Keywords: Affrètement; Cargaison; Commerce maritime; Container control; Container shipping; Conteneurs (Transport); Contentieux douaniers; Contentieux privés; Contrôles douaniers; Conventions internationales; Customs administration; Customs fraud; Customs penalties; Droit maritime; Fraudes; Inadaptation des règles; Inadequacy rules; International convention; Litigation; Litigation sources; Litiges; Modes de règlement; Modes of dispute resolution; Ports; Sanctions douanières; Sources de contentieux; Transport de marchandises; Transport maritime; Transport par conteneurs

La gestion des risques maritimes environnementaux : contribution au renforcement de la protection de l'environnement marin - Lasmoles, Olivier (Université Paris 1, 2014)
Le retentissement des catastrophes maritimes de ces dernières années, Erika, Prestige, Deepwater Horizon, a confirmé l’importance des enjeux de pollution marine, tant auprès du grand public que des décideurs politiques. Aucune leçon n’aurait-elle été tirée de ces précédents? Les appels à une prise en compte accrue de la protection de l’environnement n’auraient eu que peu d’impact sur les pratiques des transporteurs et armateurs. Les atteintes à l’environnement marin doivent être au plus vite jugulées et ce grâce à des outils adaptés et efficaces. Or, le droit maritime, droit relatif à la navigation qui se fait sur la mer, ne serait plus en mesure de protéger correctement son environnement car fondé sur des principes de responsabilité civile. L’évolution des nécessités recommanderait que lui soient substitués les principes issus du droit commun de l’environnement, fondé sur la responsabilité pénale. Dans un premier temps, l’identification des risques maritimes, anciens comme contemporains, démontre que malgré une évolution certaine des technologies et un accroissement de leur complexité, ceux-ci demeurent fondamentalement identiques, avec en toile de fond le marin, le naviguant agissant dans le cadre d’une organisation. Dans un second temps, l’analyse du traitement des risques techniques démontre, en premier lieu, la capacité du droit maritime à se réformer en s’inspirant des bonnes pratiques issues de l’industrie offshore., L’analyse des risques juridiques confirme, en second lieu, que le droit maritime, malgré ses imperfections, possède les ressources pour se réformer et répondre aux attentes contemporaines en matière environnementale.
Keywords: Droit de l'environnement; Droit maritime; Droit pénal; Environmental law; Environnement marin; Gestion des risques; Gestion du risque; Management; Marine environment; Marine pollution; Maritime law; Maritime risk; Mer (pollution); Pollution marine; Risque maritime

La lutte contre la pollution marine en France - Pantelodimou, Eirini (Université Paris 1, 2013)
La mer Méditerranée est un écosystème sensible soumis à de fortes pressions par les activités humaines comme la pêche, l’exploration gazière et pétrolière, l’immersion de déchets ou d’autres matières en mer, le transport maritime, le transfert d’espèces aquatiques envahissantes par les eaux de ballast et le tourisme littoral. L’étude de la protection du milieu marin en France peut être justifiée à plusieurs égards. Deuxième zone maritime du monde avec plus de 11 millions de km2, la France est le seul pays présent dans trois océans. Elle bénéficie également de la deuxième Zone Économique Exclusive au monde et d’un plateau continental vingt fois supérieur à son territoire national. La France, à la fois puissance maritime et État côtier, joue un rôle primordial dans la lutte contre la pollution des mers. Durement touchée par les naufrages de l’Amoco Cadiz, de l’Erika et du Prestige, elle se dote d’un cadre pénal renforcé pour la répression de la pollution causée par les navires et d’une Zone Économique Exclusive en Méditerranée, qui se substitue à la Zone de Protection Écologique créée en 2004. Notre étude invite à une synthèse : elle présente les mesures préventives et répressives en fonction de leurs sources de pollution, ainsi que les mesures de réparation. Elle se concentre à l’articulation des règles du droit international de la mer et du droit de l’Union européenne, en mettant l’accent sur les difficultés d’une harmonieuse coexistence entre ces règles. Dans la première partie, la thèse distingue les mesures de prévention de la pollution marine en fonction du lieu ou du mode d’introduction des pollutions : la pollution d’origine tellurique, provenant de sources ou d’activités ponctuelles ou diffuses situées sur terre, est particulièrement intense dans les zones densément peuplées. Ce type de pollution engendre le risque le plus grand pour le littoral. Par contre, la pollution provoquée par les navires est susceptible de causer de façon localisée des dégâts considérables. Il est constaté qu’en dépit d’un accord universel propre à la pollution d’origine tellurique, les principaux efforts de gestion ont été amorcés au niveau régional. Le rôle de l’Union européenne est primordial : elle a ratifié l’ensemble des conventions régionales destinées à prévenir et à réduire ce type de pollution dans la Méditerranée et elle a édicté des directives fixant les normes de qualité de l’eau ou visant des secteurs d’activités particulières. Au niveau national, ce qui caractérise la protection du littoral c’est l’abandon de l’approche sectorielle en faveur d’une approche plus globale et cohérente. L’étude relance aussi un débat sur l’opportunité de la création d’un vrai corps autonome de garde-côtes à l’américaine. Elle présente les initiatives prises par les institutions de l’Union Européenne, les difficultés juridiques et pratiques de réaliser cette idée et souligne le passage d’une garde-côte européenne à une fonction des gardes-côtes. Dans la deuxième partie, le premier titre porte sur la répression pénale de la pollution marine en fonction du lieu ou du mode d’introduction des pollutions, soit la pollution venue de la mer et la pollution marine d’origine tellurique. La répression de la pollution marine venue de la mer s’articule autour de trois axes : a) La répression des rejets d’hydrocarbures en mer. La répression des déversements d’hydrocarbures en mer interroge aussi bien le droit international de la mer, le droit européen et le droit national. Le problème qui se pose ainsi est celui de l’articulation entre ces différents textes et, plus particulièrement, celui de la délicate coexistence des conventions internationales et des normes européennes. Bien que le régime répressif français s’appuie sur la Convention MARPOL, qui définit le rejet illicite d’hydrocarbures à incriminer, il revient au législateur national de fixer les sanctions applicables aux infractions. L’analyse de l’évolution de la législation et de sa mise en pratique par les tribunaux nationaux permet de constater l’amélioration de son efficacité : l’aggravation des peines et la spécialisation des juridictions compétentes en cas de pollution par rejets des navires entraîne une meilleure connaissance du panorama technique lié aux rejets illicites. Malgré le progrès de la lutte contre les dégazages pétroliers en mer, les difficultés liées à l’établissement de la preuve demeurent, faute d’une jurisprudence constante. b) La répression de la pollution due aux opérations d’immersion. Les règles et normes internationales en matière d’immersion se bornent à définir les incriminations, sans prononcer de sanctions pénales ; il appartient au législateur national de définir les sanctions du délit d’immersion des déchets. c) La répression de la pollution due aux opérations d’exploitation et d’exploration du fond de la mer ou de son sous-sol. L’alourdissement manifeste des peines encourues par les auteurs de pollution due aux opérations d’exploitation et d’exploration des ressources minérales du fond de la mer s’inscrit dans un mouvement général qui reflète la part croissante des préoccupations environnementales de la société. Le deuxième titre est dédié à la responsabilité civile et à l’indemnisation des dommages en matière de pollution marine. Tout d’abord, l’accent a été mis sur le transfert du problème de la compensation du niveau interétatique au niveau interindividuel. Suit une analyse des régimes généraux et spéciaux de responsabilité civile et d’indemnisation. La directive européenne sur la responsabilité environnementale a été analysée séparément, puisqu’elle mêle étroitement la réparation d’un dommage déjà survenu, typique des objectifs de la règle de responsabilité civile, et la prévention du dommage. Cette analyse démontre comment on est passé d’une politique maritime européenne éparpillée à l’adoption d’une politique maritime intégrée et trace le chemin qui a permis à l’Union européenne d’accroître son rôle sur la scène internationale. Elle constate également la nécessité de l’intégration de l’approche écosystématique dans les conventions. The Mediterranean Sea is a sensitive ecosystem subject to strong pressures by human activities such as fishing, oil and gas exploration, dumping of wastes or other matter at sea, shipping, transfer of aquatic species invasive by ballast water and coastal tourism. The study of the protection of the marine environment in France can be justified in several respects. Second maritime zone of the world with more than 11 million km2, France is the only country present in three oceans. It also benefits from the second Exclusive Economic Zone in the world and a continental shelf twenty times greater than its national territory. France, both a maritime power and a coastal State, plays a key role in the fight against marine pollution. Hardly hit by the shipwrecks of Amoco Cadiz, Erika and Prestige, it has a strengthened penal framework for the suppression of pollution caused by ships and an Exclusive Economic Zone in the Mediterranean, which replaces the Ecological Protection Zone created in 2004. Our study invites a synthesis: it presents the preventive and repressive measures according to their sources of pollution, as well as the measures of repair. It focuses on the articulation of the rules of international law and the law of the European Union, emphasizing the difficulties of a harmonious coexistence between these rules. n the first part, the thesis distinguishes the measures of prevention of marine pollution according to the place or the mode of introduction of the pollutions: the pollution from telluric origin, coming from sources or from point or diffuse activities located on ground, is particularly intense in densely populated areas. This type of pollution creates the greatest risk for the coastline. On the other hand, the pollution caused by the ships is likely to cause considerable damage to the local area. It is noted that, despite a universal agreement on land-based pollution, the main management efforts have been initiated at the regional level. The role of the European Union is of paramount importance: it has ratified all regional conventions to prevent and reduce this type of pollution in the Mediterranean and has issued guidelines setting standards for water quality or targeting sectors of particular activities. At the national level, what characterizes the protection of the coastline is the abandonment of the sectoral approach in favor of a more global and coherent approach. The study also revives a debate on the desirability of creating a true autonomous American Coast Guard Corps. It presents the initiatives taken by the institutions of the European Union, the legal and practical difficulties of realizing this idea and highlights the transition from a European coastguard to a coast guard function. In the second part, the first title deals with the penal repression of the marine pollution according to the place or the mode of introduction of the pollutions, the pollution coming from the sea and the marine pollution of telluric origin. The repression of marine pollution coming from the sea revolves around three axes: a) The suppression of oil discharges at sea. The suppression of oil spills at sea questions both the international law of the sea, European law and national law. The problem that arises is that of the articulation between these different texts and, more particularly, that of the delicate coexistence of international conventions and European standards. Although the French repressive regime is based on the MARPOL Convention, which defines the illegal discharge of hydrocarbons to be incriminated, it is up to the national legislator to set the penalties applicable to the offenses. The analysis of the evolution of the legislation and its implementation by the national courts makes it possible to note the improvement of its effectiveness: the aggravation of the penalties and the specialization of the competent jurisdictions in case of pollution by discharges of the ships entails a better knowledge of the technical panorama related to illegal discharges. Despite the progress of the fight against oil spills at sea, the difficulties related to the establishment of the proof remain, in the absence of a constant jurisprudence. b) The repression of pollution caused by dumping operations. The international rules and norms in the field of immersion are limited to defining incriminations, without pronouncing penal sanctions; it is up to the national legislator to define the penalties for the offense of dumping waste. c) The suppression of pollution from exploitation and exploration of the seabed or its subsoil. The apparent increase in penalties for pollution perpetrators from exploitation and exploration of the seabed's mineral resources is part of a general movement that reflects the growing share of society's environmental concerns. The second title is dedicated to civil liability and damage compensation for marine pollution. Firstly, the focus has been on the transfer of the inter-state level compensation problem to the inter-individual level. An analysis of the general and special civil liability and compensation regimes follows. The European Directive on Environmental Liability has been analyzed separately, since it closely melds reparation for damage that has already occurred, typical of the objectives of the civil liability rule, with the prevention of harm. This analysis demonstrates how we have moved from a scattered European maritime policy to the adoption of an integrated maritime policy and is paving the way for the European Union to increase its role on the international scene. It also notes the need for the integration of the ecosystem approach in the conventions.
Keywords: Convention Marpol 73/78; Conventions CLC et FIPOL; France; Gestion intégrée des zones côtières (GIZC); Grèce; Immersion des déchets; Indemnisation; Installations de réception portuaires; Littoral; Littoraux; Lutte contre pollution; Mer (pollution); Plans d'action pour la méditerranée (PAM); Pollution marine; Réparation (droit); Sécurité maritime

De la surveillance des activités humaines en mer : essai sur les rapports du droit et de la technique - Leboeuf, Cédric (Université de Nantes, 2013)
Véritablement prospective, la technique est bien souvent à l'origine d'évolutions substantielles du droit. En d'autres termes, elle impacte notre environnement sociétal. Les restrictions opérées par le droit limitent les dommages moraux ou physiques résultant de l'utilisation d'avancées techniques. La conception d'une application innovante, mais également son utilisation voire sa commercialisation doivent prendre acte des normes ressortant des différentes branches de droit. En tant qu'élément structurant la société, le droit impacte ainsi la technique et ses applications. Afin de prévenir ou, le cas échéant, d'agir en vue de contrer les effets néfastes d'un événement de mer, il importe d'améliorer la surveillance et la traçabilité des navires, de connaître les risques afin de prévenir les dangers. Le développement des techniques en ce sens doit donc permettre une meilleure adaptabilité des systèmes en place. Les outils techniques peuvent permettre de pallier les difficultés inhérentes à la disparité des espaces du risque et de la menace en mer. Quand bien même le recours aux innovations techniques revêt un avantage significatif au plan de l'efficacité, la création, la commercialisation et l'usage de celles-ci doivent observer de nombreuses normes juridiques protectrice des intérêts individuels. Réglementant l'utilisation de ses applications, le droit humanise la technique et pose les limites à une interprétation extensive de faits. Il se pose ainsi en garde-fou, prévenant des prises de décisions opérationnelles inadaptées ou contraires aux droits fondamentaux. Truly prospective technique is often at the roots of substantial changes to the law. It impacts on our social environment using legal restrictions to limit physical and moral damages by utilising the advanced technical process. The implementation of a new application, its use and commercialisation, should observe legal norms respecting the numerous and varied arms of law. As one of the structuring elements of society, law is impacted by technique and its application. Enhancing maritime surveillance and tracking vessels is now a priority to prevent and act against harmful damages resulting from maritime incidents. Technical developments lead to better adaptability of systems. It should also surmount the difficulties rising from the disparity of the threats and risk zones. It must be noted that technical innovations present significant advantages in terms of efficiency. The creation, commercialisation and use of any new systems must observe the various legal norms that protect the individual's rights. The law humanizes technique because it limits any misinterpretation of the factual elements and puts in place a necessary safeguard by preventing operational decisions that might violate fundamental rights.
Keywords: Droit maritime; Police en mer; Technique et droit

Le facteur humain dans la mise en oeuvre de la sécurité et de la sûreté maritimes : analyse de l'inscription de la Tunisie dans l'ordonnancement juridique international - Ismaili, Syrine (Université Lille 2, 2012)
La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler.
Keywords: Conditions de travail; Conditions de vie et de travail à bord; Droit international privé; Droit maritime; Environment; Environnement; Living and working conditions; Marin (marine marchande); Maritime safety; Maritime security; Navigation -- Accidents; Navigation -- Mesures de sécurité; Sécurité maritime; Sûreté maritime; Transports maritimes; Tunisia; Tunisie

La contribution des parties prenantes à l'intégration de normes environnementales en droit maritime - Citores, Antidia (Aix-Marseille Université, 2012)
Le transport maritime a connu, ces trente dernières années, une forte croissance qui a des conséquences sur le milieu marin sensible aux pollutions. Le droit maritime s'inscrit généralement dans une démarche attentiste construite en réaction aux catastrophes écologiques successives, et liée à la nécessaire conciliation des intérêts économiques des armateurs et de l'urgence des enjeux environnementaux. Le poids économique du transport maritime influe fortement sur les schémas décisionnels des Etats qui, dans leur triple fonction d'Etat côtier, Etat du port et/ou Etat du pavillon, sont souvent amenés à construire des régimes de complaisance en matières fiscale, économique, sociale et environnementale. Des mesures pourraient être proposées pour établir un équilibre au sein de l'OMI, et restaurer un lien substantiel et transparent entre les Etats, les flottes et les armateurs. De fait, le droit maritime moderne laisse place à d'autres acteurs qui interviennent dans les modes de gouvernance présidant à l'édiction et l'application du droit, notamment à travers les outils du lobbying. L'ouverture plus large du processus normatif et des voies de sanction/réparation à l'ensemble des parties prenantes pourrait garantir une meilleure intégration de la norme environnementale dans le droit du transport maritime. Si le dialogue avec les collectivités locales est rendu complexe par leur statut, à la fois victimes, acteurs et entraves au droit, la place accrue des ONG, aujourd'hui limitée dans le cadre juridictionnel international, serait le gage de la réalisation de ces objectifs, et notamment d'une meilleure effectivité du droit.
Keywords: Action contentieuse; Collectivités locales; Droit de l’environnement (droit international); Droit international; Droit maritime; Environmental Law; Environnement; Etat; International Law; Legal action; Lobbying; Local authorities; Marine Pollution; Maritime Law; Non-Governmental Organization; Organisation Non Gouvernementales; Organisation maritime internationale; Organisations non gouvernementales -- Environnement; Pollution marine; Shipping; State; Transport maritime

Le droit maritime et l'épreuve de ses sources - Bernard, Bleunvenn (Université de Bretagne Occidentale, 2012)
L’énoncé du sujet fixe le champ de la réflexion mais envisage aussi les principaux défis que cette réflexion devra prendre en compte. Le droit maritime : un champ fort étendu que l’orthodoxie universitaire (en dépit des entremêlements qu’impose assez souvent la pratique sur le terrain) distingue au sein des «questions juridiques portant sur l’univers océanique 1 », en le situant, dans la sphère du droit privé, comme étant «l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine 2». Ce problème du champ reste au demeurant complexe. L’épreuve des sources. Les sources du droit maritime ont certes des particularités qui devront apparaître au fil de la réflexion mais c’est l’ensemble des sources du droit qui sont « mises à l’épreuve », aujourd’hui, par les profondes mutations du monde. D’où l’intérêt d’un préambule introductif pour établir des repères. Qu’est-ce que le droit? Une notion toute intuitive et spontanée mais qui pourtant divise les doctes. Une réalité diverse à l’échelle du monde et défiant le travail exhaustif de la définition, très cloisonnée mais par des cloisons mal étanches. Que sont les sources du droit ? La fons juris de Cicéron c’est une fontaine de droit, la réserve de droit formé (loi, coutume…) ; le dépôt disponible, un « mode d’expression » du droit. Ce n’est pas une origine du droit ni quelque force antérieure au droit formé : ce que l’évolution du mot source en langage usuel conduirait à suggérer par erreur. Une liste est alors adoptée dans un ordre que nuancera peu à peu la rencontre avec le droit maritime. Situées dans cette optique, les sources du droit maritime ont pour ancienne originalité d’être des sources lointaines, appartenant à l’internationalité de la mer. Le précédent schéma des sources en est pourtant conforté même si des interférences apparaissent entre les sources que l’on distingue, même si l’internationalité spontanée des origines a du mal à trouver son chemin dans l’affairisme mondialisé d’aujourd’hui. L’Européanisation des sources (et l’Union européenne n’étant donc pas une source du droit mais se donnant autorité sur les sources) est un élément décisif. Si la Communauté européenne fut au début timide à l’endroit du droit maritime, on en est aujourd’hui loin : l’Union européenne défiant parfois sur ce terrain-là les organismes spécialisés des Nations Unies. Sur le plan des sources, l’Union Européenne officialise le « droit souple » et bouleverse les hiérarchies : la simple jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne ayant préséance sur les lois nationales. De quoi retoucher, déjà, l’originel schéma des sources. S’impose un large diagnostic, au terme des bouleversements du monde et du rôle de l’Union européenne: les sources du droit maritime sont troublées. Troublées par de fortes rivalités. La loi, du fait de ses insuffisances à l’échelle internationale, est confrontée aux pratiques normatives de plus en plus nombreuses des acteurs privés du droit maritime. A côté de la jurisprudence publique une jurisprudence arbitrale apparaît, qui se développe en tant que source du droit. Puis à côté de ce que l’on regardera comme un simple désordre des sources, apparaissent, au sein même de la source légale, des conflits entre conventions internationales. Face à ce diagnostic, les efforts thérapeutiques de la communauté maritime sont nombreux: la démarche thérapeutique s’effectuant au plan national autant que supranational. Mais en définitive le droit maritime affecté par l’épreuve de ses sources ne retrouvera sa stabilité et son harmonie qu’au prix d’un effort collectif visant à lui conserver son internationalité, son identité. La conclusion de la réflexion se propose, entre autres, de répartir les sources rencontrées dans les catégories d’un vocabulaire actuel, appelant aussi – mais il ne s’agit évidemment pas d’une autre « source » - un rapprochement entre la morale et le droit.
Keywords: Conflit des sources; Droit maritime; Droit maritime (sources); Mer (droit); Sources du droit

Aspects juridiques de la gestion et de l'exploitation portuaires au Sénégal - Kane, Khalifa Ababacar (Université de Nantes, 2011)
Le mouvement progressiste de la mondialisation pose des exigences fortes sur les ports africains, comme le Sénégal, en termes de volumes et de la qualité des infrastructures, de la fréquence des opérations de dragage et de l'efficacité des ports. Cela est aisément compréhensible, du fait qu'une bonne politique de gestion portuaire est importante pour assurer l'efficacité du transport maritime d'un pays. L'objectif étant la compétitivité des ports. Seulement, au Sénégal, cet objectif n'est pas toujours facile à atteindre à cause de la difficile cohabitation entre service public et développement économique. En effet, la plupart des règlements régissant la gestion des ports fait référence au service public, instaurant du coup un mode de gestion étatique. Or, le développement économique fait plutôt intervenir des principes du droit privé. En outre, ces textes datant du lendemain de l'indépendance, se pose le problème de compatibilité entre les besoins réels et actuels du pays et l'efficacité de ces textes. Ainsi peut-on s'interroger sur la rentabilité de ce mode de gestion : le Sénégal est-il capable de protéger son domaine public portuaire et de le rentabiliser en même temps (au vu de ce qui se passe surtout dans les autres ports du pays) ? Ou devrait-il y avoir un autre mode de gestion qui, bien sûr, tiendra compte de l'intérêt du système ?
Keywords: Administration; Domaine public (exploitation); Droit maritime; Politique publique; Ports; Sénégal

Le droit maritime international et le transport des hydrocarbures - Dakouri, Jean-Claude (Maastricht University, 2011)

La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises : l'exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam - Hou, Wei (Université Aix-Marseille 3, 2010)
Depuis le Harter Act de 1893, la liberté contractuelle dans le connaissement a été limitée pour éviter l’abus de la clause de négligence en prenant compte de la protection des intérêts du chargeur. Cette idée a été suivie par les législations ultérieures en le transport maritime. Désormais, le transport maritime est divisé en deux volets : le contrat de transport sous connaissement de ligne régulière et le contrat de transport sous charte-partie dans le tramping, le premier étant assujetti au régime impératif qui protège la partie plus faible; le second est soumis à la liberté contractuelle au motif que les contractants se trouvent sur un pied d’égalité. Après l’entrée en vigueur du Shipping Act de 1984 aux États-Unis, le contrat de service a été introduit afin de renforcer la compétition entre les transporteurs dans la ligne régulière. Le chargeur et le transporteur peuvent librement négocier le taux de fret et les autres conditions du transport. Dans le projet du Carriage of Goods by Sea Act de 1999 aux États-Unis, le contrat de service est concerné. Il n’est pas certain que le contrat de service de ligne régulière soit soumis au régime impératif lorsque les parties se trouvent sur un pied d’égalité. Le projet du COGSA 1999 a donné une grande liberté contractuelle aux parties au contrat de service. Cette idée a été suivie par les Règles de Rotterdam en ce qui concerne le contrat de volume au niveau international. Le contrat de volume connait une grande liberté contractuelle. Le débat est ouvert. Pour les chargeurs, la liberté contractuelle dans le contrat de volume porterait atteinte à leurs intérêts, surtout pour les petits ou moyens chargeurs. Cette préoccupation suscite une attention particulière du législateur des Règles de Rotterdam. Des mesures de sauvegardes ont été mises en place pour éviter tout abus du transporteur. D’une part, des conditions préalables à la réalisation de la liberté contractuelle ont été mises en place. D’autre part, la liberté contractuelle dans le contrat de volume est limitée par des obligations impératives et le principe de bonne foi. En effet, c’est une des questions les plus controversées durant la phase de négociation prévue par les Règles de Rotterdam. Selon certains, elle serait un grand obstacle à l’entrée en vigueur des Règles de Rotterdam. Ainsi, il est nécessaire d’étudier sur cette question d’actualité pour évaluer l’impact de cette convention internationale dans le transport maritime.
Keywords: Contrats maritimes; Droit maritime; Transport de marchandises

La stratégie normative de l'Organisation maritime internationale (OMI) - Lefebvre-Chalain, Hélène (Université de Nantes, 2010)
L'Organisation maritime consultative intergouvernementale fut créée en 1948 afin de centraliser les questions relatives au transport maritime et répondre à la volonté des grandes puissances de maintenir leur contrôle sur les échanges commerciaux par voie maritime. L'ouverture de nouveaux pavillons lors du mouvement général de décolonisation et la fuite des armateurs vers ceux présentant les avantages économiques les plus attractifs ont brutalement freiné l'action de l'Organisation dévoilant les inconvénients d'un système décisionnel centré sur l'influence des transporteurs. Les catastrophes maritimes qui ont marqué la seconde moitié du XXe siècle ont pourtant permis à l'Organisation d'engager une lente transformation pour le développement de son action normative. Bien qu'elle n'exerce pas ses compétences dans le domaine économique, en devenant l'Organisation maritime internationale (OMI), la dimension politique de ses travaux dans le domaine technique lui a conféré une autorité morale fondée sur son expertise. Régulièrement critiquée, l'OMI reste pourtant l'unique institution à réunir l'ensemble des acteurs du secteur maritime. Son action repose sur sa capacité à orienter la discussion et les négociations afin de parvenir à un consensus. Les limites inévitables d'une démarche compromissoire stimule le perfectionnement de sa technique d'élaboration des normes universelles et entretient un mouvement constant de réformes dont la portée n'est pas toujours à la hauteur des attentes. « Sécurité, sûreté et efficacité de la navigation sur des océans plus propres » sont des objectifs qui l'ont poussée à déterminer des orientations stratégiques et à agir dans un cadre de performance.
Keywords: Droit international privé; Organisation maritime internationale; Règle de droit

Le memorandum d'entente d'Abuja et le renforcement de la sécurité des transports maritimes en Afrique - Zinsou, Amour Christian (Université de Nantes, 2010)
Le Mémorandum d’entente d’Abuja pour le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre » a été signé le 22 octobre 1999 à la 3ème réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. Sur 19 Administrations maritimes ayant participé aux deux réunions préparatoires, 16 représentants des Administrations maritimes ont signé ce qu’il convient d’appeler désormais l’acte de naissance de la grande concertation de la sous-région en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. La naissance du MOU d’Abuja consacre en Afrique les compétences de l’Etat du port en matière de contrôle des navires étrangers. C’est le développement du droit international qui a favorisé cette évolution qui tempère le principe séculaire de la loi du pavillon auquel le navire obéissait depuis lors et qui n’a pas toujours bien fonctionné. Le MOU d’Abuja institue donc clairement le « port state control » qui consiste à en une visite à bord du navire en vue de vérifier la validité des certificats et autres documents appropriés aux fins du Mémorandum, ainsi que l’état du navire, de son équipement et son équipage et les conditions de vie et de travail de l’équipage. Il vise également la protection de l’environnement par le respect des Conventions internationales. Ayant encore la nature juridique de « soft law », le MOU d’Abuja rencontre de nombreux obstacles pour sa mise en œuvre afin de réduire et d’éliminer les navires sous normes qui fréquentent les ports africains. Même s’il est un accord pertinent par sa référence aux Conventions internationales en matière de sécurité et aussi un instrument de communautarisation du droit de la sécurité maritime en Afrique, il reste néanmoins faiblement appliqué. Ne gagnerait-il pas à être communautarisé comme l’a été celui de Paris dans une politique commune africaine de la sécurité des transports maritimes pour son efficacité ?
Keywords: Afrique; Droit de visite (droit international); Navires; Règlements de sécurité; Transport maritime

Kırkambar Sözleşmesi - Cumalioğlu, Emre (Dokuz Eylül Üniversitesi, 2010)
Türk Hukuku'nda navlun (deniz yolu ile eşya taşıma) sözleşmeleri; yolculuk çarteri sözleşmesi ve kırkambar sözleşmesi olmak üzere iki ana gruba ayrılmıştır. Bunlardan çarter sözleşmeleri arızi deniz taşımacılığında, kırkambar sözleşmesi ise genellikle düzenli hat taşımacılığında kullanılır. Günümüzde deniz taşımacılığında yaşanan gelişmelerin sonucu olarak düzenli hat taşımacılığının ve kırkambar sözleşmesinin önemi artmaktadır.Bu tezde; Türk Hukuku'nda kırkambar sözleşmesi kavramı, sözleşmenin asli unsurları, özellikleri, benzer sözleşmelerle karşılaştırılması, sözleşmeye uygulanacak hükümlerin tespiti gibi konuların yanında sözleşmenin tarafları, ilgili kişileri, sözleşmenin ifasında yer alan yardımcı kişileri, tarafların hak ve yükümlülükleri ve sözleşmenin sona ermesine değinilmiş Türk Ticaret Kanunu ve diğer mevzuat hükümlerinden, ilgili uluslararası andlaşmalardan, ticari örf-adet kurallarından, yüksek mahkeme kararlarından, öğretiden, uygulamada kullanılan tip sözleşme ve konişmento örneklerinden yararlanılmıştır. In Turkish Law, contracts of affreightment are divided into two main cathegories which are; voyage charter and contract of common carriage of goods. While the former is being used in tramp shipping, the latter is being used in liner shipping. As a result of recent developements in carriage of goods by sea, the importance of liner shipping and contract of common carriage of goods has been rising.This thesis is based on; Turkish Commercial Code, other related national regulations and international agreements, customs, decisions of high courts, doctrine, mostly used standard contract and bill of lading forms. In this thesis; the chracteristics, parties, differences from other contracts, rights and obligations of the parties and termination of contract of common carriage of goods have been analysed.
Keywords: Affreightments; Carriage of Goods; Commercial law; Contract of carriage; Deniz hukuku; Deniz ticareti; Deniz yolu taşımacılığı; Kırkambar Sözleşmesi; Law of the sea; Navlun sözleşmeleri; Sea trade; Sea transportation; Taşıma sözleşmesi; Ticaret hukuku; Turkish commercial law; Türk ticaret hukuku